Плавбазы, или Гиганты советского рыбпрома
Есть ли у подобных судов будущее или их полностью заменят супертраулеры?
Рыбопромысловая база «Восток». Фото: hdpic.club
«База нас ожидала на горизонте – вся в огнях. На мачтах, на такелаже огни и в десять рядов иллюминаторы. Целый город стоял посреди моря, а в воде его отражение. Когда подошли поближе, стало видно, как светится голубым светом вода вокруг ее днища, как будто его подсвечивали из глубины. Весь борт усеян был людьми, вдоль всего планширя торчали головы и на верхних палубах, в надстройках». Это цитата из замечательного романа «Три минуты молчания» писателя Георгия Владимова, в молодости ходившего на рыбацком сейнере в северной Атлантике.
Для команды промыслового судна разгрузка пойманной рыбы на плавбазе была праздником, короткой увольнительной в «поселок в океане», где, по словам писателя, «каждому найдется дело. Радисту – фильмы поменять или аппаратуру сдать в ремонт, рыбмастеру – следить, чтоб не обидели нас, когда рыбу считают, дрифтеру – сети новые получить, механикам – какие-нибудь запчасти, кандею продукты, боцману – сдать чего-нибудь в утиль». Но самое главное – пообщаться с коллегами, завести знакомства, ведь плавучие рыбокомбинаты были по преимуществу «бабьим царством», попариться в бане, посмотреть новый кинофильм, связаться с родными на берегу...
С развалом Советского Союза эти гиганты рыбпрома довольно быстро стали бесхозными, почти все были распилены на металлолом. Может ли вернуться их время, особенно в нынешней геополитической обстановке?
Взлет и крушение «Востока»
В 2023 году российские рыбаки добыли чуть более 5 млн тонн рыбы – это стало высшим достижением за последние годы. Правда, оно вдвое меньше рекордного улова 1988 года, когда в трюмы рыболовной флотилии Советского Союза было загружено 11,5 млн тонн рыбы. Большая часть этого улова добывалась и перерабатывалась на плавучих рыбокомбинатах, или промысловых плавбазах.
С 1952 по 1989 год со стапелей судостроительных заводов СССР, стран соцлагеря, а также Швеции, Дании, Японии, ФРГ и Финляндии сошли 30 крупнотоннажных судов разного типа и предназначения. Среди них выделялся исполин всех времен и народов – рыбопромысловая база «Восток» (проект 400). Ее длина составляла 224,5 м, ширина – 28 м, что равняется площади 2,5 футбольных полей, водоизмещение – 44000 т, мощность силовой установки – 28000 лошадиных сил, скорость – 18,5 узла, экипаж – почти 700 человек; на борту размещалось 14 рыбодобывающих судов водоизмещением 70 т каждое, а также ангар для двух вертолетов поисковой разведки.
Название «Восток» появилось не случайно и связано с одноименным космическим кораблем, поднявшем Юрия Гагарина в стратосферу, хотя по своему функционалу и размерам морской гигант больше напоминает орбитальную космическую станцию. Проектирование суперсудна, призванного показать всему миру достижения научно-технической мысли Советского Союза, началось в 1963 году в стенах Ленинградского ЦКБ «Морпромсуд», строительство было поручено коллективу одного из крупнейших судостроительных заводов СССР – Адмиралтейскому в Ленинграде. При этом особым распоряжением Совмина к работе над «Востоком» на всех стадиях были подключены около 300 конструкторских бюро и заводов Советского Союза. Поистине, рыбопромысловый супергигант строила вся страна. Строительство было завершено в 1971 году. Правительство приняло решение сделать «Восток» флагманом рыбодобывающей флота Украинской ССР с припиской к порту Одессы.
Ручная разделка рыба на плавбазе «Рижское взморье». Фото: Евгений Сафронов / ok.ru
Уже после первого рейса было решено отказаться от добывающих судов, находящихся на борту «Востока», в пользу 14 морозильных траулеров, сопровождающих базу во время похода. В целях повышения производительности прямо в море силами команды были построены еще два консервных цеха, линия по производству консервных банок и дополнительные бункеры для хранения рыбы. Это позволило выпускать до полумиллиона банок в сутки, в основном с сардинами, скумбрией, иваси, горбушей, сайрой. Суточная производительность по заморозке продукции составляла 200 т, по выработке кормовой муки и жира – 100 т.
Моряки «Востока» уходили в рейсы на 8 месяцев. По воспоминаниям механика Владимира Свояка, «к услугам экипажа были кинозал на 160 мест (ежедневно демонстрировали три сеанса), библиотека, танцплощадка, музыкальный салон, бассейн, сауна, спортплощадка, зал психологической разгрузки. О здоровье членов экипажа заботилась группа врачей основных специализаций. Работала парикмахерская. Столовая представляла качественное шестиразовое питание.
В рейсе функционировала вечерняя школа рабочей молодежи. Еженедельно выходила многотиражная газета. Молодежь, да и люди постарше, могли реализовать свои дарования в самостоятельном творчестве, участвуя в танцевальных и вокальных ансамблях, вечерах любителей поэзии. Все это делало жизнь полноценной, интересной. Не удивительно, что основная часть экипажа прошла с «Востоком» весь его трудовой путь. Большое количество женщин положительно влияло на психологический климат в коллективе. На «Востоке» сложилось много крепких семейных пар, некоторые дети, родившиеся в этих семьях, в дальнейшем выбрали морскую профессию».
Легендарный «Восток» по цене металлолома. Фото: chayka.org
К сожалению, после 1991 года участь «Востока» оказалась незавидной. Новые власти не смогли обеспечить столь мощную базу даже минимальным количеством траулеров, что привело к простоям, резкому снижению производительности, долгам и длительному унизительному аресту за границей. После ряда «коммерческих» сделок совершенно пригодное и по морским меркам молодое судно было продано в Турцию по цене металлолома, где в 1997 году его на полном ходу выбросили на берег и «порезали на иголки».
Последний из могикан
В России в 90-е судьба «прихватизированных» плавбаз также сложилась не лучшим образом, практически вся флотилия была либо продана за границу, либо утилизирована. Дольше других на плаву оставались три крупнейших плавбазы проекта R-743D, построенные в Финляндии с 1986 по 1989 годы.
Первое судно «Содружество» закончило свой путь в 2013 году, второе – «Петр Житников» после сильного пожара в 2019 году встало на ремонт, и сегодня перспектива этой базы весьма туманна, и только третье судно по имени «Всеволод Сибирцев», пережив продажу в Грецию и угрозу превращения в плавучую гостиницу, было, к счастью, выкуплено российской компанией, отремонтировано и достойным образом модернизировано. Сегодня крупнейшая в мире плавбаза «Всеволод Сибирцев» является флагманом флотилии «Доброфлота».
Единственная из действующих плавбаза «Всеволод Сибирцев». Фото: пресс-служба ГК «Доброфлот»
Экипаж судна 500 человек, из них 300 – обработчики рыбы. Разделка и набивка рыбы в банки происходит вручную, в течение трех часов после вылова – в этом залог высокого качества продукции. Производство практически безотходное: некондиционная рыба, головы и хвосты идут на производство муки и жира. Примечательно, что «Всеволод Сибирцев» с 2017 года принимает на переработку рыбу и от зарубежных рыбаков, в основном японских и тайваньских. Задача такой кооперации прагматична: мощности перерабатывающего гиганта должны быть загружены до предельных значений, иначе его использование станет попросту не рентабельным.
Время супертраулеров
В новых экономических условиях на смену флотилии во главе с судном-заводом пришли современные супертраулеры, предназначенные для добычи рыбы и ее переработки прямо в море.
Председатель правления межрегиональной Ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна (г. Мурманск) Валентин Балашов считает: «Смысл плавбазы с экономической точки зрения – снизить эксплуатационные расходы рыбодобывающих судов. Группа судов-ловцов привязана к плавбазе и сдает на нее уловы, получает топливо, судовые запасы, орудия лова, продовольствие, медицинское обслуживание.
В дальних районах Мирового океана иногда через плавбазы меняли отдельных членов экипажей судов, которых доставляли на транспортных судах или танкерах. Именно эти суда-челноки периодически снабжали базу и забирали готовую рыбную продукцию. А теперь зададим вопрос: почему сегодня не строят плавбазы? Да потому и не строят, что плавбазы были хороши в плановой экономике, где весь флот был государственный. А теперь суда частные, попробуй собери экспедицию из 20 или 30 рыболовных судов, принадлежащих разным людям и отправь этот флот далеко от наших берегов. Договориться, поверить друг другу – это не так просто».
Договариваться, видимо, придется. Либо же скооперироваться для строительства современной плавбазы. По словам одного из руководителей Союза рыбопромышленников Севера (г. Мурманск) Евгения Шамрая, себестоимость промысла в Северном бассейне существенно повысилась из-за закрытия иностранных портов для перевалки улова, ремонта, смены команды. Если раньше на эти операции в шотландских портах затрачивалось менее суток, то теперь нашим траулерам с рыбой приходится тратить не менее пяти суток для возвращения в Мурманск, Калининград или Санкт-Петербург. И это при стоимости судосуток от 1 млн рублей. Помимо того, что такая разорительная логистика влияет на ценообразование рыбы, она не дает нашим рыбакам возможность добывать весь объем квот на вылов тех или иных видов рыб, что, по условиям договора с Росрыболовством, может привести к потере этих самых квот, то есть к запрету на ведение промышленного рыбного промысла.
Сегодня у экспертного сообщества нет единого мнения насчет необходимости возрождения рыбопромысловых гигантов. Возможно, новая политическая и экономическая реальность, требующая от отечественных рыбаков высокой степени самодостаточности, автономной работы без возможности зайти в зарубежные порты, внесет свои коррективы.
***
Михаил Умнов, специально для GoArctic
