Долгая история шведской металлургии: арктический аспект – часть вторая

Поезда, перевозящие руду на линии Luleå - Narvik. Источник: Wikimedia Commons

В первой части статьи рассматривалась богатейшая традиция шведской металлургии, берущей свое начало еще из эпохи викингов. Местное железо не только «родило» верховную власть в ранние века, но и на протяжении веков стало важным фактором международной экономики и политики.

Северная война и «железная лихорадка»

Так, одним из малоизвестных аспектов, например, Северной войны (1700-1721гг.) явилась начавшаяся конкуренция на британском рынке между русским и шведским железом. Благодаря порту Архангельска, российского «окна» в Арктику и Мировой океан, произведенное на железноделательном заводе в Олонце сырье вывозилось из России. А из-за рубежа в российский порт тем временем доставлялись столь необходимые для продолжения войны оружие и боеприпасы.

Первоначально усилия России казались смехотворными, ведь Швеция в начале XVIII века была самым крупным поставщиком железа на европейский рынок, а короткая навигация в Белом море накладывала очевидные логистические ограничения. Превосходство казалось неоспоримым: 76 % импортируемого Великобританией железа имело тогда шведское происхождение! Однако по мере ввода в строй Демидовым уральских месторождений Россия постепенно смогла вытеснить скандинавского конкурента.

Для устойчивой выработки железа у шведов было всё: многочисленные реки, богатейшие месторождения, а главное – необозримые леса, которые пережигались на уголь. Неудивительно, что ко времени обретения гигантских залежей руды в районе нынешней Кируны шведы обладали всеми необходимыми компетенциями для перехода к разработке арктических месторождений.

Рост индустриализации Западной Европы, исчерпание месторождений в южных и центральных областях королевства, разразившийся в стране экономический кризис не оставлял выбора: час лапландского железа пробил. Впрочем, быстрого ввода в строй северных месторождений ожидать не приходилось. В заполярной Кируне и соседнем Мальмбергете отсутствовали не только леса, но и самая минимальная инфраструктура. В годы вспыхнувшей «железной лихорадки» (по аналогии с «золотой лихорадкой» на Аляске) в этой отдаленной местности рудокопы были вынуждены ночевать в лачугах, наспех сколоченных из ящиков, где ранее хранился динамит.

Добыча руды в Кируне около 1900 года. Oscar Halldin. Источник: Wikimedia Commons

Кируна, «эффект Джека Лондона» и туристические поезда

История арктического поселения Кируны для исследователя Арктики – удивительный феномен. С одной стороны, Кируна развивалась «классическим» для всей Арктики способом, когда появление транспортных технологий (в данном случае – железной дороги) «вдруг» пробивает казавшийся долгие столетия непреодолимым барьер недоступности, после чего город «садился» на ресурс (месторождение). По этой схеме, например, осваивался во время второй пятилетки наш Кольский полуостров. С другой стороны, ресурс месторождения до сих пор далек от исчерпания, а уникальный состав местного сырья делает его востребованным на международных рынках. В Кируне за более чем столетнюю деятельность до сих пор не произошло характерного для арктического фронтира спада, когда из города уходит головное предприятие после исчерпания ресурса. Более того, принадлежащая государству корпорация LKAB развивается в ногу со временем, разрабатывая и применяя под землей строительную электротехнику без двигателей внутреннего сгорания, удаленное управление и цифровизацию.

Казалось бы – после обнаружения пустот, образовавшихся из-за почти столетней выемки руды, и угрозы обрушения зданий город просто обречен на исчезновение. Но нет – Кируна «переезжает»: старые постройки по рельсам и на грузовиках перевозят на новое место неподалеку. Работает и «эффект Джека Лондона», когда вспомогательная инфраструктура генерирует активность уже и без поддержки монопредприятия. По железной дороге теперь возят не только грузовые вагоны, но и курсируют туристические поезда, а экскурсанты с удовольствием знакомятся с достижениями горнодобывающей отрасли. Арктика определенно благоволит Кируне: недавно СМИ пестрели заголовками о найденных неподалеку богатейших залежах стратегически ценного графита, и теперь город уверенно входит в шестой технологический уклад.

Один из стендов экспозиции для туристов: поперечный разрез рудника в Кируне. Источник: Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0

Роль государства и суперорганизаций в освоении Арктики

Помимо этого, история Кируны – еще один яркий пример в копилке аргументов о необходимости концентрации власти для успешного освоения Арктики. В Старом Свете только государства (или квазигосударственные образования, так называемые суперорганизации) «умели» эффективно работать за Полярным кругом. Да, «золотая лихорадка» в Новом Свете показала, что Арктика может осваиваться и по-другому, неким массовым порывом одиночек-старателей. Однако даже в Америке вслед за частной инициативой в дело вступил Конгресс и крупный капитал (например, «Аляскинский синдикат»  Дж.П. Моргана-Гугенхайма).

Первыми к индустриальной разработке шведского арктического месторождения Мальмбергет пытались подступиться британские компании. Именно англичане создали Североевропейскую железнодорожную компанию, которая в 1887 году приступила к строительству железной дороги от города-порта Лулео на берегу Ботнического залива до Галливаре и Мальберга. Первоначально задача выглядела простой, ведь местность представляла собой пологий спуск от гор к морскому побережью.

Однако местные суровые зимы, своенравные лапландские реки и замерзающее Балтийское море привели компанию к банкротству, после чего шведское правительство было вынуждено взять на себя продолжение строительства.

Железная дорога за Полярный круг

Карта Рудной железной дороги (Malmbanan). Наглядно представлены два стратегических порта для вывоза руды: Лулео на Балтике и Нарвик в Норвежском море. Источник: Wikimedia Commons

Первый участок от Елливаре до Лулео, открытый в 1888 году, вскоре был продолжен далее за Полярный круг, и в 1899 году линию протянули до Кируны. Месторождение находилось неподалеку от норвежской границы, и решение продлить железнодорожную ветку к незамерзающему благодаря Гольфстриму порту Нарвик лежало на поверхности. Создание норвежской линии от Нарвика до границы (43 км) началось в 1898 году, одновременно со строительством шведского участка. В 1903 году обе линии соединились, и стало возможным транспортировать руду в Нарвик.

Железная дорога возводилась в тяжелейших условиях. Необходимо было не только протянуть стальные рельсы через горный хребет и пробить тоннели, но и устроить дорогу таким образом, чтобы минимизировать угрозу весенних снежных оползней. Для защиты Мальмбанана (Рудной железной дороги) строители возвели огромные навесы, выступающие из порталов туннелей. Особо опасные места укрепили террасированием склонов массивными каменными стенами, призванными сдержать лавины.

Однако даже эти меры предосторожности не могли уберечь пути от снежных заносов, которые необходимо было убирать. Многочисленные эксперименты с разными формами плуга, который устанавливали на головном локомотиве для расчистки путей, не решали главной проблемы. Энергии пара в дикой заснеженной Лапландии не хватало, а паровоз оказался не самым идеальным решением, ведь уголь везли издалека. Необходим был надежный источник электричества для электрификации как железной дороги, так и самого месторождения, и города.

Поезд компании LKAB везет пустые вагоны из-под руды по Мальбанану вдоль озера Торнетреск в Кируне. Kabelleger / David Gubler / Wikimedia Commons /CC BY 3.0

ГЭС, железо и геополитика

Так шведы обратились к гидроэнергетике, начав в 1910 году грандиозный проект строительства ГЭС «Порьюс». Оборудование доставляли с большим трудом: заболоченные участки мостили гатями и катили технику по бревнам вручную. Пятидесятикилометровый участок железной дороги от Элливаре до стройки завершили только через полтора года.

Вскоре загремели взрывы. Арктический климат и здесь диктовал свои условия: шведы решили разместить машинный зал под землей, что было по тем временам революционной затеей. Позже по тем же соображениям аналогично была возведена и наша Колымская ГЭС.

С Россией «Порьюс» связывает не только далекая Колыма, но и Петербург. До Первой мировой войны северная столица потребляла электроэнергию, произведенную из угля, доставляемого морем из Великобритании или железной дорогой из Польши. После 1914 года уголь стали везти из Донбасса, но последовавший вскоре вагонный голод затруднил перевозки. Требовалось срочно найти другой источник энергии – и успех шведского «Порьюса» привел к скорейшему строительству Волховской ГЭС.

Другой аспект шведско-российских отношений – геополитический. И в этом еще один важный урок Кируны: Арктика столь специфичный регион, что геополитика здесь всегда бродит где-то рядом.

На тот момент Великое княжество Финляндское находилось в составе Российской Империи, а Кируна и ГЭС «Порьюс» располагались вблизи границы. В 1915 году, пожалуй, впервые арктическое железо Кируны начинает приобретать вес в европейских геополитических раскладах. На Восточном фронте складывалась непростая ситуация: немцы, проведя большое наступление, ждали от шведов открытия «второго фронта» и вступления в войну против России. С другой стороны, и наши войска могли нанести превентивный удар по Лапландии, отрезав немцев от столь необходимого для производства вооружений шведского железа.

Подземный машинный зал ГЭС «Порьюс». Источник: Вестник РусГидро / vestnik-rushydro.ru

Король не смог торжественно ввести в строй уникальную станцию лично, как планировалось. Выдвижение прогермански настроенного Верховного главнокомандующего в сторону группировки шведских войск у границы могло быть истолковано превратно, и эта коллизия заставила Густава V открыть арктическую ГЭС в удаленном режиме – по телефону. Как утверждается, это произошло впервые в мире.

В последующие годы Второй Мировой войны арктическое шведское железо Кируны вновь стало важнейшим фактором в противостоянии держав. Уинстон Черчилль, будучи первым лордом Адмиралтейства, настаивал на отправке британского флота в Балтику для блокады портов Швеции. А позже, уже после оккупации немцами Норвегии, состоялась битва за Нарвик, а шведская железная руда была объявлена Великобританией контрабандным товаром. Но это уже тема отдельной статьи…

***

Владимир Привалов, специально для GoArctic