Лекция Николая Манвелова: как русская Арктика училась жить без дорог

Фото: Юлия Замятина / ПОРА

Лекция превратилась в живой рассказ об инфраструктуре, которой почти не было, о первых логистических экспериментах, появлении морских и речных путей и первых шагах железной дороги на Севере.

Начало разговора: страна направлений, а не дорог

В XIX веке Россия активно росла, но северные губернии всё ещё оставались «краем направлений». К началу века существовали три основных варианта попасть в Архангельск и на побережье:

• опасный морской переход вокруг Скандинавии;

• цепочка внутренних водных путей — от Волги и Шексны до Северной Двины;

• и только в самом конце столетия — железная дорога, открытая в 1898 году.

Шоссейных дорог при этом не существовало вовсе. Двигаться по просёлкам можно было только с официальным разрешением властей — настолько бесконтрольным считалось перемещение по северным грунтовым дорогам.

Морской путь: 18 дней в лучшем случае и 87 — в худшем

Самый быстрый переход в Архангельск через Копенгаген занимал 18 дней (линейный корабль «Орел», 1833 год), один из самых длинных — 87 дней (фрегат «Феодосий» с транспортами «Кола» и «Соломбола» в 1807 году). При этом нужно учитывать стоянки, штормы, ледовые задержки — путешествие нередко превращалось в почти сезонное.

В середине века крупные суда останавливались в Копенгагене и Кристиансе (Осло), иногда в Бергене. Но дальше путь лежал в менее обжитые места: Колу, Екатерининскую гавань, пустынный Мурманский рейд.

Фото: Юлия Замятина / ПОРА

Архангельск: порт, который начинался с песчаного бара

До середины XIX века Архангельск страдал от почти непреодолимого препятствия — песчаного бара в устье Северной Двины. Всё устье словно покрыто белёсой «манной кашей» — на самом деле это песок, который позволял пройти только лёгким судам с малой осадкой. Корабли приходилось протаскивать на приливах или с помощью пароходов.

Архангельск того времени — это около 20 тысяч жителей, Соломбала, деревянные кварталы, гигантские смольные буяны и катастрофически пожароопасные склады. Пожары уничтожали целые кварталы.

Жизнь порта: женщины-грузчики, рыба и таможня XVII века

Среди сохранившихся фотографий — бригада женщин-разгрузчиков у пристани. На Севере это считалось обычным: мужчины уходили в промысел на месяцы, и вся прибрежная работа оставалась на женщинах.

Таможня — большое каменное здание XVII–XVIII веков — стала ядром будущего краеведческого музея. Это один из немногих уцелевших объектов той эпохи.

Рыбные рынки представляли собой огромные площадки, где треска была не модной гастрономией, а основой рациона. На Севере рыбу ели всегда, а вот в Москве она считалась едой бедняков.

Соломбала: флот, казармы и первое паровое путешествие на Соловки

Одним из ключевых эпизодов лекции стала история фотографии 1858 года — возможно, самого раннего снимка Русского Севера. На нём — морские казармы, украшенные флагами, триумфальная арка с буквой «А» и мачты пароходов фрегата «Гремящий». Все детали указывают на визит Александра II в Архангельск 19–22 июля 1858 года — событие, ради которого впервые паровой корабль прошёл вокруг Скандинавии в эти воды.

Эта же экспедиция дала начало регулярному использованию пароходов на маршруте Архангельск — Соловки.

Фото: Юлия Замятина / ПОРА

Маяки Русского Севера: тяжёлый быт и трагедии

Дирекция маяков и лоцмейстерская служба Белого моря отвечали за навигацию в условиях, которые сегодня трудно представить:

• доставку припасов обеспечивали раз в год;

• смотрители заготавливали клюкву, дрова, корма для коров;

• штормы и отсутствие связи приводили к трагедиям;

• из-за цинги гибли целые команды, иногда маяки обнаруживали пустыми.

Во второй половине века на некоторых маяках появились паровые звуковые сигнализации — технические новинки, требовавшие сложного обслуживания.

Соловки: монастырь как самостоятельная логистическая система

Соловецкий монастырь поражал масштабами:

• собственные пароходы «Вера» и «Надежда»;

• гостиницы для паломников в Архангельске и на островах;

• трёхклассовая система проезда;

• огромный сухой док, построенный силами монахов.

Док функционировал до 1930-х годов, пока суда не стали слишком крупными.

Внутренние пути: канал Вюртембергского и путешествие «Самоеда»

Путь из центра России на Север проходил через систему канала принца Александра Вюртембергского (завершён в 1829 году). К концу века он стал слишком мелким, но всё ещё использовался.

История парохода «Самоед» стала одним из ярких эпизодов: в 1857 году маленькое судно водоизмещением 13 тонн прошло канал за девять с половиной суток. Большую часть пути его тянули лошади, а экипаж ломал винты о коряги. Но «Самоед» успел прибыть к визиту императора.

Железная дорога: узкоколейка, тяжёлые грунты и ананасы

Вологодско-Архангельская дорога строилась с 1894 года и открылась в 1898-м. Она была узкоколейной, однопутной, медленной — средняя скорость поездов составляла около 30 км/ч. Первые годы пассажиров переправляли через Северную Двину на лодках, поскольку моста не было.

Историческая зарисовка о моряке, который вёз в Архангельск ананасы, чтобы продать дороже, но обнаружил, что на Севере они стоят меньше, подчёркивает непредсказуемость логистики того времени.

Смотрите все лекции цикла «Русская Арктика: Судьба. Дерзость. Величие»

1. Николай Манвелов: Седов и Беринг: две трагических судьбы. Что объединяло и разделяло первооткрывателей Арктики
2. Николай Манвелов: Две полярные эпопеи: от «Челюскина» до «Северного полюса – 1»
3. Никита Петров: Мудрость Арктики в современном мире – как происходило взаимодействие переселенцев и коренных народов
4. Алексей Исаев: О боях за Арктику в годы Великой Отечественной войны
5. Николай Манвелов: Архангельск — колыбель российского флота
6. Андрей Головнёв: Россия — не Запад и не Восток, а Север
7. Ирина Поткина: Как Британия не стала владычицей арктических морей
8. Ирина Поткина: Как формировалась экономическая мысль об Арктике на рубеже XIX–XX веков
9. Николай Манвелов: Как русская Арктика училась жить без дорог