Максим Данькин: «Беломора не хватает»

В газете «Ведомости» опубликована новая колонка генерального директора ПОРА Максима Данькина. С разрешения редакции републикуем материал для наших читателей. 

 В феврале 1931 г. Совет труда и обороны СССР дал старт проектированию Беломорско-Балтийского канала (ББК). Замысел Петра I воплотился: страна получила водный путь, сокращающий маршрут из Балтики в Белое море на 4000 км. Сегодня канал переживает не лучшие времена: грузопотоки упали, габариты шлюзов (14,3 м ширины, 4 м глубины) не позволяют проходить современным судам, а флот, спроектированный под старые параметры, устарел. Но в эпоху милитаризации Балтики и ускоренного освоения Арктики канал-рекордсмен (на 34 км длиннее Суэца!) приобретает новое стратегическое значение.

227 км водного пути от Повенца на Онежском озере до Беломорска были проложены менее чем за два года, с сентября 1931-го по август 1933 г. На строительстве, которое велось силами заключенных Белбалтлага ОГПУ, работали 250 000–280 000 человек. Было возведено 19 шлюзов, 13 плотин, 47 дамб, сооружено 34 искусственных канала. В первую же навигацию по Беломорканалу было перевезено более 1 млн т грузов и порядка 27 000 пассажиров.

После войны канал прошел модернизацию: был электрифицирован, деревянные сооружения заменены на бетонные, а дно углублено. Пик грузоперевозок – 7–9 млн т грузов в год – пришелся на середину 1980-х. С распадом СССР и развалом речных пароходств объемы рухнули и с тех пор держались на уровне около 200 000 т в год. В 2023 г. ББК пропустил 176 000 т, в 2024-м – 234 000 т, а по итогам навигации 2025 г. Росморречфлот отчитался о 206 000 т. Пассажиропоток уступает даже первым годам после открытия ББК: чуть более 3000 человек за навигацию, в основном круизы на Соловки. При этом общий объем перевозок в Беломорско-Онежском бассейне в 2025 г. превысил 7 млн т. Канал стал «узким местом», ему необходим перезапуск.

В рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» идет комплексная реконструкция гидросооружений ББК. В феврале 2026 г. министр транспорта Андрей Никитин сообщил о выходе работ на завершающую стадию. Однако габариты шлюзов остаются прежними. Суда класса «река – море» шириной свыше 16 м по-прежнему не проходят. Дедвейт ограничен 3000 т – уровень середины прошлого века.

Тем временем некогда нейтральные Швеция и Финляндия вступили в НАТО, Арктика милитаризируется, в Европе звучат прожекты полного перекрытия Балтики для российского судоходства. Создание надежного водного маршрута из Балтики в Арктику становится стратегическим приоритетом.

Россия обязана избежать блокады флота в Балтийском море. Модернизированный ББК позволит им действовать совместно, эта синергия кратно увеличит военную мощь страны на северо-западном направлении.

Обновление ББК – это и способ не допустить стагнации портовой инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Появляется возможность использовать ББК как «мост» между европейской частью страны и Трансарктическим транспортным коридором. Даже при гипотетическом улучшении отношений с Западом значение маршрута не исчезнет: наличие короткого выхода в высокие широты дает нашей стране крупное конкурентное преимущество.

Перезапуск ББК позволит развивать и судостроительные мощности Петербурга, где помимо прочего строятся арктические атомные ледоколы проекта 22220. Перегон их в Арктику через недружественные акватории может стать невозможным, и нужен сквозной маршрут по собственной территории. Дополнительное измерение перспективам ББК придает развитие Кемско-Беломорской агломерации. Комплексный план развития этих арктических опорных населенных пунктов до 2035 г. утвержден правительством в октябре 2025-го.

В профессиональном сообществе обсуждаются три основных варианта обновления ББК. Первый – увеличение ширины камер до 18 м и глубины до 5 м без строительства новых русел. Это позволило бы принимать суда дедвейтом 8000–9000 т. Вариант технически рискованный: работы на действующих сооружениях неизбежно парализуют навигацию на длительные периоды, и предел пропускной способности все равно останется ограниченным. Второй вариант – строительство дублирующих веток на пяти наиболее узких участках. Это ускорит время прохода, но не решит проблему габаритов.

Третий сценарий выглядит наиболее перспективным, хотя и самым дорогим: создание канала-дублера с шириной камер не менее 21–22 м и увеличенной глубиной. Это позволит пропускать современные суда, существенно продлить навигацию, а при создании ледокольного обеспечения – приблизиться к круглогодичной работе. Старый канал продолжит обслуживать малотоннажный и туристический флот.

Стоимость проекта оценивается в 60–100 млрд руб. Мировая практика показывает, что крупные инфраструктурные проекты можно успешно реализовать на смешанных принципах, используя негосударственные инвестиционные механизмы и формы партнерства государства и бизнеса. Так, расширение Панамского канала ($5,25 млрд) финансировалось за счет собственных средств администрации канала и кредитов от пяти международных институтов развития. Для модернизации Суэца Египет привлек $8,5 млрд за восемь дней исключительно на внутреннем финансовом рынке через выпуск инвестиционных сертификатов. В Европе частный капитал также активно участвует в развитии портовой и терминальной инфраструктуры внутренних водных путей.

У России есть опыт привлечения партнеров по БРИКС к реализации инфраструктурных проектов. Для ББК разумной выглядит комбинированная модель: основу могут составить средства бюджета, а значительную долю – негосударственные деньги, инвестированные через долгосрочные концессионные соглашения. Привлечение международных партнеров из дружественных стран – также реалистичный сценарий.

Грузопоток по обновленному ББК может вырасти до 5–7 млн т в год. Это сопоставимо с пиковыми советскими показателями, но структура грузов будет иной: контейнеры, строительные материалы, продукция лесопереработки, а в перспективе – транзитные контейнерные перевозки между Азией и Европой по СМП с перегрузкой в балтийских портах.

Важен и экологический аспект. Но опыт крупных проектов в Арктике показывает, что минимизация экологического ущерба возможна при соблюдении жестких требований.

Беломорканал на перепутье. Можно ограничиться ремонтом, оставив его памятником прошлого века, – но тогда мы рискуем потерять критически важное логистическое звено в момент, когда нужна максимальная гибкость и надежность маршрутов. А можно сделать ставку на перезапуск – с новыми габаритами, смешанным финансированием, экологическими стандартами. И тогда ББК станет инфраструктурной осью российского Севера, обеспечивающей стране стратегическое преимущество на десятилетия вперед.