Вячеслав Марача: как защитить арктические порты от беспилотников

Тезис о том, что Трансарктический транспортный коридор (ТТК) должен стать не только альтернативой южным маршрутам, но и образцом безопасности, демонстрирующим, что Россия способна защитить свою критическую инфраструктуру в самых сложных условиях, комментирует Вячеслав Марача, член Экспертного совета ПОРА, доцент РАНХиГС при Президенте РФ, вице-президент Национальной гильдии профессиональных консультантов.

Новая реальность для российской Арктики

События августа 2026 года вокруг Ормузского и Баб-эль-Мандебского проливов наглядно продемонстрировали уязвимость глобальных морских артерий. Сокращение судоходства через эти «бутылочные горлышки» мировой торговли создаёт уникальное окно возможностей для Трансарктического транспортного коридора (ТТК) и Северного морского пути (СМП). ТТК становится стратегической необходимостью благодаря прохождению в акватории под юрисдикцией РФ, что делает его устойчивым к политическим шокам.

Однако сама эта устойчивость становится вызовом: превращение СМП в глобальную альтернативу нестабильным южным маршрутам требует кардинального пересмотра подходов к защите арктической портовой инфраструктуры от новых угроз, прежде всего – от атак беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Масштабные налёты, в ходе которых за ночь уничтожаются сотни дронов над 15 регионами России, показывают, что угроза атак БПЛА приобрела системный характер и требует комплексных решений, которые невозможно откладывать.

Угроза для Арктики: от теории к практике

Хотя основные атаки БПЛА фиксируются в центральных и южных регионах России, их распространение на север – лишь вопрос времени. Ленинградская область, где за одну ночь были сбиты 62 дрона, а в Киришах начался пожар на промышленном объекте, является ближайшим к Арктике регионом, демонстрирующим уязвимость критической инфраструктуры.

В этом контексте арктические порты – ключевые узлы ТТК, через которые проходят стратегические грузы (нефть, газ, полезные ископаемые), – становятся потенциальными целями. Учитывая, что 80 % российского газа и 14 % нефти добывается в арктическом макрорегионе, защита портовой инфраструктуры приобретает критическое значение для экономической и энергетической безопасности страны.

Аналитики справедливо отмечают, что абсолютной защиты объектов на нынешнем техническом этапе не существует. Однако это не означает отказа от защиты – напротив, требует перехода к принципиально новым, многоуровневым системам, способным математически снизить вероятность прорыва.

Принципы построения эшелонированной системы защиты арктических портов

Опираясь на экспертные оценки Алексея Чадаева и Юрия Баранчика, выделим ключевые принципы, которые должны лечь в основу защиты арктических портов как объектов критической инфраструктуры.

Зонально-объектовый принцип защиты. Как подчёркивает Чадаев, «объектовая защита в чистом виде – тупик». Для портов, имеющих обширные акватории, эшелонированная защита должна включать:

• Дальний эшелон (50–20 км): авиационные средства, патрульные самолёты и вертолёты. Россия уже развёртывает в Мурманской области новый вертолётный полк Северного флота, оснащённый многоцелевыми машинами, включая противолодочные Ка-27 и транспортно-боевые Ка-29, способные бороться с беспилотными надводными и воздушными целями.

• Средний эшелон (20–10 км): дроны-перехватчики, зенитные ракетные комплексы.

• Ближний эшелон (до 10 км): многочисленные FPV-дроны-перехватчики.

• Непосредственная зона порта: стрелковые турели, пулемётные установки, средства РЭБ. Как отмечает Чадаев, это «средства последней надежды», а не единственный рубеж.

Мультисенсорное обнаружение. Ставка исключительно на радиолокационные станции – ошибка, особенно в Арктике, где сложный рельеф и климатические условия ограничивают их эффективность. Приоритет должен отдаваться пассивным системам: акустической триангуляции (позволяющей определять тип двигателя дрона), тепловым и вибрационным датчикам. Для СМП уже ведутся работы по использованию БПЛА для ледовой разведки и мониторинга, что создаёт технологическую базу для интеграции с системами ПВО.

Интеллектуальная идентификация как оружие. Ключевой момент, позволяющий радикально снизить стоимость поражения цели. Способность за доли секунды отличить дорогой разведывательный дрон от дешёвой обманки или ударного беспилотника – это настоящая экономическая селекция угроз. Для арктических портов, где расстояния велики, а ресурсы ограничены, такая селекция критична.

Принцип «роя» и избыточности. Вместо попыток создать «идеальный перехватчик» – что ведёт к «дорогой и немасштабируемой фигне», как выражается Чадаев, – необходимо делать ставку на дешёвые, неидеальные, но многочисленные аппараты. Если шанс перехвата одного дрона – 30 %, в каждую цель должно лететь пять-шесть дронов-перехватчиков. «Ставка на мусорную стаю, на плотность помех и дешевизну, а не на ювелирное поражение – вот что ломает экономику воздушного нападения» (Юрий Баранчик).

Автоматизация и ИИ. Человек слишком медлителен для время-чувствительных этапов процесса. Искусственный интеллект уже неплохо справляется с обнаружением, идентификацией, сопровождением и наведением. Задача человека – контроль и принятие этических решений.

Мобильность всей системы. Мобильными должны быть не только огневые группы, но и малые РЛС, штабы, вся система защиты. Арктические условия требуют готовности к быстрому перемещению средств защиты в зависимости от меняющейся угрозы.

Особенности защиты арктических портов

Арктика налагает специфические требования на систему защиты.

• Огромные пространства при ограниченных ресурсах. Протяжённость СМП требует рассредоточения сил, что делает особенно актуальным использование автономных беспилотных систем.

• Суровые климатические условия. Все оборудование должно работать при низких температурах, сильном ветре, в условиях полярной ночи.

• Сложность логистики. Доставка и обслуживание средств защиты в удалённых арктических портах (Диксон, Тикси, Хатанга, Анадырь) требует специальных решений.

• Двойное назначение систем. Средства защиты должны интегрироваться с системами обеспечения безопасности судоходства, что уже реализуется через создание высокотехнологичных спасательных центров МЧС вдоль СМП (примером является Диксон).

Показательно, что в арктических спасательных центрах уже используются беспилотные авиационные системы – самолётного типа с дальностью до 1000 км и вертолётного типа, предназначенные для мониторинга обстановки и поисково-спасательных операций. Этот опыт может и должен быть масштабирован для задач противодроновой защиты.

Организационные вызовы и пути их решения

Проблема защиты арктических портов выходит за рамки технических решений. Как справедливо отмечает Чадаев, «формирующаяся у нас модель, где противодронная защита – это задача армейского ПВО плюс губернаторов – показала свою несостоятельность». У армии нет людей для зональной защиты, армейская ПВО стала частью ВКС, где она является «пятым колесом в телеге», а у губернаторов недостаточно полномочий и компетенций.

Для Арктики, где пересекаются интересы военных, гражданских ведомств, госкорпораций и бизнеса, эта проблема стоит особенно остро. Требуется единая федеральная гражданская система контроля малого неба, как предлагает Чадаев.

Важным шагом в этом направлении стало создание в ноябре 2025 года межведомственной рабочей группы по комплексной безопасности Большого Северного морского пути, куда вошли эксперты Ростеха, РАН, МГУ, ВШЭ и других ведущих организаций. В 2026 году запланированы испытания оборудования для защиты портов и судов от беспилотных угроз, а также внедрение систем радиоэлектронной борьбы.

Однако этого недостаточно. Необходимо разработать государственные инструкции по пассивной защите объектов от дронов в арктических условиях и создать систему подготовки кадров на всех уровнях: от собственников и менеджмента предприятий до операторов систем защиты. 

От угрозы – к системному решению

Блокировка Баб-эль-Мандебского и Ормузского проливов в августе 2026 года создала беспрецедентный спрос на альтернативные маршруты, и Россия должна быть готова предложить СМП как безопасную и надёжную артерию. Но надёжность СМП немыслима без комплексной системы защиты от дроновой угрозы.

Как справедливо замечает Юрий Баранчик, «абсолютной защиты объектов на нынешнем техническом этапе не существует». Однако задача заключается не в создании непроницаемого купола, а в построении «умного распределённого фильтра-шредера», который математически снижает вероятность прорыва, переваривая массированные атаки без истерики и разрушения системы.

Для арктических портов это означает переход к эшелонированной зонально-объектовой защите с опорой на мультисенсорное обнаружение, интеллектуальную идентификацию, роевые принципы и широкое применение ИИ. Ключевым условием успеха является организационная перестройка: создание единой федеральной системы контроля малого неба, разработка нормативной базы и подготовка квалифицированных кадров на всех уровнях.

Времени на раскачку нет. Как показывают масштабные налёты на регионы России, противник наращивает интенсивность атак, а расстояние для дронов перестаёт быть препятствием. ТТК должен стать не только альтернативой южным маршрутам, но и образцом безопасности, демонстрирующим, что Россия способна защитить свою критическую инфраструктуру в самых сложных условиях.

Проектный офис развития Арктики и редакция GoArctic.ru не всегда разделяют публикуемые мнения экспертов.

Представителям СМИ: редакция GoArctic.ru приветствует републикацию комментариев при условии указания активной ссылки на первоисточник и статуса колумниста как эксперта Проектного офиса развития Арктики.