Сейчас в Мурманске

09:28 ˚С
6+

Ледоколы, трафик и инвестиции: чем в ближайшее время прирастёт Арктика

Транспорт и логистика
28 декабря, 2022, 12:47

Ледоколы, трафик и инвестиции: чем в ближайшее время прирастёт Арктика
Фото: Людмила Романова / GeoPhoto.ru


К подведению итогов, сезонных, годовых или долгосрочных, на северах всегда относились особым образом, можно сказать – по-военному. Проводка караванов с грузами – это «операция». Аварийно-спасательные мероприятия – тоже операция. Любое ЧП на маршрутах перевозок или в энергетике тут же приводит к созданию Штаба. Разнообразные штабы создаются даже при хорошо знакомых климатических напастях – штаб «Шторм» на Таймыре. Начинается новый год – обновляется состав штабов. «Места дислокации», «накопление резервов», «оперативная обстановка», «разведка», «места базирования», «подготовка специальных сил и средств», «мобилизация и развёртывание» – привычная северянам военная терминология, не вызывающая оторопи у обывателя. Скорее наоборот, её интенсивное использование с приходом очередного времени года парадоксальным образом вселяет в людей уверенность, что в конечном итоге дело будет сделано, и всё будет хорошо.

Так сложилось исторически, именно такой подход диктуют суровые условия среды и сама география. В начале промышленного освоения Заполярья и особенно морской части Арктики даже простая для материка задача запуска метеостанции с малочисленным персоналом становилась проблемой. Жизнедеятельность любого объекта закритически зависела от окна возможностей работы северных караванов. Остальные месяцы люди жили в полном отрыве, не имея шанса сухопутного отхода на юг. Некуда было отходить, островки цивилизации находились слишком далеко. А эвакуация примитивным и крайне малочисленным авиатранспортом могла считаться успехом казусным. Северяне всегда пристально следили за положением дел у транспортников. Как там дела у полярного лётчика Махоткина, выздоровел? А запасные лопасти Черевичному привезли, успеет починить самолёт? Он женился, наконец, перестал рисковать без нужды? Исправен ли единственный ледокол и не треснул ли по шву корпус любимого балкера, доставляющего грузы в посёлок? Всегда так было.

Да что там говорить, мы и сейчас пристально следим за судьбой енисейских старичков, «Чкалова» и «Матросова», надеясь, что до момента их списания питерские корабелы всё-таки успеют спустить на воду хотя бы один из заказанных новых «пассажиров». И за постройкой отечественных авиалайнеров следим, потому что «только самолётом можно долететь».

Одним словом, северянам фактические итоги уходящего года видны хорошо, и никакая накипь политического хайпа не может исказить картину. Давайте попробуем и мы подвести их не через призму политики, а по существу, выделив некие важные направления.

 

Ледоколы с ядерными зубами

Сегодня вопрос обороны стоит на первом месте, с этого и начнём.

«Россия усиливает арктическую группировку, считая СМП национальной транспортной коммуникацией», – заявил главком ВМФ Николай Евменов. «С учётом внешнеполитической обстановки некоторые горячие головы пытаются заявить, что Севморпуть – международный транспортный путь. Это не международный, а национальный русский путь, фасад нашей страны, он будет надежно защищён», – сказал он в интервью телеканалу «Звезда»…

Главное событие – Владимир Путин объявил, что в январе 2023 г. ВМФ России получит первый корабль, вооружённый гиперзвуковыми ракетами «Циркон», головной фрегат проекта 22350 «Адмирал флота Советского Союза Горшков». Дальность действия «Цирконов», перехватить которые невозможно, доподлинно неизвестна, так что уникальную ударную мощь корабля с портом приписки Североморск военным интеллектуалам мира ещё только предстоит оценить. Но само присутствие его на театре способно обнулить усилия целого флота.

А ещё у нас появляются «ледоколы с ядерными зубами», как метко прозвали эти корабли. Да, в составе российского императорского флота были первые боевые ледоколы – переоборудованные гражданские суда. Для ВМФ и Береговой охраны создан универсальный патрульный ледокол пр.23550, характеристики которого превосходят не только советские «патрульники» пр.97П, но и передовые норвежские и канадские аналоги.

Сейчас строится по паре таких ледоколов – модификации «Арктика» для ВМФ и «Ермак» для БОХР ФСБ РФ. Вооружение «Арктики» включает надёжную и точную 76-мм артустановку АК-176МА, по праву считающуюся лучшей на флоте, с 12.7 мм пулемётами, ПЗРК, вертолётом и ракетным комплексом «Калибр-К» в двух контейнерах по четыре пусковые установки с ударными и противокорабельными крылатыми ракетами. В том числе и с ядерными боеголовками. Несложно предположить и размещение гиперзвуковых «Цирконов», а исходя из опыта боевых действий на Чёрном море – установку штатного ЗРК «Редут».

«Ермак» дополнительно оснастят двумя скорострельными пушками АК-630 с возможностью замены их на АК-630М2 «Дуэт». Пограничные корабли получат по два вертолёта. Установка контейнерных «Калибров» или «Уранов» опциональна. Все патрульные ледоколы будут иметь пару катеров «Раптор» и катер на воздушной подушке «Манул».

Стали известны названия трёх кораблей проекта: «Иван Папанин», «Николай Зубов» и «Пурга». Первый и третий уже достраиваются на плаву, на фото с Адмиралтейских верфей видно, что на головном корабле «Иван Папанин» уже смонтирована артустановка АК-176МА. Ясно, что серия будет продолжена, а из поставленных главнокомандующим задач следует, что все корабли будут оснащены как собственными БЛА, так и средствами борьбы с БЛА противника. Опыт мировых войн и нынешние тревожные тренды показывают, что боевые ледоколы русской Арктике нужны.

В этом свете интересны ходовые испытания самого мощного в мире, уже третьего по счёту, универсального атомного ледокола «Урал» пр.22220, дизайн которого явно подразумевает двойное назначение и возможность установки контейнерных вооружений.

***

Пока с обороной Арктики всё в порядке, а как обстоят дела на мирных северных фронтах? Здесь я отступлю от традиции скучного перечисления итогов регионов и отраслей, потому что любой интересующийся жизнью Заполярья весь год получал такую информацию ежедневно и исчерпывающе. Предложу заострить внимание на ключевых, как мне представляется, темах, часть которых до сих пор находится в тени. 

 

Инвестиции

На северах этот термин уже давно дополнился, существенно уточнился, из просто «инвестиций» превратившись в понятие «иностранные инвестиции» – именно так, даже если первое слово не произносится вслух. Все ждут его – добродушного Мистера Твистера, который придёт с большим кошельком и вложится во всё сразу, восхитившись, видимо, очередной шикарной презентацией с обилием англицизмов. Стартаперы искренне верят, что «инвестор» готов участвовать в сборе грибов и дикоросов, в переработке рогов и копыт, в строительстве уютных гостиниц в самых труднодоступных местах. Туриста, впрочем, ждут ровно такого же – иностранного, богатого и терпеливого на невзгоды.

Но что показала практика? Самый верный иностранный турист это трофейный охотник, готовый за большие деньги выбивать нашего краснокнижного зверя типа снежного барана. А «надёжный западный инвестор» согласен вкладываться исключительно в высокодоходные сырьевые проекты, причём на самых сладких условиях и без гарантии по обязательствам. Чтобы уйти в любой момент, оставив после себя обезжиренные производственные мощности без ключевого оборудования, патентов, софта и специалистов. Большинство американских и европейских компаний покинули арктические проекты, а это значит, что Россия потеряла те инвестиции и теперь должна заниматься реструктуризацией и корректировкой сроков. Кроме того, потеряно время.

Теперь мы вынуждены перекладывать груз на свои плечи, многому учиться и начать, наконец, развиваться самостоятельно, что после мытарств только поможет делу. Санкции и отказ от сотрудничества «проверенных партнёров» на примере «НОВАТЭКа» показали, что в число главных рисков входит остановка внешнего финансирования, как в случае с «Арктик СПГ-2», которое может возобновиться не раньше I кв. 2023 г. Ещё один момент – перенос сроков ввода в эксплуатацию головного танкера-газовоза класса Arc 7, первоначально заявленного на март 2023 г. То есть будет ещё и задержка в производстве следующих танкеров серии. Ранее ССК «Звезда» суда такого класса не производил, технологии придётся освоить самостоятельно. Впрочем, масштабная поддержка со стороны государства обещает, что проект «НОВАТЭКа» доведут до готовности без существенного смещения сроков.

И это в высокомаржинальном секторе. Что уж говорить о «мелочи»… Скажите, имей вы свободные деньги и желая серьёзно прирастить их инвестированием, стали бы вкладываться в косторезные артели где-нибудь на Аляске? Вот и иностранцы – на форумы порой приезжали, отчего же не съездить за экзотикой? Но дальше дело не шло.

Север – это очень дорогая и сложная штука, он не по плечу одному бизнесу. В нашей истории нет примеров, когда серьёзные проекты реализовывались им без поддержки. Изначальная Мангазея, построенная русскими и зырянскими промысловиками, представляла собой группу зимовий вокруг фактории, и только после прихода государевых людей превратилась в город, в Мангазею Златокипящую. Многоопытный подвижник и предприниматель Сидоров так и не смог в одиночку запустить в работу куст золотых и графитовых приисков, как не смог наладить по тундрам первый Северный широтный ход, хотя и провёл на запад один караван. И купцы Сотниковы не смогли наладить добычу норильской меди.

Но дело резко меняется, когда в него вступают госкорпорации или фирмы с существенной господдержкой, показывая при этом неплохую динамику. Так что иллюзий питать не нужно, основополагающий инвестор в Арктике – государство. А вот «мелочёвку» следует оставить бизнесу, причём иностранцы тут вообще не нужны. Другое дело, что бизнесмену не потребуются тренинги, форумы и наставления, он и без того всё понимает, основываясь на реалиях местной экономики. Появилась же в этом году в Норильске первая частная турбаза и городская гостиница… Ну, а семинары и форумы нужны в другой теме, она ниже.

 

Национальные кадры 

Разговоры о кадровом дефиците давно стали общим местом, эта проблема стоит очень остро и характерна для всей страны. Однако в Заполярье она усугубляется присущим северам феноменом «отложенной миграции», когда высококлассный специалист, на котором многое держится, внезапно объявляет, мол, всё, я отдал Заполярью тридцать лет и теперь уезжаю на материк. А это уже о социально-экономическом развитии территорий, когда возникает целый пласт вопросов, связанных с долгосрочным развитием Арктики.

Кадры решают всё, их нужно беречь. Программа «Арктический гектар» подтверждает работоспособность – с момента старта в 2021 г. земельные участки получили более 4,1 тыс. человек, – но вряд ли она поспособствует притоку населения. Полученные участки чаще всего будут использованы для пригородного жилищного строительства, а не для запуска бизнес-проектов. В отличие от «Дальневосточного гектара», в регионах АЗРФ до половины распределённых участков входят в крупные агломерации, располагающиеся в пределах населённого пункта или на небольшом расстоянии от него. Они привязаны к уже существующим коммуникациям. Ничего удивительного, люди хотят повышения качества жизни, а не испытаний на прочность в чистом поле. Имея городское жильё, они не прочь построить комфортное бунгало на речке, где встанут катер и снегоход и где можно проводить время с любимым хобби. Хорошее дело, уже поэтому программа полезна.

В своё время одна из коренных жительниц Чукотки, прочитав мою восторженную статью о яранге, с раздражением в голосе предложила мне лично уехать из городской квартиры и прожить хотя бы год на берегу студёного океана в береговом жилище из нерпичьих шкур или в оленеводческом чуме. И уж потом восторгаться этникой…

На фоне этого мы крайне неэффективно используем кадровый потенциал КМНС – коренных малочисленных народов Севера. А ведь это самые преданные Заполярью люди, которые не уедут на юг, купив квартиру в Крыму. Они полностью адаптированы к среде и умеют радоваться каждому времени года.

Однако молодые люди, приехав в районный центр или в город, уже несут на себе печать «костереза» и при поступлении в колледж искусств выбирают не хореографическое или духовое отделение, а специальность «мастер народных промыслов». Это самоограничение им внушили ещё в посёлках, говоря, что «да у нас тут все промысловики и костерезы»… Дело дошло до того, что мальчишки и девчонки боятся более высокого и сложного запроса, задачи посложней, боятся даже городской среды, а одна только мысль о поступлении в вуз тут же рождает другую: «Я же там одна такая буду!».

Увы, наше общество раз за разом упорно разворачивает детей КМНС чуть ли не к родоплеменному строю, витая в облаках «очаровательной этничности городских фестивалей». Их практически не видно в техникумах и вузах, в то время как именно этих ребят, среди которых всегда найдутся толковые, нужно бы отправлять в Российский государственный университет нефти и газа им. И.М. Губкина, получая на выходе квалифицированных специалистов – родоначальников опорных династий, осваивающих родные земли уже не с неводом, а с геосканером.

Теперь о «сувенирке». Причастным следовало бы изучить мировой опыт производства этнической сувенирной продукции, где всё давно расставлено по местам. Куда бы вы ни приехали, от Фиджи до Колорадо-Спрингс, сувениры по большей части будут изготовлены в ЮВА. А вот и северный пример: основная масса финских ножей, продающаяся во всех лавках Финляндии, изготовлена не на коленке мастерами сельских кузниц, а на фабрике «Марттиини» в лапландском городе Рованиеми. Законы экономики не обманешь, только фабричное производство гарантирует низкую цену «сувенирки», благодаря чему турист сгребает её с прилавков килограммами. Кроме того, костерезное искусство – удел штучных талантов, это не про брелоки. А все остальные выпускники вскоре закисают в поле безнадёжности…

Крошечный брелок из «мамонтовой кости», происхождение которой выяснить решительно невозможно, не может стоить 2 тыс. руб., это не бизнес, не товарооборот, семью этим не прокормишь. В то же время страницы агентств заполнены высокооплачиваемыми вакансиями в Заполярье. Можно ли кардинально изменить ситуацию, есть ли у нас такой опыт? Без всяких сомнений. Якутия вполне успешно готовит национальные кадры для всех отраслей, от кинорежиссёров до директоров крупных предприятий. Повторю: вот здесь-то и нужны семинары-форумы, круглые столы и тренинги.

 

Трафик

Развитие Севморпути остаётся приоритетом для государства – с помощью арктической трассы БАМ и Транссиб частично разгрузят, подтвердил полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. А главное в оценке успешности деятельности Севморпути – груз и трафик, тонны и количество судов, прошедших по треку СМП за год, за эти показатели и шла весь год арктическая трудовая битва. Сколько копий было сломано, сколько слабых мест обнаружено… Тут и межведомственная разобщённость, и межрегиональное соперничество, борьба за бюджеты и пресловутый Певекский логистический кризис… И, конечно же, безумные западные санкции, пакеты которых не прекращают бомбами сыпаться на бизнес-планы. Европейские порты закрыты. И если это не форс-мажор, то что тогда форс-мажор? Есть ли вообще возможность для объективной оценки? Чаще всего аналитикам всех мастей казалось, что в таких условиях невозможно надеяться на позитив.

Мы находимся в самом начале разворота на восток. Надежды на иностранные контейнерные перевозки пока обрушены. Зато подтвердилась зависимость трафика от числа точек роста в прибрежной арктической зоне. Бухта Север в проекте «Восток Ойл» – это не просто порт, где движение уже такое, что скоро билеты можно будет продавать. Это терминал «Енисей», база техобслуживания и Сырадасайское месторождение «Северная звезда». Найдём, что, кому и как возить. Если направить в Китай весь наш газ, присовокупив к нему ещё и арабский, то он проглотит всё и будет мало.

Наконец-то воссоздано, пусть и в другом виде, Главное управление Севморпути, определены ответственные, вырабатываются единые регламенты по северному завозу… 

Как лично я оцениваю динамику развития Арктики? Положительно. Проживая на ответвлении СМП, можно не придавать особого значения кабинетным спорам и сомнениям в профильных дискуссиях, а просто съездить в Дудинский морской и речной порт и поздравить портовиков Таймыра, которые за год обслужили почти 2000 судов и превысили прошлогодний объём обработанных грузов вдвое. Работают люди. «Норникель» без излишней шумихи и пустых фантазий вносит свой вклад в загрузку СМП, обеспечив грузопоток около 500 тыс. тонн в год.

Недавно состоялся круговой рейс Европа-Азия, выполненный дизель-электрическим контейнеровозом ледового класса Arc 7 «Мончегорск». Построен он на немецкой верфи Aker Yards в 2008 г. в рамках программы создания у «Норникеля» собственного флота, который сейчас состоит уже из шести судов ледового класса. Оснащённый азиподами «Мончегорск» при движении кормой вперёд может работать по льду толщиной до полутора метров. Из Китая контейнеровоз с грузом товаров народного потребления вышел на Мурманск и далее в Петербург, путь по СМП занял 34 дня. Это не первый круговой рейс «Мончегорска», осенью 2010 г. он уже ходил по маршруту «Дудинка – Провидения – Пусан – Шанхай – Находка – Дудинка». Тогда регулярное сообщение не наладилось за отсутствием весомого экономического смысла, прекрасно работали проверенные логистические схемы. Сейчас зигзаги геополитики подсказывает нам новые резоны, и анализ нынешнего кругового рейса с задействованием СМП покажет, насколько они верны. Свои грузы и специализированные корабли и без иностранной помощи составят хорду арктического трека. Остальное нарастёт. 

***

Очередной рейс с продукцией «Норникеля» по восточной части Севморпути дизель-электрохода «Заполярный» стал успешным. Обратным ходом из Шанхая «Заполярный» в конце ноября доставил в Дудинку двести контейнеров нового образца со съёмной крышей, произведённых в Китае по спецзаказу компании. Как известно, везёт тому, кто везёт.

Так что нормальный ход, двигаемся дальше.

 

***

Вадим Денисов, специально для GoArctic

далее в рубрике