Дорогам Арктики не хватает твёрдости

Две переправы и 277 километров пути от Архангельска. Мы отправляемся в село Карпогоры, чтобы узнать у начальника дорожного отдела администрации Пинежского района Сергея Несветова о том, какие сегодня дороги в Арктике, с какими проблемами сталкиваются местные власти и что может улучшить транспортную доступность удалённых территорий.

Карпогоры -- небольшое село на правом берегу Пинеги. До него можно добраться поездом из Архангельска, по зимнику из Пинеги или на автомобиле из столицы поморья. Оно расположено на холмах ближе к верхней части Пинежского района. Верхней здесь называют территорию по расположению относительно истока основной водной артерии. Чем ближе к истоку -- тем выше село или деревня. Сергей Алексеевич следит за дорогами один, поскольку не может найти второго специалиста в свой отдел. Он и начальник, и подчинённый в одном лице. Мы поговорили с ним о дефиците кадров, сложностях финансирования и помощи, которую оказывают администрации местные предприниматели.

Дороги муниципальные и региональные

— Сергей Алексеевич, расскажите, сколько на Пинежье дорог, какова их протяжённость?

Надо уточнить, о каких дорогах мы ведём речь. В России они бывают частные, дороги федерального, регионального и местного значения, зимники. Всего в Пинежском районе полторы тысячи километров дорог. Половина из них -- это региональные дороги, другая половина -- дороги местного значения, они же муниципальные.

— В чем разница между муниципальными и региональными дорогами? Региональные связывают несколько районов?

— Это один из отличительных признаков. Вторая основная линия разделения -- источник финансирования. Региональные дороги финансируются из бюджета субъекта РФ, муниципальные дороги содержатся на средства бюджета муниципального района. Регион не может оплачивать содержание наших дорог, мы не можем оплачивать содержание региональных дорог. Из-за этого часто возникает недопонимание с жителями. Гражданин уверен, что раз мы тут работаем, дорога под его окном идет, значит, мы и обязаны её убирать. Логично, но если эта дорога находится в ведении региональных властей, то мы на неё наши бюджетные средства потратить не можем. Поэтому ведём разъяснительную работу, общаемся с областными властями, доводим информацию до дорожного агентства "Архангельскавтодор", оно у нас отвечает за региональные дороги.

— Сейчас в России начинается реформа публичной власти. Одной из её целей декларируется упрощение правовых конструкций и уточнение полномочий органов местного самоуправления. Как вы думаете, поможет эта реформа определить полномочия на управление дорогами, которые проходят по территории конкретного района или округа? Чтобы, например, все дороги и переправы Пинежья управлялись администрацией Пинежского района?

— Пока закон не начал действовать, определённо говорить о нём сложно. Текущая ситуация не является большой проблемой с точки зрения управления дорогами, она сложна лишь в информационном плане при взаимодействии с населением. Даже если будет принято решение о передаче полномочий по содержанию дорог регионального значения на уровень муниципалитета, то такое решение должно быть подкреплено финансовой составляющей. Иначе это приведёт к ещё большим трудностям как с точки зрения управления дорогами, так и с точки зрения отношения к такому решению населения.

— Готовы ли вы к работе по содержанию всех дорог и региональных, и муниципальных?

— Основная сложность у нас кадровая. Если в дорожном отделе появятся ещё два-три специалиста, то это не станет большой проблемой. Проведение конкурсов, контроль за проводимыми работами, ответы на обращения граждан, бумажная работа -- всё это требует времени. Два человека справляются с 750 км, но если будет полторы тысячи дорог, то качество будет снижаться в силу физических ограничений человека. Всем надо не только работать, но и время на отдых и сон.

— В Пинежском районе в основном грунтовые дороги или есть и асфальт?

— Большая часть дорог района -- это дороги с переходным типом покрытия, песчано-щебёночно-гравийные. Твёрдое покрытие из асфальтобетона есть только в некоторых населённых пунктах, особенно в тех, через которые проходят региональные линии.

  Грунтовая дорога на Пинегу в осеннем лесу.

Трудное межсезонье

— Расскажите, как содержатся дороги в разное время года? Как происходит обслуживание дорог в межсезонье на стыке осени и зимы, зимы и весны? Что можно улучшить для подготовки дорог для межсезонья?

— В летний период дороги профилируются грейдером, это вид тяжёлой дорожной техники, которая за счёт большой массы и специального ножа нарезает профиль гравийных дорог. Где-то ведётся подсыпка, на асфальте проводятся работы по ямочному ремонту. На удалённых территориях, где нет подрядчика с грейдером, мы привлекаем местных предпринимателей с более лёгкой техникой. Также в летний период стараемся проводить ремонтные работы и постепенно переводим так называемые зимники (дороги доступные только при отрицательных температурах) в постоянные гравийные дороги путём отсыпки. Работа идёт не очень быстро из-за нехватки ресурсов. Большую помощь нам оказывают наши лесозаготовительные компании. В 2020 году было заключено соглашение с ГК "Титан" для ремонта одной из основных дорог Пинежья между населёнными пунктами Карпогоры и Нюхча. В 2021 году работы начались, за пять лет дорога будет полностью приведена в порядок.

Устранение обвала на дороге местного значения в деревне Кулогоры.

Также летом, где необходимо, вырубается кустарник, деревья в придорожной полосе. Создаём водоотвод для того, чтобы дороги и тротуары быстрее просыхали. В зимний период это укатка снега, где-то местами его вывоз, сдвигание на обочину. Отсыпаем песчаной смесью повороты, спуски, подъёмы, места, опасные для вождения, чтобы автомобиль не заносило.

Межсезонье -- самый сложный для нас и дорожных служб период. Осенью надо поймать момент, когда начинают надвигаться устойчивые отрицательные температуры, чтобы спрофилировать дорогу перед промерзанием. Тогда она будет служить всю зиму. Будет такой же ровной, как асфальтобетон. Весна -- это наиболее неприятное время по содержанию дорог. Всё тает, грунт переувлажняется, запускать на такие дороги грейдер абсолютно бесполезно, он только хуже сделает. Необходимо просто ждать, пока грунт подсохнет, чтобы дорожная техника могла нарезать профиль. 

 Подтопленный мост на дороге Архангельск - Пинега - Мезень. 

Улучшить содержание дорог в межсезонье могут помочь два фактора: повышение объёма финансирования, чтобы мы могли заняться вывозом снега ещё зимой со всех дорог, и ужесточение контроля за движением тяжёлой техники. В первом случае снизится переувлажнение грунта, дорожная одежда будет быстрее просыхать, а дорожная техника будет быстрее выходить на профилирование. Во втором случае снизится нагрузка на влажную дорожную "одежду", уменьшатся разрушения, следовательно, при просыхании дорога будет быстрее восстановлена и потребует меньшего финансирования.

— Какие сложности существуют в обслуживании и эксплуатации дорог с переходным типом покрытия?

Основная сложность -- это быстрое насыщение гравийной дороги водой при выпадении обильных осадков. Как я уже говорил, чтобы снизить этот недостаток, мы создаем водоотводные канавы, вырубаем кустарник и деревья в полосе отвода, стараемся укреплять обочины. Грейдером дорога профилируется так, чтобы вода от центра стекала по краям. Другая сложность, когда осадков нет, -- это большая запылённость. В черте населённых пунктов мы стараемся изыскать возможность на обработку реагентами, чтобы пыль не стояла столбом, но ресурсов на такую же обработку между деревнями и посёлками у нас просто нет. А пыль -- это не только неприятный налёт на всех деталях машины, но и снижение видимости.

— В какое время года дороги испытывают наибольшую нагрузку и чаще разрушаются?

Осень и весна. Это самое сложное время для обслуживания дорог. Чтобы дорожная одежда испытывала меньшую нагрузку, вводятся ограничения по тоннажу автомобилей, которые могут ездить, но нарушители, к сожалению, всё равно встречаются.

От чего ещё зависит состояние дорог

— Выходит, что основная проблема содержания гравийных дорог в период положительных температур -- это переувлажнение. Существуют ли какие-то способы борьбы с этой напастью? Ведь на севере, как известно, дожди идут довольно часто, а осенью порой непрерывно... Есть ли какие-то новые технологии, которые применяются для обслуживания дорог в районе?

— При ремонте дорог местного значения и региональных линий закладываются все одобренные государством технологии по увеличению прочности дорог с переходным типом покрытия. Но основной упор мы делаем на эффективный отвод воды и укрепление обочин. Если воду с дороги не отводить, то какие технологии стойкости ни применяй -- песок будет вымываться, появятся ямы, колейность, дорога поплывет. Ну, и очень многое зависит от водителей. Если дорога влажная, есть лужи, а водители на современных машинах с системами стабилизации, курсовой устойчивости идут по этим дорогам под 100-120 км/ч. И, конечно же, вносят огромный негативный вклад в их состояние. Два, пять, двадцать пять водителей проедут на скорости 100 километров в час, а двадцать шестой на той же скорости залетит в созданную ими яму и нарушит подвеску. Виноваты в этой ситуации окажутся дорожные службы. По дорогам надо двигаться в соответствии с погодными условиями. Соблюдать пониженный скоростной режим, если на дороге переувлажнение. Поэтому ответственное отношение водителей может сыграть не менее важную роль в повышение качества дорог и безопасность на дорогах.

— На севере существует устойчивое выражение: "Мороз Иванович залатал дороги". Насколько в зимний период проще содержать транспортные линии?

— Абсолютно верное выражение (смеётся). Зима, это, с одной стороны, – подарок, с другой стороны – неприятный сюрприз. Если зима бесснежная, с устойчивыми отрицательными температурами, то это замечательно. Дороги ровные, их не заметает, есть переправы и зимники, которые порой сокращают путь в разы. Но если начинаются метели -- то это настоящая проблема. Быстро убрать снег на полутора тысячах километров невозможно физически. А метели бывают такие, когда за день выпадает месячная норма. Буквально на днях у нас была метель, когда за ночь наметало по двадцать сантиметров снега повсеместно. И дней таких может быть несколько подряд. Поэтому сказать, что мы безусловно рады зиме, -- нельзя.

 Радуга над зимней дорогой Пинега - Чакола - Пиринемь у ледовой переправы.

— Какой транспорт вносит наибольший вклад в разрушение дорог?

В межсезонье это, конечно, тяжеловозы. Когда дорожная одежда ослаблена, чем тяжелее машина -- тем больше она проминает слабый грунт. Но в целом нельзя выделять какие-то конкретные автомобили. Если по дороге пройдет десять лесовозов и тысяча легковых машин, то тысяча легковых машин нанесёт куда большие повреждения, чем десять лесовозов. А легковых машин, как ни крути, в районе многократно больше, чем грузовиков. Грузовики большие, бросаются в глаза, поэтому на них удобно списывать все неприятности.

— Недавно в России высказывалась инициатива по введению платы за негативное воздействие тяжеловозов на региональные дороги. Предлагалось, в частности, ввести на них систему, аналогичную системе "Платон", которая действует на федеральных трассах. Как вы к этому относитесь?

— Я считаю, что к вопросу надо подходить очень аккуратно. У нас налажены партнёрские взаимоотношения с лесозаготовителями, которые, безусловно, под эту систему попадут. Мне кажется, решение о вводе подобных мер надо оставить за регионами. Потому что где-то, действительно, у крупных перевозчиков нет социальных обязательств, они не инвестируют в ремонт дорог, а негативный вклад вносят. Но где-то, как у нас, крупные перевозчики помогают в ремонте, инвестируют в ремонт дорог, в рамках социального партнёрства содержат переправы. Если для них будет введена дополнительная плата на проезд, то есть сомнения, что они сохранят текущий уровень инвестиций в поддержку дорог местного и регионального значения. Принесут ли собранные средства нам столько же пользы – вопрос открытый.

Деньги и партнёрство

— Вы несколько раз упоминали нехватку финансирования. Насколько хорошо финансируется обслуживание дорог?

— Это самый больной вопрос. Из-за недофинансирования дорожного фонда нам постоянно приходится экономить, пересматривать планы, искать новые источники финансирования. Одним из таких источников становится социальное партнёрство с крупными предприятиями. Мы рады, что они откликаются, стараются помочь. Независимо от того, сколько у нас денег в ДФ, мы всегда ищем пути решения проблем. Хотелось бы, чтобы дорожный фонд рос, но из-за снижения налоговой базы, недобора по акцизам, транспортному налогу этого не происходит.

— Вы говорите, что есть режим государственно-частного партнёрства. Расскажете об успешных примерах такого совместного финансирования?

— Буквально минувшим летом мы вместе с ГК "Титан" и АО " Мезенское дорожное управление" отсыпали дороги в районном центре Карпогоры. Проектирование микрорайона ещё ведётся, на бумаге дорог там ещё нет. Но люди там уже живут, по улицам ходят, по дорогам ездят. Глава нашёл временное решение проблемы, в текущем году продолжим начатое. Уже приводил пример дороги Карпогоры-Нюхча. В прошлом году там сделали около 25 километров, за пять лет будет полностью отремонтирована вся дорога. Это иной пример социального партнёрства, когда крупный бизнес оплачивает ремонт дорог вместе с государством. Много локальных историй, когда частный бизнес помогает профилировать улицы в деревнях, участвует в ремонте тротуаров.

— Существуют ли какие-то планы по асфальтированию дорог местного значения? Дорог в населённых пунктах?

— Нам бы очень хотелось, чтобы все дороги в районе были с твёрдым покрытием. Но реализовать это силами местного бюджета невозможно. Чтобы перевести в асфальтобетон хотя бы половину всех дорог местного значения, нужна будет сумма около 15-20 миллиардов рублей. Это бюджет всего района за 15-20 лет. Но мы не отказываемся от поиска иных решений вопроса. Например, в минувшем году удалось уложить более трёх километров асфальта в Пинеге, через которую проходит региональная дорога на Мезень. Так же и в других населённых пунктах. Архангельская область участвует и даже является одним из лидеров нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Значит, у нас сохраняются перспективы по переводу в асфальтобетон тех дорог в населённых пунктах, которые имеют региональное значение.

 Новый асфальт в Пинеге.

— Возможно ли в рамках государственно-частного партнёрства переводить гравийные дороги в асфальтобетон?

— Я думаю, что при текущем уровне налогов и доходов частного бизнеса это возможно лишь в ограниченном режиме. Но возможно, что в будущем что-то изменится, и такой вариант государственно-частного партнёрства станет вполне реальным.

— Гравийные дороги -- это щебень, песок и гравий. Как обстоят дела на Пинежье с добычей этих материалов?

— У нас на территории несколько разрабатываемых карьеров, но сложности всё равно есть. Главная из них -- логистическая. Пинежский район разделён на две большие части рекой Пинегой – основным притоком Северной Двины. И порой, чтобы доставить гравий из одной части в другую, надо сделать плечо в пятьсот километров. Это дорого, и на это просто нет денег. Поэтому мы ищем разные пути решения вопроса, завозим ПГС в зимний период по ледовым переправам.

— Если денег в бюджете не хватает, как определяется, какие дороги обслуживать и ремонтировать в первую очередь?

— В первую очередь обслуживаем дороги по пути движения школьных автобусов, к медицинским, учебным, социальным учреждениям. Далее -- по объёму дорожного трафика.

— Каким образом выбирается подрядчик на обслуживание и ремонт дорог?

— В рамках конкурсных процедур на портале "Госзакупки" выбирается подрядчик, заключается контракт, в договоре прописываются права и обязанности сторон.

— Население Пинежского района около двадцати тысяч человек, а площадь сопоставима с площадью Бельгии. Есть ли в этой связи проблемы с поиском подрядчиков на обслуживание и ремонт дорог?

— Внутри крупных населённых пунктов и рядом с региональными линиями проблем нет, но на удалённых территориях такие проблемы есть. Порой есть один-единственный подрядчик, готовый выйти на уборку улиц. Жители на него жалуются, что где-то не почистил, а мы и давить-то на него не можем. Если он уйдёт, то там вообще никто не будет дороги содержать.

 Работы по содержанию дорог весной в посёлке Пинега.

— Пинежский район разделен рекой на две большие части. Мост через Пинегу при этом только один, железнодорожный. Как происходит перемещение людей с одного берега на другой?

— Зимой никаких проблем нет. В районе организуется двенадцать ледовых переправ. Часть из них региональные, часть наши. Летом сложнее, потому что объёма финансирования дорожного фонда не хватает на организацию переправ на всех участках. Но вопрос не только в этом. Даже если мы найдём ресурсы и объявим конкурс на организацию переправ во всех тех же местах, где она есть зимой -- то мы просто не найдём исполнителей. Для того чтобы перевозить людей через реку, подрядчик должен иметь судно, состоящее в речном регистре. Это подтверждает, что оно соответствует всем нормативам безопасности и другим требованиям законодательства. А это дорого, сложно и требует постоянных затрат со стороны владельца судна. Это ещё одна серьёзная проблема, которая, как я думаю, присутствует на всех малонаселённых территориях.

— Есть ли какое-то универсальное решение всех обозначенных проблем?

— Увеличение объёма финансирования дорожного фонда. Конечно, кадровый дефицит это не исправит, но решать вопросы транспортной доступности станет проще.

— Сергей Алексеевич, спасибо за открытый и честный разговор.

— Спасибо, что обращаете внимание на вопросы Арктической зоны России.

 Автодорога Архангельск-Пинега-Мезень зимой.

Беседовал Алексей Павлов.

Фото Алисы Павловой, если не указано иное.