Арктика как место системных просчётов: проекты Советского Союза
Они не были остановлены одной катастрофой или кардинальной ошибкой, а постепенно теряли смысл под воздействием суровых факторов среды
Трансуральская железная дорога через Полярный Урал. Фото: Анатолий Грузевич. Источник: GeoPhoto
Это третья статья цикла, посвящённого грандиозным арктическим «начинаниям», реализация которых оказалась сложной или даже невозможной в арктических условиях. Первая статья посвящена американским проектам 20-го века. Второй материал рассказывает про европейский опыт.
Для СССР Арктика была стратегическим направлением, ресурсной базой и местом демонстрации технологической мощи. Но именно здесь особенно наглядно проявилось расхождение между планом и средой: инфраструктура проектировалась по «материковым» принципам, а Арктика требовала иных решений – более дорогих, более медленных и менее предсказуемых.
Трансполярная магистраль и Игарский портовый узел: попытка создать северную ось Сибири
В 1947 году Совет министров СССР утвердил строительство широтной железной дороги от Салехарда до Игарки – проекта, который позже получил неофициальное название «Мёртвая дорога». Его смысл заключался в создании новой арктической транспортной оси, связывающей бассейны Оби и Енисея и выводящей грузы на глубоководный порт Игарки в нижнем течении Енисея, примерно в 160 километрах к северу от Полярного круга.
Карта «Мёртвой дороги»
Игарка к тому моменту уже существовала как крупный лесоэкспортный порт. В 1930-е годы через неё ежегодно отправлялось до 1 миллиона кубометров пиломатериалов, а население города превышало 20 тысяч человек. Порт обладал уникальным преимуществом: Енисей позволял морским судам водоизмещением до 12 тысяч тонн подниматься глубоко вглубь континента. В логике планировщиков это означало возможность сформировать альтернативный северный промышленный коридор, независимый от Транссибирской магистрали.
Трансполярная железная дорога протяжённостью около 1300 километров должна была соединить Обскую губу с Енисеем, обеспечив круглогодичный вывоз угля, никеля, леса и потенциально нефти. В перспективе рассматривалось подключение Норильского промышленного района. Магистраль проектировалась под стандартную колею 1524 мм, с расчётной пропускной способностью в несколько миллионов тонн в год.
Трансполярная магистраль. Перегон Салехард – Надым в 2004 году. Фото: Wikimedia / ComIntern
Строительство велось в экстремальных условиях. До 80 тысяч заключённых работали на трассе одновременно. Почти 90% маршрута проходило по зоне сплошной вечной мерзлоты. Инженерная школа строительства на мерзлоте тогда только формировалась, и на практике использовались упрощённые решения: насыпь высотой 1,5-2 метра без полноценной термостабилизации основания. Летом тёмный грунт прогревался, мерзлота оттаивала, и полотно проседало. Зимой происходило морозное пучение. Сезонные деформации достигали 10-15 сантиметров, что требовало постоянной рихтовки пути.
Особенно сложными оказались участки болотистой тундры и переходы через малые реки. Всего планировалось построить более 200 мостов. Весенний ледоход разрушал временные конструкции, а опоры, установленные в мерзлом грунте, теряли устойчивость при образовании таликов (участок незамерзающей породы среди многолетней мерзлоты. – прим. ред.) До 40% уже уложенного полотна ежегодно нуждалось в повторном укреплении.
Арктическая логистика усиливала проблему. Навигация по Оби и Енисею длилась в среднем 120 дней в году. Всё оборудование, металл, топливо и продовольствие завозились в этот короткий период.
Паровоз, брошенный в Ермаково (фото 2004, позднее паровоз был увезен). Фото: Сергей Метик. Источник: Wikimedia
К 1953 году было уложено около 800 километров пути, частично построены станции, депо и посёлки. Однако магистраль не была введена в полноценную эксплуатацию. При проектной пропускной способности Трансполярной магистрали в шесть миллионов тонн в год фактические перевозки на введённых участках не превышали одного миллиона тонн строительных и хозяйственных грузов, причём сквозного движения между Обью и Енисеем так и не было. Игарский порт по проекту рассматривался как узел с расчётной перевалкой в несколько миллионов тонн различных грузов, однако этих показателей достигнуть также не удалось.
После смерти Сталина проект признали экономически нецелесообразным и закрыли. Поддержание линии в условиях нестабильной мерзлоты требовало постоянных вложений, а прогнозируемый грузопоток не покрывал эксплуатационных расходов.
Сторожевая вышка одного из лагерей строителей дороги возле Енисея. Фото: Wikimedia / Andreas Hugentobler
Игарский портовый узел, на который делалась ставка как на северный транспортный центр, также оказался зависимым от общей логики арктической экономики. При высоких объёмах экспорта древесины и активной государственной поддержке он функционировал как крупный узел. Но при снижении грузооборота содержание инфраструктуры в зоне вечной мерзлоты становилось всё менее рентабельным.
В результате попытка создать автономную северную транспортную ось показала системный разрыв между стратегическим замыслом и арктической реальностью.
Проект не был остановлен одной катастрофой или единственным просчётом. Он постепенно терял смысл под воздействием факторов среды: мерзлоты, короткой навигации, деформаций грунта и высокой стоимости поддержания инфраструктуры.
Иультин: промышленный город в тундре и предел ресурсной логики
Месторождение олова и вольфрама в районе Иультина, на Чукотке, было открыто в 1937 году геологом Владимиром Миллером. Уже первичные оценки показывали промышленный потенциал: руды содержали стратегически важные металлы, востребованные в оборонной промышленности. Однако география месторождения изначально определяла масштаб будущих затрат – оно находилось примерно в 200 километрах от побережья Восточно-Сибирского моря, в горной тундре, при полном отсутствии дорог и инфраструктуры.
К промышленному освоению вернулись в начале 1950-х годов. Был создан Иультинский горно-обогатительный комбинат. Для его обслуживания построили посёлок городского типа Иультин, рассчитанный на несколько тысяч жителей. В 1970–1980-е годы население достигало 6 тысяч человек – по меркам восточной Арктики это был крупный промышленный центр.
Иультин в 1960-е годы. Источник: timurakhmetov.com
Инженерная проблема начиналась с логистики. Единственным морским «окном» служил порт Эгвекинот на побережье Чукотского моря. От него до Иультина проложили автодорогу протяжённостью около 200 километров через перевалы и зону вечной мерзлоты. Значительная часть перевозок осуществлялась по сезонным зимникам. Навигация в Чукотском море продолжалась в среднем 2-3 месяца.
Климатические условия усиливали издержки. Зимние температуры опускались ниже -45 °C, ветровая нагрузка в горах достигала 30-40 м/с. В таких условиях изнашивалась техника, возрастал расход топлива, усложнялось обслуживание оборудования. Фундаменты зданий требовали свайных решений из-за мерзлоты; тепловое воздействие производственных корпусов приводило к оттаиванию основания и требовало постоянного мониторинга.
Горно-обогатительный комбинат перерабатывал руду с относительно невысоким содержанием полезных компонентов. Себестоимость концентрата была существенно выше, чем на аналогичных предприятиях умеренных широт. Однако в условиях плановой экономики приоритет имели стратегические металлы, а не рыночная рентабельность.
Иультинский горно-обогатительный комбинат. Источник: pikabu.ru
В 1980-е годы предприятие функционировало стабильно, но его существование полностью зависело от государственных субсидий и фиксированных закупочных цен. После распада СССР ситуация изменилась: мировые цены на олово снизились, транспортные расходы остались высокими, а система централизованного снабжения разрушилась. Экономическая модель, допустимая в условиях плановой системы, оказалась неконкурентоспособной на открытом рынке.
В начале 1990-х добыча была остановлена. Население начало быстро сокращаться. В течение нескольких лет Иультин фактически прекратил существование как промышленный центр: инфраструктура была частично демонтирована, жители эвакуированы. Посёлок превратился в заброшенный арктический город.
***
Денис Ивановский, специально для GoArctic
