Дирижабль для Арктики

Источник: aerocrat.livejournal.com

Первый летательный аппарат, напоминающий очертаниями дирижабль, подняли в небо над Парижем ещё в середине XIX века, начав новую эру воздухоплавания. Всего люди построили немногим более 1200 дирижаблей, самым известным из них стал германский «Гинденбург», который вошёл в мировую историю не потому, что был огромным и мощным, но по причине живописной гибели 6 мая 1937 года под объективами кинокамер, так дирижаблекрушения стали популярней дирижаблестроения.

Советский дирижабль «СССР-В6» во многом повторил судьбу «Гинденбурга»: был самым большим из построенных в стране, погиб в огне, и именно на нём закончилась эпоха отечественных дирижаблей. Эта катастрофа стала самой трагической и громкой, её пытались вычеркнуть из списка, истинные причины не были установлены, свидетелей и участников обязали молчать.

Началом нашей истории можно считать январь 1929 года, когда курсанты Воздухоплавательной школы московского Осоавиахима ввалились в кабинет главного редактора «Комсомольской правды» и попросили объявить сбор средств на первый советский дирижабль. Статья в газете привлекла внимание Политбюро, которое уже в октябре 1930 года поручило Всесоюзному объединению гражданского флота (ВОГФ) возглавить дирижаблестроение. Для скорейшего и успешного развития отрасли Советский Союз нуждался в иностранных специалистах, которые активно привлекались к работам, одним из них стал итальянский конструктор, аэронавт и будущий создатель дирижабля «СССР-В6» Умберто Нобиле.

Источник: fishki.net

Итальянец предложил в течение двух лет создать и оборудовать производственную базу, спроектировать и построить дирижабль для постоянной работы в условиях Арктики, чем привел в полный восторг советских коллег. Идея Нобеле выглядела фантастической, учитывая, что авиационная промышленность СССР на тот период не имела опыта строительства дирижаблей, а выделенный под будущую базу участок в Долгопрудном представлял собой несколько десятков гектаров земли с оврагами и перелесками. Очень скоро мечты будущих «подельников» обрели совершенно конкретные очертания в виде плана Дирижаблестроения на 1932-1933 годы, который предусматривал, кроме создания технической базы дирижаблестроения, и ввод в эксплуатацию «СССР-В6». В соответствии с традициями эпохи индустриального строительства, группа взяла на себя обязательства перевыполнить план и запустить дирижабль к 1 мая 1933 года.

Умберто Нобиле. Источник: Wikimedia Commons

На момент приезда Нобиле в СССР советские коллеги были настолько уверены, что итальянец привезёт с собой готовые чертежи, что даже не включили проектные работы в смету. Отсутствие документации в багаже конструктора передвинуло вдаль срок сдачи дирижабля в эксплуатацию. К маю 1934 года производственная готовность дирижабля оценивалась в 60 процентов, при этом корабль с бюджетом 2 миллиона рублей стал самым дорогим летательным аппаратом СССР.

Путём серьёзных административных усилий с участием НКВД, в ноябре 1934 года «СССР-В6» был представлен комиссии, признавшей его годным к заводским испытаниям при условии устранения в ближайшей перспективе многочисленных недоделок.  

Командиром экипажа аппарата назначили Ивана Васильевича Панькова, шеф-пилотом, призванным обучать экипаж, стал конструктор дирижабля Нобеле. Сохранились воспоминания экипажа, в которых команда негативно отзывается о лётных способностях итальянца, впрочем, данное обстоятельство не имело серьёзного значения, Нобиле был единственным специалистом в области. Вопрос мог быть решён загранкомандировкой экипажа для обучения пилотированию и обслуживанию корабля, однако накануне потерпел крушение американский «Акрон» и «Мекон», после чего единственным аналогичным дирижаблем стал «Граф Цепеллин», однако советско-германские отношения уже не предполагали открытого технического сотрудничества.

В апреле дирижабль совершил первый дальний перелёт из Долгопрудного в Ленинград, затем 16-18 мая покорил маршрут Москва-Архангельск-Москва, после чего испытания сочли законченными. Встал справедливый вопрос об использовании дирижабля с максимальной финансовой выгодой.

Источник: dolgoprudnymuseum.ru

Чиновники от авиации ошибочно полагали, что дирижабли будут выгоднее самолётов по причине отсутствия необходимости сооружать дорогостоящие аэродромы, ангары и т.д. Воображение рисовало одинокую мачту или высокое дерево, к которому команда канатом привязывает дирижабль и оставляет его в таком положении до следующего полёта. Дальнейшая работа показала ошибочность подобного подхода, 80 процентов катастроф происходили не в полёте, а во время взлёта, стоянки или посадки. Кроме того, дирижабль неожиданно оказался нерентабельным видом транспорта. В 1937 году себестоимость одного лётного часа «СССР-В6» составляла 3 000 рублей, для окупаемости полета каждый пассажир рейса Москва-Свердловск должен был заплатить за билет огромную сумму в 4 500 рублей. Дирижабль «СССР-В6» предполагалось использовать на арктической пассажирской линии, однако строительство технологических сооружений и стоянок в условиях вечной мерзлоты было признано неоправданно дорогим.

В штабе Аэрофлота очень хорошо понимали, что очень скромные по сравнению с вложенными средствами успехи дирижаблестроительной отрасли приведут к тому, что вскоре последуют справедливые упреки, а затем очень неприятные для руководства выводы и закрытие отрасли с последующим увольнением чиновников и пилотов. Для доказательства своей необходимости дирижаблестроители и пилоты искали возможность на глазах всей страны совершить подвиг, или серию подвигов. Взоры людей были направлены в Арктику, где бесстрашные летчики, первые герои Советского Союза спасали полярников, вели разведку территории, совершали трансполярные рекордные перелёты.

В феврале 1936 года Политбюро поддержало предложение Отто Шмидта об организации в следующем году на Северном полюсе дрейфующей на льдине станции с советскими полярниками. Решать вопросы по техническому сопровождению экспедиции поручалось экипажу дирижабля «СССР-В6», так впервые правительство СССР предложило применять дирижабли не для пассажирских рейсов, а для специальной задачи в условиях Арктики.

Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6. Источник: etoretro.ru

Впрочем, участие дирижабля «СССР-В6» на начальном этапе экспедиции полярников не состоялось. На подготовку аппарата к работе в экстремальных условиях не выделялись достаточные финансовые средства, Аэрофлот потребовал сумму, равную пяти новым эсминцам и пяти подводным лодкам. Отсутствие средств тормозили возведение диририжаблестроительного центра. Поставщики откладывали заявки авиаторов, считая их неважной организацией. В результате проверки выяснилось, что недавно построенный дирижабль из-за недоработок нуждается в капитальном ремонте, а главный конструктор Умберто Нобеле уже отстранён от работы и вскоре будет официально объявлен «фашистским бандитом». В 1936 году все участники сошлись во мнении о том, что «СССР-В6» не может принимать участие в полярной экспедиции.

10 февраля 1937 года Шмидт доложил Сталину о полной готовности экспедиции на Северный полюс с учётом доставки полярников на льдину самолётами. 8 марта старый большевик, авторитетный соратник Ленина Ильин написал письмо Сталину, в котором предлагал использовать дирижабль «СССР-В6» в качестве страховочного средства передвижения и сопровождения полярников.

19 апреля 1937 года папанинцы были доставлены на остров Рудольфа, откуда совершили последний перелёт на полюс, а в Управление воздухоплавания поступила докладная записка о готовности дирижабля «СССР-В6» в случае необходимости совершить перелёт по маршруту: Москва-Мурманск-Шпицберген-Северный полюс-Шпицберген-Мурманск-Москва.

Источник: dolgoprudnymuseum.ru

Однако, несмотря на возможное использование в условиях севера, летом 1937 года «СССР-В6» вместо тренировочных полётов в условиях заполярья летал в Казань, Пензу, Арзамас и Вологду. 8 сентября экипаж выполнил очень сложный перелёт в Свердловск, в пути сбился с курса и смог определиться с местом пребывания только в 250 километрах от Свердловска.

За окном стоял 1937 год, система Аэрофлота реализовывала «План мероприятий по ликвидации и предупреждению шпионско-вредительской деятельности по Гражданскому воздушному флоту». Спастись можно было, только доказав беззаветную преданность Сталину и родине, дирижаблисты рвались в Арктику, но сначала нужно было поставить «рекорд». 29 сентября экипаж дирижабля вылетел из Долгопрудного с целью провести в воздухе не менее 105 часов. На пятые сутки «СССР-В6» провёл в небе запланированное на полёт время, мировой рекорд французского аппарата Dixmude ровнялся 118 часам 40 минутам, советский экипаж получил разрешение продолжить полёт ещё на сутки. После мирового рекорда пилоты дирижаблей стали стахановцами и получили возможность официально предложить свою помощь попавшим в беду папанинцам.

Официально просьбу об участии в спасательной операции Сталину направили сотрудники Эскадры дирижаблей, а лететь пришлось конкретному экипажу. 3 февраля Молотов получил записку от управляющего делами Совнаркома Н. Петруничева, который сообщил, что экипаж дирижабля может вылететь из места стоянки через два дня и пробыть в полёте 120 часов. За гарантированное чиновником время полёта воздушное судно может преодолеть больше 7 тысяч километров, что не соответствует расчётной максимальной дальности полёта, определённой в 4 300 километров, а с учётом удлинения пути из-за отклонений от курса – не более 3 900 километров.

Источник: thecharnelhouse.org

Отсутствовал опыт работы дирижабля при низких температурах, возможные технологические изменения при длительной стоянке на открытом воздухе в Мурманске, действия экипажа при сильном ветре и т.д.

Отведённые на подготовку к полёту двое суток явились периодом, когда бывший руководитель был осуждён, а новый едва вступил в должность, при этом работа в ведомстве велась на фоне жёстких проверок и арестов НКВД.

Подготовка к полёту полностью легла на плечи экипажа, руководство Аэрофлота максимально дистанцировалось от работы, не желая в случае провала попасть в списки «врагов народа». В течение отпущенных на сборы двух суток члены экипажа практически не спали, полностью посвящая себя подготовке дирижабля.

Утром 5 февраля в соответствии с планом полёта дирижабль должен был подняться в небо, в выводе аппарата из эллинга принимали участие все работники отрасли, с усилением ветра прибыло подкрепление военнослужащих НКВД и отряда ВОХР. Когда ветер усилился, решили отложить вылет до завтра, однако прибывший нарком Ежов приказал продолжать вывод дирижабля. Вскоре выяснилось, что насос левой гондолы неисправен, его чинили прямо на площадке, 650 человек держали веревки, на которых полоскало ветром дирижабль. После устранения неисправностей, аппарат поднялся в воздух и «лёг на курс».

Средняя скорость с начала полёта составляла 40 километров в час, что было вызвано встречным ветром и недостаточной в связи с этим мощностью моторов. На следующее утро экипаж добрался до столицы Карелии, где очевидцы сделали последние снимки «СССР-В6». В это время в кабине корабля экипаж составлял список необходимого снаряжения, которое не учли во время спешных сборов в Подольске и планировали взять на борт в Мурманске во время стоянки.

Источник: dolgoprudnymuseum.ru

В районе обеда в 13.24 ветер изменился, и дирижабль набрал скорость 95 километров в час. В 15.30 судно вышло к побережью Белого моря, за бортом пошёл снег, видимость критически упала. Воздухоплаватели перестали следовать расписанию вахт, место за штурвалом занимали члены экипажа, не занятые в работах по сортировке бесполезных в полёте вещей, ошибочно загруженных на подмосковном дирижабельном аэродроме. Штурман корабля стал путаться в курсе, постоянно изменяя его на 20-30 градусов в разные направления, однако командир дирижабля никак не реагировал на странное поведение члена экипажа. Неожиданно под корзиной совсем рядом промелькнула земля, дирижабль резко ушёл вверх на сто метров. Внезапно в окне в некотором отдалении появился какой-то населённый пункт. Поступила команда следовать в сторону города для определения места нахождения. Корабль вновь стал стремительно снижаться, однако члены рабочей вахты никак не реагировали на это. Штурман предположил, что увиденный ими город – Кандалакша.

Внезапно экипаж увидел ровную цепочку костров, затем совсем рядом с аппаратом показались стремительно приближающиеся верхушки деревьев. Попытка поднять дирижабль вверх не увенчалась успехом, раздался треск разрываемой оболочки, судно упало на землю, вспыхнул огонь и повалил едкий белый дым.

При ударе гондола заняла вертикальное положение, что спасло членов экипажа, находившихся в хвостовой части дирижабля.

Местные жители узнали о катастрофе в момент её совершения, взрыв озарил окрестные дома пламенем пожара, в некоторых строениях распахнулись двери, попадала посуда.

В 20.40 оперуполномоченный НКВД сообщил из Кандалакши в Мурманск о пролёте дирижабля и взрыве. На поиски выслали группу из пограничного отряда, мобилизовали местных спортсменов, охотников, оленеводов. Место трагедии обнаружили рано утром по костру, который поддерживали оставшиеся в живых шесть членов экипажа.

7 февраля по факту крушения дирижабля создаётся комиссия, в которую назначают сотрудников НКВД и политработника, но ни одного профессионального пилота-воздухоплавателя.

Памятный знак на месте падения дирижабля. Источник: Wikimedia Commons

Вероятно, уже 8 февраля в Москве определились с позицией к катастрофе, в Кандалакше в этот день закончились допросы, а в «Правде» опубликовали материал с портретами погибших и проклятия в адрес неизвестных пока виновников катастрофы. Следствие было завершено, подозреваемые отсутствовали, Политбюро никак случившееся не комментировало. Велика вероятность личного участия Сталина в закрытии «дела» о крушении «СССР-В6», оградившем дирижаблистов от карательных органов НКВД. Действительные виновники трагедии под Кандалакшей, её причины и обстоятельства остаются невыясненными до сих пор.

Продолжение следует.

***

Сергей Палагин, специально для GoArctic