Эх, дороги... Как передвигались по малозаселённому Северу

11 мин
12 Апреля, 2018 | 11:08
Эх, дороги... Как передвигались по малозаселённому Северу

Для огромных и слабозаселённых территорий основной проблемой всегда были Дороги. В период активного освоения и заселения края, в XVI-XVII веках, использовались пути по многочисленным речкам и озёрам, между которыми суда перетаскивались или переносились по волокам. 

Ещё в XIX веке, до строительства Великой Сибирской магистрали, так эксплуатировался северный путь в Сибирь. Зимой использовали санный путь по рекам. Английский мореплаватель и купец Р. Ченслор (XVI в.) писал о ежедневных караванах: «от семисот до восьмисот саней, едущих… с рыбой… не меньше, чем за тысячу миль». С таким караваном добирался в Москву и юный Михайло Ломоносов.

Юноша Ломоносов на пути в Москву. Картина Н.И. Кислякова

В XVIII веке нужды обороны, а затем и государственного управления заставляют устроить почтовые тракты на север. Они были извилистыми, захватывая по пути к Архангельску и далее все более или менее крупные селения и уездные города. По почтовым трактам с весьма сомнительным комфортом можно было ездить и летом. Всё же люди предпочитали добираться, например, в столицы – зимой, по ровной, накатанной дороге или прямо по реке, а летом – водным путём.

Железнодорожное строительство изменило направление транспортных потоков. Железная дорога была построена по самому короткому маршруту, по незаселённому междуречью, дав тем самым шанс этой территории для экономического развития и лишив его исторически сложившиеся хозяйственные центры. Теперь дороги стали тянуться к ближайшим железнодорожным станциям.

Но большая часть территории северных губерний Европейской России была бездорожная. Пользовались конной тягой, санями – причём как зимой, так и летом. На колёсном транспорте по тундре или болотистой местности было не проехать, а волокуша вполне могла пройти. Такое движение было медленным, изматывало как людей, так и лошадей. Поэтому на относительно небольшие расстояния (с одной, двумя ночёвками) люди передвигались пешком, таская груз за спиной или на санях-волокушах.

Речки переходили вброд или на лодочках. Даже в городских окрестностях в зарослях прятали такие лодочки – без всяких замков. Чужой не возьмёт, а если и воспользуется, то потому, что очень нужно… На быстрых, порожистых речках использовали лодки-осиновки – это длинные и узкие долблёные лодки, на которых путешествовали обычно стоя, отталкиваясь с помощью шеста.

Итак, население вполне обходилось для собственных нужд тропками и небольшими речками. Проезжие же дороги ассоциировались с приездом чиновников и «угоном» рекрутов в армию или призванных по распоряжению властей для различных работ людей. А ещё – с существенными человеческими и материальными затратами на устройство и содержание этих дорог. Малоокупаемые из-за слабого использования, эти дороги обычно содержались «натуральными повинностями» окрестных крестьян. После отмены крепостной зависимости, что затронуло и государственных крестьян, власти пытались эти виды работ сдавать с торгов, но опыт оказался неудачным. И не потому, что подрядчики оказались ворами. Они сами отказались от полученных, казалось бы, выгодных заказов, потому что крестьяне не соглашались выполнять работы за деньги, а если и соглашались, то работали недобросовестно. Поэтому в 70-е годы XIX века вновь вернулись к форме «натуральной повинности».

       

«Решительно весь Север плакался на тяжесть дорожной и подводной повинности», - так отмечал историк, исследовавший крестьянские наказы, поданные ещё в «уложенную комиссию» Екатерины Великой. Крестьяне обязаны были содержать в исправности все дороги, лежащие через их владения. Они расчищали лес по обе стороны от дороги, мостили в болотистых местах гати и рыли канавы для отвода воды, строили и ремонтировали мосты, засыпали рытвины и водомоины, сравнивали бугры. Строительные материалы крестьяне были обязаны заготовлять «своим коштом». Эта повинность усложнялась и природными условиями: леса, болота, множество мелких речушек, которые весной разливались и делали местность непроходимой. Малочисленность населения приводила к тому, что дорожная повинность была особенно обременительной, отвлекая почти всё трудоспособное население от хозяйственных дел.

На пароме      

Кроме дорожной, весьма обременительной была и подводная повинность. Движение на северных дорогах было довольно оживлённым: перевозили курьеров с указами, воинские команды, офицеров, колодников, казённые припасы, казну, служилых людей. Однако движение всё же было недостаточно интенсивным, чтобы содержать на Севере особую профессиональную группу, ямщиков. Подводную повинность обязаны были исполнять крестьяне. Огромные расстояния при малочисленности населения отвлекали на перевозку слишком много трудоспособных крестьян с рабочими лошадьми. Летом дороги удлинялись фактически вдвое; кроме лошадей и возчиков, для доставки грузов и пассажиров приходилось привлекать лодки и гребцов. Оплата же шла «с версты», которые нередко мерялись по зимнему пути. Да и вёрсты на Севере были «не меряны», и нередко оплата была значительно ниже реальных затрат.

Итак, крестьяне видели в дорожной повинности одну «мороку», хотя дороги приближали их к уездным и губернскому центрам, к столицам, к соседним селам. Ведь при налаженных путях легче было реализовывать продукцию своих промыслов, доставлять хлеб и другие товары. Однако крестьяне, по-видимому, считали, что дороги нужны прежде всего для чиновников, поэтому полагали, что это дело государственное. В 1820-е годы из-за дорожной повинности вспыхнул даже мятеж среди крестьян Ижемской волости тогдашнего Мезенского уезд.

В 1826 г. было решило провести через тайгу дорогу от Мезени до Пинеги. Ижемская волость находилась далеко от дороги, но ей также был выделен участок, который следовало расчистить, к примеру, с помощью наёмных работников, для чего пришлось собрать по 49 рублей с души. На волостном сходе ижемцы категорически решили отказаться от этой повинности. Земский исправник собрал крестьян и запер их в мирскую избу, решив взять измором. Те вынужденно дали подписку с обязательством приступить к работам, но затем начали направлять жалобы в столицу. Противостояние крестьян и губернских властей продолжалось шесть лет; в конце концов, строительство дороги решили произвести за счёт казны.

Этот участок дороги входил в состав 700-вёрстного пути на Печору и далее, в Сибирь, который называют «тайболой», поскольку большая его часть проходит по совершенно безлюдным местам. С.В. Максимов, путешествовавший по нему в 1856 г., писал: «приходилось ехать в длинной, узенькой, только одному сидеть, кибитке, предложенной любезною предупредительностью доброго человека в Архангельске, испытавшего на себе все невзгоды дальних дорог в губернии...»

К концу XIX века дороги государственного и губернского значения (к ним относились телеграфные просеки, военно-этапные, по которым «перегоняли» в отдалённые поселения ссыльных, а оттуда – призывную молодежь; почтовые и земские) строятся за счёт казны. Судя по воспоминаниям современников, дорожные работы и перевозка «казённых» пассажиров и грузов стали чисто женским делом. Женский труд ценился дёшево, мужчины же предпочитали зарабатывать реальные деньги на заводах.

Крестьянки.jpg

В отличие от могущих жить натуральным хозяйством крестьян, поморы были заинтересованы в дорогах, по которым к ним доставлялся бы хлеб в обмен на продукцию их промыслов. Но именно здесь, на побережье, дороги устроить было сложнее всего. В конце XIX века вдоль побережья и на острова при государственной поддержке были организованы срочные пароходные рейсы. Но в основном крестьяне передвигались по отмели вдоль берега. Так нередко путешествуют и сейчас. Увы, морской пассажирский транспорт фактически «приказал долго жить», да и раньше им пользовались для того, например, чтобы добраться в Архангельск, поскольку рейсы были раз в неделю, а то и полторы. Между деревнями либо ездили по просёлочной дороге, либо ходили более короткими тропами – пешком.

О состоянии дорог прекрасно знали чиновники, вплоть до губернатора, который по долгу службы должен был объезжать свои «владения». Ему приходилось отдельные, отнюдь не маленькие участки проходить пешком или добираться на крестьянских лодках. Современников особенно поражали женщины-гребцы на карбасах, на которых доставляли морем по «подводной» повинности пассажиров в поморские села, поскольку мужчины находились на промыслах. По свидетельству архангельского губернатора Н.А. Качалова, «поморские женщины… без помощи мужчин содержат по морю сообщение со всеми населёнными местами. Летом сухопутное сообщение существует только от Архангельска до города Онеги, и затем нет никаких сухопутных дорог, и как товарное, так и почтовое, и пассажирское сообщение производится морем на карбасах, управляемых исключительно женщинами».

В лодке.jpg

Потребности управления, а также экономического развития края постепенно приводили к устройству транспортного сообщения. Между селениями, а также между уездными и волостными центрами и подчинёнными им деревнями появились дороги. Значительная их часть продолжали оставаться «зимниками», то есть проезжими только в зимнее время. Чтобы облегчить себе труд по расчистке таких дорог, пускали стадо оленей, которые интуитивно указывали короткий и безопасный путь. Так была устроена двухсотвёрстная дорога из Мезени в Архангельск в начале XX века. Мезенцы надеялись, что по этому маршруту будет продлён железнодорожный путь, и даже пытались назвать свою проходимую только в зимнее время дорогу «Николаевской», а кушные избушки (в которых путники могли останавливаться на отдых), рассчитывая, что здесь будут «станции», - именами царских детей («Ольгинская», «Алексеевская» и так далее), чего им, разумеется, не разрешили. Дорога эта получила свой шанс только в Гражданскую войну, поскольку для «белых» по ней было безопаснее перебрасывать военные грузы и войска, чем по круговому пути, через Пинегу, где происходили постоянные боестолкновения. Но в 20-е годы она была окончательно заброшена.

Вообще, дороги на Севере, которые можно было бы эксплуатировать круглогодично, были в первую очередь нужны государству, в основном, для целей обороны. Потому и ширококолейная железная дорога до Архангельска, и Мурманская железная дорога были построены в военное время. Бурное дорожное строительство происходило в 1930-е и в 70-е годы, когда отдалённые таёжные поселения стали востребованы для хозяйственных целей – для доставки леса на предприятия Архангельска.

В советское время, особенно в 80-е годы, транспортная доступность перестала быть тяжёлой проблемой. Хотя следует признать, что даже в условиях плановой экономики дороговизна доставки продукции из отдалённых колхозов делала их работу малопродуктивной. Дело в том, что основным транспортным средством стала малая авиация, себестоимость которой достаточно высока. Однако льготные тарифы для пассажирских перевозок сделали самолёты и вертолёты доступными и, во всяком случае, более дешёвыми, чем долгие переезды по рекам и морю. Например, Мезень уже тогда была малопроходимой для судов. И если кто-то рисковал отправиться, например, из Лешуконского до «нижних» сёл, он должен был готовиться к длительному сидению «на мели». Мы как-то сидели так часов десять, до большой воды. А когда решили воспользоваться более современным, как казалось, транспортом – «Ракетой» на воздушных подушках, то и она села на мель. Тогда пассажиры-мужчины, закатав брюки, выскочили за борт и, как репинские бурлаки, вытянули «Ракету» с мели на канатах. Можно, конечно, было бы пойти и берегом, лесными тропками, но летом там сонмища комаров, мошки и других кусачих насекомых. Разумеется, в таких условиях лучший транспорт – это самолёт, маленький Ан-2. Из недостатков – страшная болтанка, а также перспектива «застрять» в ожидании вылета в связи с непогодой.

Памятник малой авиации в Лешуконском

Кстати, и сейчас кое-где такие самолёты ещё летают. Потому что бездорожье продолжает оставаться тяжёлой проблемой Севера. Этот вид транспорта уже весьма малодоступен по своим «рыночным» ценам. Впрочем, альтернативы нет. Интересно, что жители отдалённых деревушек, «куда только самолётом можно долететь», не очень хотят проведения дорог: так им спокойнее, «чужие не ходят», и они по-прежнему не запирают, уходя, дома, спокойно оставляют транспортные средства…

А в 70-е, в 80-е годы такие самолётики шустро летали «по деревням». У многих колхозников всё ещё не было паспортов, поэтому существовали особые правила «для авиасообщения в местностях, не охваченных сплошной паспортизацией».

Это было быстрее, комфортнее (если такое слово применимо к полёту на «Ан-2») и дешевле, чем ехать, например, на тракторе по бездорожью. В 90-е годы, когда из-за дороговизны авиатранспортом пользоваться практически перестали, ездили по разбитым лесовозами дорогам в переполненных частных автобусиках. (По большому счёту, пассажиров ни в таких автобусах, ни по таким дорогам перевозить по техническим нормам было нельзя. Но кто же тогда на это обращал внимание?)

Так я добиралась до Пинеги – часов восемь (сейчас за четыре часа можно доехать), стоя на одной ноге, потому что вторую просто некуда было поставить…

Сейчас ситуация меняется в лучшую сторону: появляются шоссейные дороги, соединяющие районные центры с Архангельском и деревни между собой. Разумеется, есть немало деревень, которые продолжают оставаться недоступными, и поэтому стремительно теряют население. Но жители так привязаны к своим родным местам, что когда дорога приблизится к ним, они опять «заживут». Через достаточно широкие, но обмелевшие северные реки ставят понтонные мосты. Это очень облегчает жизнь водителям, хотя свидетельствует, конечно, о плачевной ситуации с речным транспортом.

Когда вода поднимается, понтоны разводят, и выстраиваются длинные вереницы машин, ожидающих паромной переправы. Очередь эта на многие часы, даже знаменитые московские пробки кажутся на их фоне пустяком. Удивляют водители: они собираются небольшими группами, дружелюбно беседуют. Никаких возмущений, «хамства и грубости» (которые, судя по интернету, отдельные наши «известные люди» называют обязательной приметой российской провинции).

Паром.jpg

Автор: Татьяна Игоревна Трошина, д.и.н., профессор кафедры социальной работы и социальной безопасности САФУ

далее в рубрике