Из тупика. Как прорвать «островную блокаду» Норильска
Нам нужна Дорога, товарищи руководители
Программа реновации и общего благоустройства Норильского промышленного района уже достаточно нашумела в крае и за его пределами. Деньги в порядке трёхстороннего бюджетного финансирования выделены огромные, проведённая рекламная кампания — весьма внушительная. Таймыр, Красноярский край, федеральный центр и территориальные соседи с вполне мотивированным интересом следят за ходом реализации программы. Одни наблюдают с искренними надеждами на новое качество жизни и открывающиеся возможности, другие — с определёнными сомнениями, третьих же интересует накапливаемый организационный (а заодно и политический) и технологический опыт, который можно будет масштабировать — использовать уже в своих региональных программах.
Отдельный интерес представляет мнение местных — людей, оседло живущих в Заполярье и лучше других, как им обоснованно представляется, знающих, что здесь нужно сделать. Я тоже местный житель, тоже знаю «как надо и что надо», и мне хотелось бы высказать своё мнение, причём по наиболее существенным, ключевым, как представляется, аспектам этого благого дела.
Как транспортное прогрессорство меняет Москву
Начать я хочу не с текущих таймырских чаяний и реалий, а со столичных, как это ни покажется странным. С самой первой программы грандиозной реновации жилого фонда. Именно в те годы определилась прорывная стратегия развития Москвы, которую урбанисты всё чаще стали называть уже не просто мегаполисом, а мегалополисом — целой агломерацией мегаполисов.
Суть в том, что было решено отказаться от сплошной застройки с выдачей на-гора рекордного количества спальных микрорайонов, и сейчас столица гордится не количеством метров возведённой жилплощади, а сданными развязками, портами и новыми станциями метро, которые метростроевцы запускают в работу уже не единичными перегонами и станциями, а целыми сериями, линиями. Именно рельсовый транспорт стал главным инструментом территориальной экспансии. Если вы не знаете, то линии D1-2 уже вполне удобно связывают с центром города Лобню, Подольск и Нахабино. Налицо близкое или чуть более далёкое приглашение в столичность, иначе быть уже не может: магистрали навсегда определяют транспортную вовлечённость в инфраструктуру Москвы.
Здесь стоит упомянуть о трёх важных аспектах, связанных с транспортным прогрессорством.
1. Столь высокотехнологичное строительство требует более высоких компетенций и общего качества привлекаемой рабочей силы, нежели привычное гражданское строительство. А это попутно меняет и качество самого населения — оно начинает самововлекаться в комфортное обустройство многоплановой среды обитания. Привыкать к нему. Это и есть прогрессорство.
2. Строительством современного жилья и провинцию не удивишь. Совсем другое дело, когда твой тихий захолустный квартал внезапно оказывается близ новой станции настоящего столичного метро. Жители небольших городов и посёлков Подмосквовья отлично понимают, как сильно изменится качество их жизни, труда и быта. И вырастет цена квартир.
3. Уход от строительного уплотнения в территориальную экспансию позволяет сейчас и в будущем купировать серьёзнейшие логистические проблемы. Микрорайоны можно развивать в комплекте с отдельными полигонами, очистными сооружениями, ТЭЦ, медицинскими и логистическими центрами, складами-накопителями. Это резко снижает риски гуманитарных катастроф, когда миллионы людей в одночасье природного или злонамеренного катаклизма остаются без электроэнергии, чистой воды и продовольствия.
Качество жизни максимально зависит от транспортного комфорта, от доступности, сберегающей бесценное время нашей жизни. Если уж выбирать, то пусть квартира будет чуть поскромнее, но транспортные возможности — лучше.
Вот, что показывает московский, да и общемировой опыт. На этом предлагаю покинуть образцовый столичный регион и вернутся на севера. Там у нас масса дел.
Дайте северам торговые центры!
Критерий развития и прогресса на той или иной территории на самом деле предельно прост: уезжают оттуда люди или приезжают? Одного этого интегрального показателя достаточно для объективной оценки итогов деятельности всех чиновников и структур, государевых и частных. И это отнюдь не только гуманитарный или социальный аспект, как может показаться. Будет территория наполнена довольными жизнью людьми — будет жизнь, будут производственные мощности, надзор и сохранение, а то и оборона. И наоборот. То есть развитие — это всегда про людей, для них все эти реновации и планы строительства новых городов-миллионников и придумываются. Помните фразу из старой рекламы банка «Империал»: «Кормить надо лучше, они и не улетят»? Недаром наш президент в ходе отчётов руководителей субъектов федерации первым делом интересуется тем, отрицательная миграция в регионе или положительная.
Не удивительно, что у ответственных за выполнение программ появляется боязнь упустить что-то важное, желание своевременно узнавать мнение народа о том, что ещё можно и нужно сделать в ходе реализации намеченного, как откорректировать планы. Для этого существуют опросы общественного мнения. Это очень интересная тема. Недаром говорят, что люди везде одинаковы. Вот и характер ответов (запросов) примерно одинаков, причём они частенько зависят не столько от географии мест проведения опроса, а от времени, исторического периода.
Оставим в покое обустройство дворов, качество тротуаров и асфальтового покрытия проезжей части — это вечная проблема даже для столиц государств… Рассмотрим динамику изменения общественного запроса на примере развития городской инфраструктуры Норильска.
С середины девяностых годов с нарастающей громкостью начали звучать массовые требования ликвидации бесчисленных уличных ларьков, вещевых (смешанных) мини-рынков и «мини-маркетов», которые тоже были мини-рынками — рассадников антисанитарии, беззакония и преступности. «Дайте нам нормальные торговые центры! Чтобы как в американском кино!» В те годы всевластный параллельный импорт челночников перестал радовать, всем хотелось цивилизованности. И торговые центры появились — небольшие, но чистые и по-своему уютные.
Затем настало время спортивных объектов, все почему-то выказали желание бегать, поднимать штанги, прыгать и заниматься в фитнесс-центрах, которые, к изумлению многих, позже оказались платными. Однако эта тема из ответов быстро схлынула. Во-первых, большую часть старых спортивных объектов достаточно быстро отремонтировали, построили новые. Во-вторых, освоение спортзалов и тренажёрок оказалось делом, требующим приложения воли, немалых личных усилий, это вам не в торговый центр за пивом сходить… Следом недолго поговорили о кофейнях и небольших кафе. Молодёжный центр? Получите. Полигон для скейт-борда? Сделали. Парки обустраивают по мере возможности, тут всё-таки Крайний Север. Ну что ещё?
Вы не поверите, опять торговые центры. Большие. Дело в том, что таковой, да чтобы торгово-развлекательный, современный «как в миллионнике» — в Норильском промрайоне всего один. Точнее, полтора. Если молодёжь недовольна ограниченностью мест проведения досуга долгой полярной зимой, то взрослые, особенно женщины, недовольны тем, что в городе почти нет общеизвестных торговых сетей повседневной одежды, как федеральных, так и краевых. Из-за чего в долгожданном отпуске нашим красавицам сперва требуется освоить ближайшие ТРЦ, а домой везти целые чемоданы разнообразного платья, купленного зряче, а не в формате «кот в мешке с Авито».
Хотя речь идёт не только о сетях, занимающихся одеждой и обувью, но и о продовольственных. В Норильске нет всех этих «пятёрочек-магнитов-перекрёстков», которые, по мнению большинства жителей, могли бы способствовать снижению цен и увеличению качественного ассортимента. Нет даже краевого «Командора». Сетей фаст-фуда тоже нет, кстати, — только свои, арктические. Большинство же норильчан считает, что всё дело в местечковых кознях рода «наши власти и торговцы никого не пускают». Однако, по здравом размышлении, начинаешь понимать: что-то здесь не так…
Чем уступает Норильск Новому Уренгою?
Что-то не клеится в этой схеме. При желании нетрудно выяснить, что любая из федеральных продовольственных сетей — достаточно могущественная коммерческая структура, обладающая не только своими агрокомплексами, транспортом и подготовленными кадрами, но и целыми юридическими департаментами, нужным опытом, лоббистами на всех уровнях и связями. Неужели местечковая торговая сеть о четырёх магазинах где-то в Арктике способна не пустить в регион «ВкусВилл», «Ленту» или «О’Кей»? Поверить в это трудно, при желании такая сеть зайдёт куда угодно, попробуй не пусти таких — они способны через суды и публичные скандалы поменять власть в небольшом городе. И даже в большом.
Есть и такая версия: Норильску, при высокой покупательной способности населения, просто не хватает того самого населения. Маловато будет, а у крупных сетей своя статистика, математика ошибок и удач… нужно дорасти хотя бы до двухсот тысяч, вот тогда они и объявятся. Что ж, давайте проверим, насколько этот довод веский, и так ли оно на самом деле.
Норильск и Новый Уренгой — соседи по карте. Разделяет их, по большому счёту, Енисей-батюшка и всего 600 км тундры, если по прямой. При этом между городами нет никакого сообщения, даже странно... Заполярный Норильск лежит выше Северного полярного круга, Новый Уренгой — чуть ниже, в Приполярье. Здесь у нас горняки и металлурги, там — газовики и нефтяники. Погода похожа круглый год. Так вот, в Норильске живёт 175 тыс. чел, а в Новом Уренгое — 107 тыс. чел. Однако торгово-развлекательных центров у ямальцев официально три, а у нас один. И федеральные торговые сети есть в завидном количестве. Так в чём же дело, почему норильчане обделены? Нам что, нужно Потанина просить, чтобы затащил? Нет, опять что-то не так, есть другая причина.
Менталитет?.. Казалось бы, он у норильчан и новоуренгойцев идентичен. Идентичен, да не совсем. Когда житель Нового Уренгоя говорит о поездке в отпуск, он едет «на землю», это от Большой Земли. Есть Большая, к которой относятся все регионы южнее, и как бы «малая», северная, особая. Так же говорят в Салехарде, например. А вот норильчанин в отпуск или насовсем едет не на Большую Землю, а «на материк». Все грузы идут «с материка», готовая продукция комбината отправляется «на материк». Кстати, так называется и одна из местных торговых сетей — «Материк». Потому что Норильск — это не «малая земля», а остров.
Город и Таймыр в целом не имеют сухопутного сообщения с материком, как не имеет его ни один остров. Есть круглогодичное сообщение благодаря Севморпути, но только грузовое, пассажиром по СМП уехать невозможно. Коротким летом есть речной путь по Енисею. И всё, только самолётом можно долететь. Вот она, истинная причина!
Мы живём в городе-острове, и уже если «малая земля» — место жительства не для всех, то остров тем более. Тут в дело включается множество ограничивающих факторов… Что мы видим в соседнем Новом Уренгое? Современный железнодорожный вокзал, поезда на юг и автомобильное шоссе рядом, в любой момент можно уехать на землю. Есть мобильность, право свободного перемещения, круглогодичная вариативность доставки, ритмичность и относительно низкая стоимость грузоперевозок. А на Таймыр четыре месяца в году груз можно отправить рекой. В остальное время — дорогущая авиадоставка или (при удаче) заброска через льды сухогрузами «Норникеля».
Обречённый на самолёты
В салоне самолёта я сразу вычисляю аэрофобов, процент их в обществе достаточно велик. На норильских рейсах их гораздо меньше, чем на материковских. Записные аэрофобы не хотят жить на острове. По крайней необходимости, в силу жизненных обстоятельств или по жёсткому приказу начальства они могут, скрипя зубами, слетать в командировку раз в несколько лет, но летать всю жизнь… Нет уж, увольте, тут и посулы высоких зарплат не помогут. Рейс Норильск-Москва не полон аэрофобами, потому что население уже отфильтровано.
Сказывается и фактор спорной романтики оторванности и любви к Северу, когда заполярный снобизм смешивается с островным шовинизмом. Здесь даже бизнес «романтический». Однако «пятёрочко-магниты» — совсем не романтики. Они не хотят вписываться в историю со сложнейшей, а сезонно и непредсказуемой логистикой, чтобы вынуждено поднимать цены вопреки своим математическим моделям и обещаниям, данным губернатору. Связываться с длительной нелётной погодой, наложенной на пурги, актировки, с ограниченным кадровым ресурсом и невозможностью оперативной переброски товара в другое место. Так что… Можно построить ещё один, а то и три красивых ТРЦ из стекла и бетона с эскалаторами и амфитеатром, но они будут ровно так же скучно урезаны в функционале и ассортименте, а норильчанки продолжат набивать в отпуске чемоданы.
Прорывное повышение качества жизни невозможно без инфраструктурного прорыва. Возможны капельные культурные инъекции в виде фестивалей, конференций и визитов всяких интересных людей, а то и выставок. Но не более. Норильск продолжает развиваться в рамках островной программы, честно сделав всё возможное исчерпав все её прогрессорские возможности, и в тисках островной психологии, перелопачивая в поисках неофитов-островитян чуть ли не всё население страны…
Этого не должно было случиться, потому что город и промрайон готовили совсем не к этому. Каждый из нас по дороге к единственному на Таймыре аэропорту, имеющему сообщение с материком, проезжает мимо красивого здания пассажирского железнодорожного вокзала, построенного в стиле сталинского ампира. Сюда должна была дотянуться приснопамятная ветка незавершённой стройки 503. Отказ от сухопутной дороги в шестидесятые и позже в восьмидесятые обернулся большим обманом и трагической ошибкой.
Надо сказать, что юный Норильск достаточно быстро прошёл путь от крошечного геологического посёлка к более крупному рабочему. Пометался в состоянии неопределённости, но с приходом к власти Авраамия Завенягина у норильчан появилась ясность: здесь будет настоящий город, с горнорудными переделами полного цикла, который по столичному архитектурному образцу построят ленинградские и армянские архитекторы, города-спутники и сухопутная дорога на материк. Вот этим и жили целые поколения. В том числе и автор этой статьи. Вокзал не даёт забыть, знаете ли, что действительно нужно было сделать. И что нужно делать сейчас.
Прорвать островную блокаду
Острова очень редко прирастают численностью. Шпицберген вяло пытаются осваивать сразу две страны — мы и Норвегия, причём нас постепенно с архипелага выжимают. Крайний север, доставка самолётами и студёным морем. В 1990 г. — 3,5 тыс чел, сейчас меньше двух тысяч, и население постоянно сокращается… Но там нет физической возможности организовать связь с материком. А у нас — есть.
Если вы считаете, что я подсвечиваю исключительно северную, заполярную проблему, то глубоко ошибаетесь. Потому что есть такая далёкая страна в Океании, как Новая Зеландия — два крупных острова и семьсот мелких прилегающих. Оторванность от материков и соседей там образцовая: по кратчайшей линии до Австралии — 1700 км, а до ближайшего крупного австралийского города нужно лететь через Тасманово море четыре часа, как от Норильска до Москвы. И проживают на всей этой огромной территории всего 5 млн чел, сгрудившихся в Окленде и паре городов поменьше. Большая часть страны вообще не заселена, причём население практически не растёт. Причина — в островной оторванности, дорогой и долгой логистике. Волшебных мифов вокруг Новой Зеландии много, ещё бы, там «Властелин колец» снимался. В жизни же очарования существенно меньше, многие считают ситуацию беспросветной и хотят уехать. Хотя бы в Австралию. Просто любой остров по определению ограничен в возможностях развития.
Но почему до сих пор ограничен Норильск и весь Таймыр? После изучения созидательного ямальского примера любой ответ повиснет в воздухе. У них получилось, они не спали, они строили все эти годы. От «старого» города Уренгой, который начинался с посёлка строителей объекта 503 и возле которого позже было решено построить посёлок нефтегазовиков Новый Уренгой, до берега Енисея всего-то 350 км. Именно там, в заброшенной деревне Ермаково, заканчивается ветка «мёртвой дороги». А на восточном берегу насыпь под рельсовый путь отсыпали аж до Игарки. Казалось бы, совсем немного нужно построить, и возрождённая «железка» переберётся к нам, в Восточную Сибирь.
Вот только многоопытные мостостроители Ямала вместо нас тянуть к Таймыру продолжение Северного широтного хода не собираются, с чего бы? Они уже получили большую часть желаемого: опустили ветку от Нового Уренгоя на юг к Транссибирской магистрали. Попутно построили шоссе и протянули ответвление к портовым терминалам Нижневартовска на Оби, связав в узел транспортные потоки. Им осталось достроить ветку от пос. Старый Надым до Салехарда, и, при содействии паромов, произойдёт Великая ямальская закольцовка: грузы можно будет возить как через Северный Урал, так и по Транссибу. А там столица Ямала и моста через Обь дождётся. Подозреваю, что с этого момента дальнейшее продолжение СШХ, как и его судьба вообще, становится для ЯНАО не очень интересным.
Но как и где строить? Допустим, Красноярский край «пробьёт» финансирование строительства участка от Уренгоя до Ермакова. Но дорога упрётся в дикий берег Енисея, в отсутствующий мост, который невозможно заместить сезонными паромами, там нет «салехардов» с населением и грузами, там пустынный берег. Долго ли придётся ждать возведения моста через Батюшку? Очень и очень долго, придётся встать в неподвижную очередь. Впереди Салехард, который при всём содействии и интересе стратегических корпораций ждёт своего моста, а за ним — Якутск, столица огромной северной республики… Может быть, есть другой вариант? Есть.
Самый северный мост на Енисее
Этой осенью близ Лесосибирска будет сдан в эксплуатацию Высокогорский мост через Енисей, самый северный на реке и только автомобильный. Но лиха беда начало. Этот переход открывает путь в Золотую тайгу — к районному центру Северо-Енисейский. Всё, Дорога уже на нашей стороне, при движении на север Енисей форсировать уже не придётся. От Северо-Енисейского в Подкаменной Тунгуске тянутся грунтовки, ну, а далее — Тунгуска Нижняя. Речки очень серьёзные, перекинуть через них мосты — дело непростое, зато выполнимое без федерального центра и очередей. Но это совсем не те сложности, что ожидали бы устроителей моста через Енисей в районе Северного полярного круга…
Положа руку на сердце, Высокогорский мост должен был появиться ещё лет тридцать назад, мы бы сейчас на своём вокзале встречали скорый Москва-Норильск. Ведь проекты Дороги на Таймыр возникали и прорабатывались не раз… Рассматривали даже вариант монорельса по берегу Енисея! Однако воз стоит там, где стоит. Почему так вышло, почему старая команда управленцев, руливших в Красноярском крае десятилетиями, не сделала ни единого шага на севера, не обращая внимания на внушительные достижения Ямала? Думается, дело в долгосрочном противоборстве «север-юг», которое продолжалось все эти десятилетия. Красноярск изо всех сил старался не пустить к краевому управлению северян, появились горы обоюдного компромата, стыдно вспоминать. Затем противоборство закончилось, но «химии» в отношениях не возникло. К слову, очень долгое время в Красноярске даже карты края печатали с вырезанным из общего масштаба Таймыром, представляете? Помещали маленьким квадратиком в уголок листа.
Но времена меняются, как и команда краевого руководства, у которой с северянами вроде бы нет былых счётов и обид. С другой стороны, практические следствия политического вывода о необходимости ускоренного развитии Арктики всё заметнее.
Нам нужна Дорога, товарищи руководители, — вот мой ответ в опросном листе. Как она нужна и вам, при расчёте на прелести новых месторождений, производственных мощностей, общий мультипликативный эффект и богатые поступления в бюджеты.
Дорогу нам дайте, не стыдно будет смотреть в глаза уезжающим отсюда навсегда и Президенту на отчёте. Дорогу — и будет всем счастье.
Ну а про скамейки во дворах, асфальт и торгово-развлекательные центры я бы тоже мог написать кучу пожеланий обывательского уровня. В деталях. Но ТРЦ мне пока не интересны, мы только что вернулись из отпуска на материке, привезли три чемодана всякого полезного. На пару лет семье хватит.
А там опять — «только самолётом можно долететь».
***
Вадим Денисов, Норильск, 2023 г., специально для GoArctic.
