Легендарный лётчик Леваневский: взлёт и исчезновение. Часть вторая

Экипаж Леваневского перед вылетом. Слева направо: Штурман В. Левченко, радист Н. Галковский, командир экипажа С. Леваневский, второй пилот Н. Кастанаев, бортинженер Н. Годовиков. 12 августа 1937 года

Часть первая

Осенью 1934 года экипаж под руководством Михаила Громова совершил круговой беспосадочный перелет по замкнутому маршруту Москва – Тула – Харьков – Рязань – Москва протяженностью 12 411 километров, проведя в воздухе 75 часов. Это натолкнуло Сигизмунда Леваневского на мысль о беспосадочном перелёте через Северный полюс. Он поделился своими идеями со Сталиным и получил от него полную поддержку. Вот что он говорил своей жене по этому поводу:

«Знаешь, Наташа, у меня нет сбережений в банке, у меня нет ни земель, ни поместий. А я чувствую себя самым богатым человеком на земле. Богаче всех мировых летчиков-асов. Ведь если мне захочется в дальний полет, я верю: мне дадут эту возможность. Если потребуется самая быстроходная машина, – я получу ее. Мне даст ее партия, правительство, товарищ Сталин. Вот и выходит, что я куда богаче всех мировых королей воздуха...»

Первую попытку трансполярного перелета Сигизмунд Леваневский предпринял 3 августа 1935 года. Со вторым пилотом Георгием Байдуковым и штурманом Виктором Левченко они вылетели на самолёте АНТ-25, конструкции Туполева, по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Однако над Баренцевым морем экипаж заметил неисправность маслопровода. Из двигателя по крылу самолёта потекло масло и начало затекать в кабину пилота. После доклада о ситуации на землю экипаж получил приказ на разворот. Леваневскому пришлось вернуться и посадить машину под Новгородом. Причина аварийной ситуации выяснилась очень быстро. Оказалось, что в бак налили слишком много масла, и оно начало пениться, а его излишки вытекать. Эта ситуация спровоцировала конфликт между Туполевым и Леваневским, который на совещании у Сталина обвинил авиаконструктора во вредительстве. Разочарование Сигизмунда Александровича усугублялось тем, что этот полёт был широко разрекламирован в прессе, и в честь него даже была сделана специальная надпечатка на недавно выпущенную почтовую марку из серии «Герои СССР». 

Как выяснилось позже, обвинения были беспочвенны, так как после модернизации этой модели самолёта в соответствии с предложениями Байдукова, на нем было совершено сразу два перелета через Северный полюс из Москвы в Северную Америку. Это сделали экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова. 

В 1936 году Леваневский совершил еще один длительный перелет. Он приобрел в США пассажирский одномоторный самолёт Вaлти V-1A американского авиаконструктора Джерарда Валти, на который можно было устанавливать и колёса, и поплавки, и лыжи. 5 августа 1936 года Леваневский вылетел на нём из Лос-Анджелеса в Москву. Целью этого полёта по маршруту Лос-Анд­же­лес – Сан-Фран­ци­ско – Си­этл – Фэр­банкс – Ном – Уэлен – бух­та Ам­бар­чик – бух­та Тик­си – Жи­ганск – Якутск – Крас­но­ярск – Омск – Сверд­ловск – Мо­ск­ва, протяженность которого составила 19 000 километров, была прокладка прямой воздушной линии из США в СССР через Аляску и Чукотку. 13 сентября 1936 года Леваневский прибыл в Москву. В тот же день он был награжден орденом Трудового Красного Знамени. С этим перелетом лётчика поздравил Отто Юльевич Шмидт, который в тот момент вновь находился на Северном морском пути:

«Горячо приветствую Вас, дорогой друг, с окончанием замечательного перелёта через три части света. Ваш перелёт соединил через Арктику Америку, Азию и Европу и является блестящей подготовкой к осуществлению великой идеи трансарктической связи между материками. Ледорез «Литке», 11 сентября 1936 г., по радио».

Между тем Леваневский не оставил надежду совершить трансарктический перелёт. Сталин, который хорошо относился к летчику, разрешил ему самому выбрать воздушное судно для перелета. От машин Туполева пилот отказался и остановил свой выбор на тяжелом четырехмоторном бомбардировщике Виктора Фёдоровича Болховитинова ДБ-А, который получил бортовой номер «Н-209». Для перелёта военную машину пришлось переоборудовать – с неё сняли пулемётные турели, полностью остеклили штурманский колпак и переоборудовали бомбовый отсек под грузовой. Сам конструктор был против такого выбора, так как считал, что его самолет не годится для подобных перелётов – это была одна из первых экспериментальных моделей.

12 августа 1937 года самолёт под номером «Н-209» вылетел из Москвы. На его борту находились:

• Сигизмунд Леваневский (первый пилот),

• Николай Кастанаев (второй пилот),

• Виктор Левченко (штурман),

• Николай Галковский (радист),

• Николай Годовиков (бортмеханик),

• Григорий Побежимов (бортмеханик).

Воздушное судно должно было следовать маршрутом Москва – Архангельск – остров Рудольфа – Северный полюс – Фэрбанкс (США). Из Фэрбанкса самолет после дозаправки должен был перелететь в Нью-Йорк. На следующий день после вылета 13 августа в 13.40 самолет достиг Северного полюса. 

Примерно через час после этого экипаж отправил радиосообщение, которое впоследствии расшифровали следующим образом: 

«Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх, тяжело. Идём в сплошных облаках. Высота 3600. Леваневский». 

На этом официально задокументированная биография Сигизмунда Александровича Леваневского, впрочем, как и остальных членов экипажа, заканчивается – самолёт пропал.

Поиски самолёта Леваневского велись весь следующий год – и советскими, и американскими летчиками, однако результата они не принесли. Некоторые радисты принимали радиограммы за подписью Леваневского еще в течение полутора месяцев после пропажи самолёта. Это позволило предположить, что он не разбился, а где-то успешно приземлился. По одной из версий, Леваневский смог долететь до Аляски, по другой, он изменил маршрут и полетел в Якутию. Но некоторые исследователи склоняются к мнению, что экипаж посадил самолёт на острове Элсмир, который находится в Канадском архипелаге, или около него. Первым, кстати, эту версию выдвинул Александр Беляков, который летал в Арктике в качестве штурмана с Валерием Чкаловым.

В наше время одним из специалистов, которые занимаются расследованием исчезновения самолёта Леваневского, является историк-любитель, специалист в области радиосвязи и электронной навигации Дмитрий Золин. У него есть собственная версия того, как проходил полет машины под номером «Н-209» 13 августа 1937 года.

По расчетам специалистов, во время полета до точки отказа двигателя, а это 4 000 километров, самолёт сжёг порядка 10 тонн горючего из имеющихся изначально 16,4 тонн. Из-за плохих погодных условий, расход топлива на этой дистанции составлял как минимум 2,5 килограмма на один километр. После отказа одного из двигателей расход топлива увеличился до 3,5-4 кг/км из-за низкого полёта в облачности и обледенения. Таким образом, оставшийся запас хода самолёта после поломки двигателя стал равен 1800 километров. Экипаж понимал, что, следуя изначальным курсом, они не смогут долететь даже до побережья Аляски. Возвращение на авиабазу острова Рудольфа, которое было вполне возможным, Леваневский наверняка даже не рассматривал, учитывая, что 2 года назад ему уже приходилось прерывать перелет и возвращаться домой. В одной из радиограмм, принятых вечером 13 августа сразу двумя радистами в разных местах (радиооператором Пилясовым в Якутске и радиолюбителем Пастуховым в Иркутске) практически слово в слово, говорилось, что экипаж видит ледяные горы. 

Единственным более или менее функционирующим средством навигации в самолёте оставался компас, показывающий на магнитный полюс земли. Если провести к нему прямую от точки поломки двигателя, то на пути окажется гористый остров Аксель-Хейберг и остров Элсмир, на котором также есть горная цепь. Логично было бы предположить, что полёт продолжался именно в этом направлении, так как только в этом случае компас наверняка бы привёл к суше. К тому же топлива хватило бы не только, чтобы достигнуть северного побережья Элсмира, но и чтобы найти место для посадки. Да и возвращением это уже не считается, так как остров находится на территории Американского континента. А если принять во внимание, что между сообщениями об отказе двигателя и о том, что экипаж увидел горы, прошло 7 часов, то версия о посадке на Элсмире становится еще более убедительной – именно столько времени потребовалось бы самолёту, чтобы при упавшей после поломки двигателя скорости добраться до острова.

Возникает логичный вопрос – почему самолёт до сих пор не обнаружен, если он приземлился на Элсмире? Ведь на острове существуют метеостанция и радиотехническая военная база с аэродромом, созданные в 50-ых годах прошлого века. 

Дело в том, что после нескольких авиакатастроф над островом ввели специальные коридоры для самолётов, по которым они садятся и взлетают в зависимости от метеоусловий. И все эти коридоры находятся в стороне от наиболее вероятных мест посадки Леваневского. Одним из таких мест посадки можно считать район фьорда Мак-Клинток. Этого мнения придерживается и Рон Ширудан, полярный пилот, почетный консул Канады на Аляске и участник поисков Леваневского в 1999-2000 годах. 

Радиограммы с позывным Леваневского «РЛ» радисты разных стран принимали на коротких волнах еще в течение полутора месяцев после пропажи самолёта, но все они были обрывочными и заглушались помехами. Однако радиограмма, которую приняли в сентябре на пароходе «Батум» в Охотском море, содержала в себе координаты – 83 градуса северной широты и 179 градусов западной долготы. Это точка в океане. Однако, если допустить, что радиограмму приняли с ошибкой, и долгота не 179, а 79 градусов, то это окажутся координаты места рядом с устьем фьорда Мак-Клинток.

Исходя из вышеизложенных сведений можно сделать вывод, что экипаж самолёта «Н-209» успешно приземлился и ещё в течение полутора месяцев ждал спасательную экспедицию. Остатков топлива в самолёте хватало, чтобы запускать генератор для питания радиостанции. По свидетельству людей, собиравших экипаж в полёт, у них были с собой нарты, лыжи, спальные мешки и шестиместная палатка. 

Из-за чего прекратились радиопередачи и что потом стало с людьми, мы сегодня можем только догадываться. А еще можем верить в то, что самолёт Сигизмунда Леваневского когда-нибудь всё же будет найден, и Арктика раскроет нам ещё одну свою тайну.

***

Максим Упиров, специально для GoArctic

При создании статьи использовались источники:

1. Зингер М., Сигизмунд Леваневский, Герой Советского Союза. Ленинград, издательство Главсевморпути, 1939 г.

2. Большая Российская энциклопедия

3. Аветисов Г.П., Имена на карте Российской Арктики. СПб.: Наука, 2003

4. Интернет-проект «Библиотека людей» 

5. Симонов А.А., международный патриотический интернет-проект «Герои страны»

6. Золин Д., Исследования последнего полёта С. Леваневского