Рельсы на краю континента: как железные дороги осваивали север Америки
Единой арктической железнодорожной сети в Северной Америке так и не возникло. Вместо неё сформировались отдельные линии, проложенные для реализации конкретных экономических и социальных задач.
Поезд «Уайт-Пасс – Юкон». Фото: John Hill / Wikimedia
Железнодорожная сеть Северной Америки практически не дошла до арктического побережья. Главная железная дорога Аляски заканчивается в Фэрбанксе, южнее полярного круга, а на севере Канады вместо единой сети существуют отдельные линии к портам, рудникам и удалённым поселениям.
При этом железные дороги сыграли важную роль в освоении северных территорий. Их строили ради золота Юкона, железной руды Лабрадора, экспорта зерна через Гудзонов залив, военных перевозок и снабжения изолированных городов. Многие из этих линий существуют до сих пор, хотя их назначение за прошедшее столетие существенно изменилось.
Золотая лихорадка прокладывает первые рельсы
Одна из самых известных северных железных дорог появилась благодаря Клондайкской золотой лихорадке. В 1896 году золото обнаружили на притоках реки Клондайк на территории современного Юкона – малонаселённой канадской территории у границы с Аляской. Когда известие дошло до крупных городов США, на север устремились десятки тысяч людей.
Юкон. Фото: Wknight / Wikimedia
Главными воротами Клондайка стали Скагуэй и Дайи – два небольших поселения на юго-востоке Аляски, у границы с Канадой. Отсюда золотоискателям предстояло пересечь прибрежные горы и двигаться дальше в глубь Юкона. Канадские власти требовали иметь примерно годовой запас продовольствия и снаряжения, который мог весить около тонны. Всё это приходилось переносить через горные перевалы.
В 1898 году из Скагуэя начали строить узкоколейную железную дорогу «Уайт-Пасс – Юкон». Колея шириной 914 миллиметров позволяла прокладывать более крутые повороты и уменьшить объём земляных работ. Строителям пришлось прорубать путь в скальных склонах, возводить мосты над ущельями и поднять дорогу от уровня моря к перевалу высотой почти 900 метров.
Строительство железной дороги «Уайт-Пасс – Юкон». Источник: Klondike Gold Rush National Historical Park
Через стройку прошло около 35 тысяч рабочих, одновременно на трассе трудились до трёх тысяч человек. В июле 1900 года рельсы достигли Уайтхорса – нынешней столицы Юкона. Дорогу длиной 177 километров построили всего за два года.
К этому времени пик золотой лихорадки уже миновал, но линия стала основой транспортной системы региона. Железная дорога одновременно решила судьбу двух соседних поселений. Скагуэй превратился в транспортный центр, а Дайи, оставшийся в стороне от рельсов, быстро опустел. Сегодня от некогда оживлённого города практически ничего не осталось.
Первый поезд, направлявшийся в Уайт-Пасс, 1899 год. Фото: Eric A. Hegg / Wikimedia
Железная дорога, которая построила Анкоридж
Следующая крупная железнодорожная стройка Аляски стала уже государственным проектом. В начале 20-го века здесь существовало несколько частных линий, преимущественно обслуживавших шахты, но единой дороги от тихоокеанского побережья во внутренние районы не было.
В 1914 году Конгресс США разрешил федеральному правительству построить такую магистраль. Южной точкой стал Сьюард – порт на незамерзающем побережье залива Аляска, северной – Фэрбанкс, крупнейший город внутренней части штата. Строительство заняло девять лет.
Основная линия железной дороги Аляски протянулась на 756 километров. 15 июля 1923 года у города Ненана президент США Уоррен Гардинг забил символический «золотой костыль», отметив соединение северного и южного участков дороги.
Президент США Уоррен Гардинг забивает символический «золотой костыль». Источник: Alaska State Library
Одним из важнейших результатов строительства стало появление другого города. В 1915 году возле ручья Шип-Крик возник лагерь железнодорожных рабочих. Здесь разместили управление строительством и мастерские. Поселение получило название Анкоридж и постепенно превратилось в главный транспортный центр Аляски. Сегодня это крупнейший город штата, где живёт около 40% его населения.
Сама железная дорога долго оставалась убыточной. Население территории было небольшим, а грузопотока недостаточно для содержания сотен километров инфраструктуры. Первый прибыльный год железная дорога Аляски смогла показать только в 1938-м.
Аляскинская железная дорога. Фото: Frank Kovalchek / Wikimedia
Железные дороги идут на войну
После вступления США в войну Аляска обрела стратегическое значение. Здесь строились военные базы и аэродромы, а в 1942 году японские войска даже заняли два острова Алеутского архипелага. Военные перевозки резко увеличили загрузку железной дороги штата. В начале 1940-х через горы Чугач на юге Аляски построили железнодорожные тоннели к новому военному порту Уиттиер.
Ещё интереснее оказалась судьба «Уайт-Пасс – Юкон». В 1942 году её эксплуатацию взяла на себя армия США. Поезда перевозили людей, топливо и оборудование для строительства Аляскинской автомобильной дороги – трассы длиной более 2200 километров, впервые создавшей сухопутное автомобильное сообщение между Аляской и основной территорией США.
После войны железная дорога Аляски получила новую масштабную задачу. Во время строительства Трансаляскинского нефтепровода в 1970-х годах трубы и оборудование доставляли морем в южные порты, а затем по железной дороге перевозили в глубь штата. Однако непосредственно к нефтяным месторождениям Северного склона – арктического побережья Аляски у моря Бофорта – рельсы так и не дошли. Железная дорога заканчивается в Фэрбанксе.
Трансаляскинский нефтепровод. Фото: Dave Bezaire, Susi Havens-Bezaire. Источник: Wikimedia
Канада ищет короткий путь к океану
В Канаде одним из крупнейших северных проектов стала железная дорога к Гудзонову заливу.
Идея появилась ещё в 19-м веке. Канадские прерии в центральной части страны производили огромные объёмы зерна, которое экспортировали в Европу через восточные порты. Строительство железной дороги прямо к Гудзонову заливу позволяло получить более короткий выход к морю.
Строительство железной дороги к Гудзонову заливу, 1920 год. Источник: Архив Манитобы
Проект несколько раз останавливался из-за нехватки денег и Первой мировой войны. Первоначально дорогу собирались вести к поселению Нельсон, но в итоге конечной точкой выбрали Черчилл – порт на западном берегу Гудзонова залива. Последний участок оказался особенно сложным: строителям пришлось прокладывать путь через заболоченную тундру и вечную мерзлоту. На финальном этапе здесь работало около трёх тысяч человек.
В 1929 году железная дорога достигла Черчилла, а спустя два года заработал зерновой терминал. Возник новый транспортный маршрут: зерно из центральных районов Канады везли поездом на север, перегружали на морские суда и отправляли через Гудзонов залив в Атлантику.
Памятная табличка, посвящённая железной дороге к Гудзонову заливу. Источник: Parks Canada
У маршрута был очевидный недостаток – короткая навигация из-за замерзающего моря. Железная дорога могла работать круглый год, а порт – только в период навигации. Зато для самого Черчилла линия стала жизненно важной. Город с населением около тысячи человек до сих пор не связан с основной дорожной сетью Канады круглогодичной автомобильной трассой. По железной дороге сюда доставляют продукты, топливо, технику и людей.
Железные дороги ради руды
Совсем другой тип северных железных дорог появился после Второй мировой войны на востоке Канады.
В глубине полуострова Лабрадор, на северо-востоке страны, находятся огромные залежи железной руды. Месторождения расположены в сотнях километров от морского побережья среди крайне малонаселённых территорий. Масштабная добыча стала возможна только после появления дешёвого транспорта.
В начале 1950-х годов была построена железная дорога от порта Сет-Иль на реке Святого Лаврентия к рудникам на границе провинций Квебек и Ньюфаундленд. Основная трасса протянулась примерно на 580 километров. Схема работы была простой: руда загружалась в вагоны непосредственно у месторождений, тяжёлые составы шли к побережью, а там сырьё перегружалось на морские суда. Позднее в регионе появились дополнительные железнодорожные линии к новым рудникам.
От добычи зависели и возникшие рядом города. Шеффервилл быстро вырос в 1950-х вместе с разработкой железной руды. Когда в начале 1980-х основные месторождения закрылись, большая часть жителей уехала, а население города сократилось в несколько раз.
Шеффервилл. Фото: Pierre Bouchard / Wikimedia
Почему рельсы не дошли до Северного Ледовитого океана
На протяжении 20 и 21 веков в США и Канаде неоднократно предлагались новые северные железнодорожные проекты: соединить канадскую сеть с Аляской, продолжить пути севернее Фэрбанкса, построить линии к новым месторождениям и арктическим портам.
Главной проблемой оставалась экономика. Железная дорога требует большого и стабильного грузопотока, способного десятилетиями оплачивать строительство и содержание сотен километров пути. На малонаселённом Севере такие условия возникают редко.
Поэтому североамериканские железные дороги почти всегда строились ради конкретного ресурса или задачи. «Уайт-Пасс – Юкон» появилась благодаря золоту, железная дорога Аляски – как государственный проект освоения территории, дорога к Черчиллу – ради экспорта зерна, а лабрадорские магистрали – для вывоза железной руды.
Единой арктической железнодорожной сети в Северной Америке в итоге не возникло. Вместо неё сформировались отдельные линии, каждая со своей экономической причиной существования. Некоторые пережили породившие их золотые лихорадки и рудники и превратились в жизненно важный транспорт для северных поселений. Другие спустя столетие вновь рассматриваются как возможные коридоры для экспорта сырья и развития северных портов.
***
Денис Ивановский, специально для GoArctic
