Сейчас в Арктике:
Грибы/ягоды

Севморпуть: безопасен там, где освоен

Севморпуть: безопасен там, где освоен
22 Мая, 2018, 11:00
Комментарии
Поделиться в соцсетях

Планомерное, систематическое изучение и освоение Арктики и прежде всего – Северного морского пути (СМП) началось в 30-х годах прошлого века. Декретом №1606 и Постановлением Совета народных комиссаров СССР № 1873 от 17.12.1932 было учреждено Главное управление СМП, которому была поставлена задача: «…проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».

В это же время был создан Гидрографический институт, наследником которого сейчас является Государственный университет морского и речного флота (ГУМФ) имени адмирала С.О. Макарова. В Гидрографическом институте началась подготовка специалистов для обеспечения и реализации арктического судоходства. В университете имени С.О. Макарова эта подготовка продолжается и сегодня.

К тридцатым годам, несмотря на почти двухсотлетнюю историю русских полярных исследований, изученность арктических морей в гидрографическом отношении и обеспеченность их средствами навигационного оборудования находились на низком уровне. К этому времени коллекция морских навигационных карт составляла всего 56 адмиралтейских номеров. Карты в основном охватывали часть прибрежной зоны Карского моря и были составлены по материалам экспедиций за всю предшествующую историю исследования арктических морей. Содержание, точность и подробность этих карт соответствовала доступным на ту эпоху техническим возможностям. Моря же восточной части Арктики представляли собой «белое пятно».

Поставленная Декретом задача была, в основном, решена к началу 60-х годов прошлого века.

К этому времени была проложена сеть прибрежных маршрутов от Карских Ворот до Берингова пролива и с ответвлениями к арктическим портам. Каждый маршрут имел курс, отклоняться от которого не рекомендовалось. Маршруты проходили вдоль берегов, поскольку определить своё место в море можно было только по береговым маякам и знакам.

Маршруты использовались исключительно в летнюю навигацию. Суда, как правило, не имели ледовых усилений, поэтому даже летом сохранялся риск получения ледовых повреждений. А отклонение от линии маршрута, например, для обхода ледового поля, приводило к угрозе посадки судна на неизвестную мель.

В это же время были выявлены основные факторы, сдерживающие дальнейшее развитие СМП, как постоянно действующей транспортной магистрали.

Одним, и главнейшим из них, является ледовитость арктических морей. Ледовитость сокращает навигационный период и затрудняет транзитный проход по СМП за один сезон. Для увеличения продолжительности навигации и уменьшения риска ледовых повреждений транспортных судов совершенствовалось ледокольное обеспечение СМП и одновременно с этим усиливались ледовая защита корпусов судов, их винтов и рулей. Ледоколы, особенно атомные, а также транспортные суда усиленного ледового класса имели большую осадку и не могли эксплуатироваться на мелководных участках имеющейся сети маршрутов. Для их эффективного использования требовалось расширение сети маршрутов в сторону удаления от берега и в районы больших глубин. К тому же появление и широкое применение радионавигационных систем обеспечивало высокоточное определение места судна на значительном удалении от берега, вне видимости берегов и береговых ориентиров.

До конца 80-х годов в Арктике проводились широкомасштабные гидрографические работы, связанные с обследованием рельефа дна, дальнейшем поиском безопасных маршрутов движения судов под проводкой ледоколов. С 1979 года началась круглогодичная навигация в Карском море по маршруту Дудинка – Мурманск. Этот же период отмечен несколькими экспериментальными рейсами: коммерческий высокоширотный транзитный проход по всему СМП за одну навигацию в 1978 году и достижение Северного полюса атомоходом «Арктика» в 1977 году. Коллекция морских навигационных карт значительно увеличилась и достигла 680 адмиралтейских номеров.

Вместе с тем выяснилось, что акватория СМП по большей части мелководна, что, наряду с ледовитостью, это её свойство является второй уникальной особенностью акватории в навигационном отношении.

В таблице приведено распределение глубин по площади арктических морей. Доля мелководных зон, с глубинами менее 30 метров, в Восточно-Сибирском море и море Лаптевых значительно выше, чем в Карском и Чукотском морях, что делает эти моря в перспективе потенциально менее пригодными для плавания крупнотоннажных судов, имеющих большую осадку.

Распределение глубин по площади арктических морей

Диапазон глубин, м

Доля площади, %

Карское море

Море Лаптевых

Восточно-Сибирское море

Чукотское море

0-10

3,5

11,1

14

1

10-20

5,3

37,4

47

20-30

10,1

22,7

25,5

6

> 30

81,1

28,8

13,5

93

Таким образом, мелководье в сочетании со сложными ледовыми условиями Арктики являются основными осложняющими факторами круглогодичной навигации крупнотоннажных судов в акватории СМП.

По данным Арктического и антарктического научно-исследовательского института, во время таяния ледяного покрова в определённых районах арктических морей сплочённые льды образуют ледяные массивы. Массивы формируются ежегодно и сохраняют своё географическое положение практически неизменным.

Схема расположения ледяных массивов арктических морей на фоне прибрежных (тонкие линии) и транзитной (зелёная линия) трасс приведена на рисунке 1 (по данным http://www.aari.nw.ru)


Рис. 1. Схема расположения ледяных массивов арктических морей.

Выделяется девять ледяных массивов:

1. Новоземельский;

2. Карский северный;

3. Североземельский;

4. Таймырский;

5. Янский;

6. Новосибирский;

7. Айонский;

8. Врангелевский;

9. Чукотский северный. Находится в северной части Чукотского моря на значительном удалении от судоходных трасс. На схеме Чукотский северный массив не показан.

Прибрежные и высокоширотные трассы в Карском море пересекают Новоземельский, Карский северный и Североземельский ледяные массивы. Массивы Новоземельский и Североземельский состоят преимущественно из однолетних льдов. Эти льды преодолеваются судами усиленного ледового класса, поэтому в Карском море условия для организации круглогодичной навигации более благоприятны.

Массивы Таймырский в море Лаптевых и Айонский в Восточно-Сибирском море самые мощные из всех массивов. Их влияние на судоходство является наиболее значительным. Плавание в этих районах отличается особой сложностью. Навигация в море Лаптевых и Восточно-Сибирском море в зимне-весенний период крайне затруднена, осуществляется в основном в летне-осенний период.

Зоны пересечения трасс с ледяными массивами требуют особой организации судоходства, особенно в тяжёлых ледовых условиях в зимне-весенний период.

До 2010 года среди всех судов, работающих в акватории СМП, атомные ледоколы имели самые большие габариты: осадку 10.5 метров и ширину 34 метра. Прочие суда с меньшими габаритами следовали за ледоколами практически беспрепятственно под их прикрытием. Движение судов осуществлялось по-прежнему по рекомендованным маршрутам.

В 2010 году была поставлена задача поиска глубоководных маршрутов, позволяющих обеспечить безопасное плавание крупнотоннажных судов. Эта задача должна быть решена проложением высокоширотных трасс (зелёная линия на рисунке).

Проектирование трасс выполнялось в 2009-2010 годах. При этом учитывались: протяжённость трасс по акватории СМП, лимитирующие глубины, позволяющие прохождение судов с большой осадкой и ледовые условия. Высокоширотные трассы проектировались для судов с осадкой до 15 м.

С 2011 года начались гидрографические работы на участках высокоширотных трасс с целью их изучения и использования для транзитной навигации.

Примером реального расположения судов в акватории СМП летом на заданную дату служит рисунок 2 (см. ниже).

Каждое судно на рисунке обозначено стрелкой, направление которой соответствует направлению движения судна за прошедшие сутки. Цифрой обозначена средняя скорость за последние сутки. Цвет стрелки означает осадку судна. Соответствие цвета стрелки и осадки установлено палитрой цветов, расположенной в верхнем левом углу схемы.

Из рисунка видно, что высокая навигационная активность проявляется в западной части Арктики – в акватории Карского моря, значительно меньшая – в восточной части – в море Лаптевых и в Восточно-Сибирское море

Также следует отметить, что положение судов, в основной своей массе, тяготеет к рекомендованным маршрутам прибрежных и высокоширотных трасс (зелёные пунктирные линии). Однако в восточном секторе Арктики наблюдаются единичные суда, далеко отстоящие от имеющихся трасс.



Рис. 2. Расположение судов в акватории СМП летом на заданную дату. Ольховик Е.О, Афонин А.Б., Тезиков А.Л.

Следующая диаграмма показывает распределение количества судов в акватории СМП по месяцам 2014 года.


Рис. 3. Диаграмма распределения количества судов в акватории СМП по месяцам 2014 года (Ольховик Е.О, Афонин А.Б., Тезиков А.Л.).

Диаграмма иллюстрирует в целом на СМП факт наибольшей навигационной активности в летний период и её значительного ослабления зимой.

Наконец, диаграмма на рисунке 4 показывает распределение количества судов, работающих в западной и восточной  частях акватории СМП по месяцам 2014 года.


Рис. 4. Диаграмма распределения количества судов, работающих в западной и восточной  частях акватории СМП по месяцам 2014 года (Ольховик Е.О, Афонин А.Б., Тезиков А.Л.)

Рисунок показывает практическое прекращение навигации в период с декабря по апрель в восточной части Арктики.

Приведённые на рисунках 2-4 сведения составляют сложившеюся к настоящему времени, общую картину судоходства в акватории СМП, основными особенностями которой являются:

-  движение судов, за редким исключением, осуществляется по рекомендованным трассам;

-  интенсивность судоходства имеет явно выраженные сезонные колебания;

-  режимы судоходства в западной и восточной частях акватории СМП существенно различаются между собой.   

В последние годы эксплуатационные требования к СМП, как к транспортной магистрали, существенно повысились.

Это повышение вызвано, главным образом, следующими причинами:

-  интенсивным освоением имеющихся и разведкой новых месторождений углеводородов на арктическом шельфе и побережье;

-  планами превращения СМП в транзитный коридор между Европой и Юго-Восточной Азией с созданием портов-хабов в Петропавловске-Камчатском и Мурманске;

-  предполагаемым развитием грузовой базы в Арктике и приарктических регионах.

Перечисленные обстоятельства требуют превращения акватории СМП в регион интенсивного круглогодичного судоходства крупнотоннажных судов усиленного ледового класса различного назначения: контейнеровозов и танкеров, газовозов и, как и прежде, судов для перевозки генеральных грузов с развитой портовой инфраструктурой и обеспечивающими службами.

И такое превращение уже началось: в марте 2017 года танкер «Кристоф де Маржери», имеющий длину 299, ширину  50, осадку 13 метров и ледовый класс Arc7, совершил тестовый проход по технологическому каналу к порту Сабетта.

Этот же танкер в навигацию 2017 года совершил транзитный рейс с партией сжиженного природного газа из Норвегии в Южную Корею, пройдя СМП за 6,5 суток.

Аналогичные по своим размерениям танкеры «Борис Вилькицкий», «Эдуард Толь» и «Федор Литке» в декабре 2017 - январе 2018 года самостоятельно прошли СМП с востока на запад.

В феврале-марте 2018 года танкеры приступили к вывозу сжиженного природного газа из порта Сабетта в режиме самостоятельного плавания.

Традиционные прибрежные трассы СМП и прилегающие к ним акватории вполне безопасны для плавания судов с осадкой до 6-8 метров, что подтверждает весь предыдущий многолетний опыт их использования. Вместе с тем, для судов с осадкой от 13 до 15 метров не все участки традиционных прибрежных трасс и акватории, прилегающие к ним, имеют требуемый уровень навигационной безопасности.

Для приведения уровня навигационной безопасности при реализации перспективных проектов к должному уровню, необходимо:

-  обследовать имеющиеся «белые пятна» в акватории СМП;

-  продолжить развитие сети прибрежных и высокоширотных трасс;

-  продолжить изучение акваторий, примыкающих к трассам;

-  выполнить изыскательские работы для определения перспективных районов организации системы управления движением судов в акватории СМП.

Мероприятия по превращению СМП в современную транспортную магистраль нашли отражение в Комплексном проекте плана развития СМП до 2030 года.

В проекте предусматриваются меры по навигационно - гидрографическому обеспечению судоходства в акватории СМП, что требует выполнения гидрографических работ в огромном объёме, причём подробная, а в некоторых случаях и детальная съёмка должна быть выполнена на значительном удалении от берега.  Это позволит обеспечить безопасное плавание в акватории СМП крупнотоннажных судов с осадкой до 15 м в условиях круглогодичной навигации, не только на рекомендованных маршрутах и прилегающих к ним участках, но, в перспективе, на всей акватории СМП в целом.

TuSx7WHSu3Q.jpg

Автор: Афонин Андрей Борисович, кандидат технических наук, доцент, декан Арктического факультета ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова».

Фотографии сделаны участниками проекта "Плавучий университет", САФУ.

Дополнительная литература:

1.             Алеева С.В. 70 лет полярной гидрографии /С.В. Алеева// СПб: ООО «Фортекс групп». -2003.- 248 с.

2.              Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана /М. В. Бурханов. - М.: Транспорт, 1986. -150 с.

3.            Комплексный проект развития Северного пути. Утвержден Председателем Правительства РФ 5 июня 2015 г. № 3529п-П9.

4.             Олерский В.А. Комплексный проект развития Северного морского пути /В.А. Олерский// Транспортная стратегия XXI век. - 2015.- №29.- С.8-9.

5.             ФГУП «Гидрографическое предприятие». - Официальный сайт: http://www.hydro-state.ru/

6.             Решетняк С.В. Гидрографическая изученность подводного рельефа арктических морей России/ С.В. Решетняк// Геодезия и картография. - 2008.- №4.

7.             Афонин А.Б. Концепция развития судоходных трасс акватории СМП/Афонин А.Б., Тезиков А.Л.// Вестник ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. -2017.- №1(41).

8.             Официальный сайт Администрации Северного морского пути http://www.nsra.ru/ru/glavnaya/novosti/n19.html, дата доступа - 26.02.2018 г.

9.             Обязательные постановления в морском порту Сабетта. Утверждены приказом Минтранса России от 21.01.2016 (с изменениями на 09.03.2017).

 



 

 

Комментарии