Дороги, зимники и авиация: как связаны 725 поселений российской Арктики

Транспортная доступность во многом определяет и повседневную жизнь в Заполярье, и хозяйственную рентабельность территорий. Экономические оценки показывают, что зависимость здесь близка к прямо пропорциональной. По оценкам Д. Дональдсона и Р. Хорнбека (Quarterly Journal of Economics, 2016), улучшение доступа участка сельскохозяйственной земли к рынку сбыта на 1 % увеличивает ее цену на 1,1 %. Их расчеты также показывают, что без железнодорожной сети стоимость сельхозземель США в 1890 году была бы ниже примерно на 60%. Как видим, связность фактически конвертируется в хозяйственный потенциал территории, и в этом смысле преодоление транспортной изоляции Арктики – это вопрос не столько комфорта, сколько экономики. По опросам Экспертного центра «ПОРА» (в них приняли участие свыше 10 тыс. человек из 22 городов), транспортная изоляция входит в число главных причин разочарования у людей, переехавших на Север. На Чукотке транспорт оказался самой проблемной сферой: около трети негативных отзывов в социальных сетях касались дорог и оторванности от «большой земли».

Запад связан дорогами, восток зависит от сезона

По результатам анализа данных OpenStreetMap эксперты «ПОРА» выделили три основных способа, с помощью которых жители арктических поселений могут добраться до регионального центра или ближайшего опорного пункта.

Первый вариант – круглогодичные автодороги. Их сеть хорошо развита на западе: в ХМАО, Мурманской и Архангельской областях постоянное автомобильное сообщение с центрами имеют свыше 80 % поселений, а в Карелии все 100 %. К востоку доля поселений с круглогодичным автомобильным сообщением снижается. Но при этом труднодоступные территории есть и на западе: так, в Ненецком автономном округе около 29 % населенных пунктов не связаны дорогами с Нарьян-Маром.

Второй тип сообщения представлен сезонными дорогами (зимниками). Они прокладываются ежегодно в холодный сезон, когда подмерзают грунты и появляется возможность «накатать» устойчивые трассы. Именно по зимникам в удаленные села доставляется значительная часть северного завоза. В Якутии, Красноярском крае и на Ямале примерно из четверти поселений можно добраться в региональный центр только по зимникам; всего же по Арктической зоне таких населенных пунктов порядка 17 %. Когда снег тает и зимники разрушаются, приходится использовать авиацию или вездеходы, что обходится существенно дороже.

Третий ключевой элемент транспортной системы – малая авиация. Там, где наземного сообщения нет, она позволяет поселениям не оставаться в изоляции. По данным «ПОРА», в Ненецком автономном округе и Якутии воздушное сообщение доступно в среднем для 47 % рассмотренных поселений.

В сумме по российской Арктике 429 поселений располагают круглогодичным доступом к опорным агломерациям и (или) региональным центрам, 127 связаны с ними только зимниками, а 86 – исключительно воздушным транспортом. Оставшиеся 83 поселения, вошедшие в исследование, пользуются «прочими» способами сообщения, то есть водным или вездеходным транспортом.

Чукотка как крайний случай

Чукотка – самый труднодоступный регион России. С «большой землей» округ связан только авиацией и морем. Железных дорог здесь нет, и дело не только в многолетней мерзлоте. Их строительство сдерживают такие факторы, как высокая стоимость, сложные природные условия и недостаточный грузопассажирский поток.

Из внутренних междугородных дорог круглый год пригодны лишь немногим более 40 %, остальные носят сезонный характер. Зимой работают зимники, а летом, после ледохода, основным становится водный транспорт.

Чукотка является своего рода зеркалом транспортно-логистических вызовов восточной части российской Арктики. Как показывают работы по транспортной географии (С.А. Тархов, «Вопросы географии», сб. 154), сети слабоосвоенных регионов азиатской части России имеют преимущественно древовидное строение: пути расходятся от центров отдельными ветвями и почти не образуют замкнутых контуров. Кольцевые, циклические связи характерны для зон сплошной освоенности, а там, где циклов нет, у маршрута не остается дублера. Соответственно, обрыв одного участка, будь то размыв, паводок или авария на переправе, выключает поселение из сети целиком. Исследование транспортной связности восточных регионов (А.С. Неретин, М.В. Зотова, А.И. Ломакина, С.А. Тархов, «Известия РАН. Серия географическая», 2019) фиксирует то же самое: низкую регулярность сообщения и безальтернативность транспорта на большинстве маршрутов, что ведет к монополизации и удорожанию перевозок.

Цена транспортной изоляции

Дистанции в Арктике обманчивы: протяженность автомобильного маршрута между населенными пунктами может в разы превышать расстояние по прямой. Вот конкретный пример из Ямало-Ненецкого автономного округа. От Ноябрьска до Яр-Сале, Мужей и Салехарда «по линейке» – 461, 572 и 564 км. А вот по автодорогам же между теми же пунктами придется проехать 1247, 1313 и 1122 км соответственно. Из-за рек, болот и озер маршруты приходится прокладывать в обход, что заметно удлиняет путь.

Свою роль играет и крайне низкая плотность населения. По оценке «ПОРА», в среднем по Арктической зоне на одного жителя приходится около 2 км² территории (что сопоставимо с площадью Монако), тогда как в Оленекском районе Якутии этот показатель достигает 74 км². Большая часть населения сосредоточена в отдельных агломерациях, образующих компактные «острова» среди малолюдных пространств, поэтому транспортная связность напрямую влияет на распределение ресурсов и окупаемость новых проектов.

Транспортная изоляция повышает стоимость жизни. По данным мониторинга «ПОРА», в марте 2026 года минимальный продуктовый набор в арктических регионах стоил в среднем на 37 % дороже среднероссийского, а по отдельным позициям разрыв был кратным (капуста стоила на 119 % дороже, чем на «материке», морковь – на 86 %). Сказывается связность и на демографии. Поселения, расположенные ближе к центрам, в среднем показывают более благоприятную демографическую динамику, что может быть обусловлено большей доступностью работы, медицины и образования.

Инфраструктурные планы до 2035 года

Государство системно решает проблему. Долгосрочными комплексными планами развития опорных населенных пунктов АЗРФ до 2035 года предусмотрена реализация 516 мероприятий стоимостью около 2,9 трлн руб. Самое дорогое направление, «портовая инфраструктура», представлено единственным проектом, направленным на повышение провозной способности железнодорожных подходов к порту Мурманск. Затраты на его реализацию, составляющие примерно 1 трлн руб., целиком возьмет на себя частный инвестор. Еще около 514,5 млрд руб. зарезервированы за направлением «транспорт и логистика». Среди крупных дорожных строек, которые будут профинансированы за счет этих средств, можно выделить реконструкцию трассы М-8 «Холмогоры» (около 27,9 млрд руб.).

Упомянем и такой значимый проект, планируемый к реализации в Заполярье, как создание Северного широтного хода и моста через Обь, который соединит Салехард и Лабытнанги. Согласно поручению Президента, мост должен быть достроен к 2029 году.

Структурные ограничения и способы их обойти

Одним из главных ограничителей остается сама финансовая модель развития транспортной инфраструктуры. Частный капитал в первую очередь идет в проекты с прогнозируемой окупаемостью, тогда как в наиболее удаленных поселениях стоимость строительства и эксплуатации особенно высока. В результате формируется замкнутый круг: слабая связность повышает логистические расходы, что, в свою очередь, снижает инвестиционную привлекательность территорий.

Дополнительным фактором является сезонность. Зимники и водные маршруты работают лишь часть года, поэтому среднегодовые показатели не всегда отражают реальные периоды транспортной изоляции. При этом изменение климата способно сокращать срок эксплуатации ледовых дорог, тем самым повышая требования к устойчивости инфраструктуры на мерзлых грунтах.

Возможный вариант выхода из этого круга заключается в жестком таргетировании бюджетных средств. Приоритет разумно отдавать тем проектам, которые создают транспортные возможности в средне- и долгосрочной перспективе, даже если прямая окупаемость наступает не сразу. Исторический пример такой логики – БАМ. Десятилетиями эта магистраль считалась недозагруженной и избыточной, а сегодня расширяется в контексте развития Восточного полигона.

Северный завоз как единая система

Система жизнеобеспечения Заполярья активно совершенствуется. Логистику северного завоза с 1 апреля 2024 года регулирует профильный федеральный закон, а ее координацию осуществляет Минвостокразвития. По данным министерства, к лету 2025 года в опорную сеть транспортно-логистической инфраструктуры Севера входило 345 объектов (автодороги, морские порты, железнодорожные станции, аэропорты), а к осени их стало 386. Содержание этих объектов с 2026 года финансирует государство. По оценке Минвостокразвития, в результате реализации закона стоимость доставки товаров должна снизиться на 20 %, а сроки – на 25 %.

В конце 2025 года был запущен первый модуль федеральной информационной системы «Северный завоз», которая объединяет планирование, мониторинг поставок и выбор маршрутов в едином цифровом контуре. К 2027 году она должна выйти на полный функционал. С 1 января 2026 года функции единого морского оператора северного завоза выполняет предприятие «Росатом Арктика», за которым этот статус закрепляется на 15 лет. Ожидается, что запуск этой модели позволит повысить предсказуемость снабжения удаленных территорий и сократить часть логистических издержек.

Кризисные, но перспективные. Незакрытые направления развития

В сфере арктической логистики есть два направления, являющиеся одновременно самыми перспективными и самыми кризисными (Неретин, Зотова, Ломакина, Тархов, 2019). Это – малая авиация и водный транспорт, и в обоих случаях речь идет не только о маршрутах, но и о технике, которая должна их обслуживать.

Сеть малой авиации в Заполярье фактически приходится выстраивать заново, возрождая аэродромную инфраструктуру и субсидируя авиалинии. Отдельная (и весьма непростая) тема – обновление авиационного парка. Воздушные суда, эксплуатируемые на Крайнем Севере, морально и физически устарели, их необходимо заменять новыми бортами. В этом направлении идет масштабная работа. Легкий самолет ЛМС-901 «Байкал», предназначенный на замену Ан-2, впервые поднялся в воздух с российским двигателем ВК-800 в декабре 2025 года. Сертификация «Байкала» ожидается к концу 2026 года. Однако в процессе доработки машина заметно подорожала (на май 2025 года ее плановая цена, в зависимости от комплектации, составляла от 220 млн до 340 млн руб.), а до начала массовых поставок этих бортов могут пройти еще несколько лет. В свою очередь, проект регионального самолета ТВРС-44 «Ладога», который должен был заменить Ан-24/26 и Як-40, в мае 2026 года был передан в ведение Минобороны, а работы по его гражданской версии, по данным СМИ, были приостановлены. Соответственно, северянам приходится и далее пользоваться машинами советской постройки, продлевая их ресурс.

Второе направление – речной транспорт. К сожалению, на сегодня эта отрасль находится не в лучшей форме. Как и в случае с малой авиацией, здесь необходим комплексный «перезапуск». И в первую очередь этот перезапуск должен предполагать масштабное строительство новых судов: возраст танкеров, работающих в Колымском бассейне, составляет от 38 до 54 лет, а дефицит современных речных судов отмечается в АЗРФ практически повсеместно. Над преодолением этих проблем активно работают в Якутии, которая особенно зависит от речного транспорта. Планируется, что до 2030 года в регионе будут построены 55 новых речных судов. Важная роль в этом деле отводится Жатайской верфи: там стартовала программа модернизации производства, которая позволит предприятию стать одним из центров речного судостроения Северо-Востока России. В 2026 году Якутия также вдвое увеличила субсидии на пассажирские речные перевозки (79,24 млн руб. против 37,4 млн руб. годом ранее).

Оба направления упираются в схожие проблемы. Нужны новые суда (воздушные и речные), но главное – необходимы комплексные шаги по выстраиванию слаженных систем, органически вплетенных в общий транспортно-логистический контур Крайнего Севера и страны в целом.  Решить настолько масштабную задачу под силу только государству как планировщику, организатору и стратегическому инвестору, способному последовательно работать над достижением целей в горизонте десятилетий.

***

Автор: Ульяна Авлеева, аналитик ПОРА

Источники данных: Экспертный центр «ПОРА» (анализ на основе OpenStreetMap, опросы и ценовой мониторинг); долгосрочные комплексные планы развития опорных населенных пунктов АЗРФ; материалы Минвостокразвития России (2024–2026); Тархов С.А. Транспортная освоенность территории и пространственная структура транспортных сетей регионов Азиатской России // Вопросы географии. Сб. 154; Неретин А.С., Зотова М.В., Ломакина А.И., Тархов С.А. Транспортная связность и освоенность восточных регионов России // Известия РАН. Серия географическая. 2019. № 6. С. 35–52; Donaldson D., Hornbeck R. Railroads and American Economic Growth: A «Market Access» Approach // Quarterly Journal of Economics. 2016. Vol. 131. No. 2; сообщения отраслевых СМИ о состоянии региональной авиации и речного флота (2025–2026).