Енисей: навигация до ноября?

Мало кто знает, что продление морской навигации начиналось и первое время происходило одновременно с продлением речной навигации. В период бурного развития Норильского комбината надо было использовать любую возможность для доставки грузов на Таймыр, поэтому работы по созданию ледового судоходства велись сразу и на реке, и на море. Первые же успехи в морских ледовых проводках были настолько обнадёживающими, что организаторы процесса всерьёз верили в успех не только зимнего морского судоходства, но и речного тоже. Тем более что в мировой практике ничего подобного пока не было, а мы в 60-70-е годы прошлого века привыкли быть впереди всей планеты по многим показателям. Победить ледостав на Енисее и обеспечить судоходство хотя бы в ноябре – это могло стать настоящей сенсацией и ещё одной победой социализма.

Особенно остро вопросы доставки грузов в Норильск стали проявляться в 60-х годах, когда началось стремительное развитие Талнахского рудного узла. Вначале оптимизировали портовые службы. В 1964 году в Дудинке были построены первые постоянные речные причалы. До этого были бревенчатые ряжевые, заполненные камнем. В августе 1965 года там же, только на морских причалах, были установлены портальные краны. Ещё через два года в распоряжении Дудинского порта появился первый плавучий кран, грузоподъёмностью в сто тонн. Появилась возможность принимать сверхтяжёлые грузы. К этому времени грузооборот порта достиг 1 220 тысяч тонн в год. Но всех этих мер было недостаточно для покрытия постоянно растущих потребностей.

Разгрузка последней баржи перед ледоставом.

Руководство комбината постоянно искало способы продлить речную навигацию. Все понимали, что количество грузов, перевозимых по реке, настолько значительно, что продление навигационного периода даже на несколько недель даст невероятный прирост общего грузооборота, существенно поможет в снабжении территории. И в Норильске, и в профильных институтах страны над проблемой работали лучшие специалисты, кипела инженерная, творческая мысль. Там изобретали разные способы проводки судов по первому льду, придумывали ледорезы, уникальные и универсальные технологии. В те годы были построены причалы высокой воды, проведены углубительные работы для отстоя части судов, был построен и использован мелкосидящий речной ледокол повышенной мощности «Капитан Чечкин», умеющий ломать лёд до девяноста сантиметров – это было крупной победой и добавляло 15-20 суток к обычным срокам навигации. В результате даже получилось как-то продлить ход речных судов до ноября, что вызвало восторг у организаторов. К сожалению, это была лишь случайность: в тот год просто осень задержалась, и ледостав был поздний. Енисей в принципе оказался непредсказуем и коварен. Бывало, что река вставала уже в сентябре, и сделать с этим ничего было нельзя. Круглогодичная речная навигация оказалась невозможна в принципе. Но ледоколы есть теперь во всех северных реках. Их задача -- при повторении раннего ледостава расчистить путь, чтобы баржи могли быстро уйти на юг или встать на зимовку...  

Тщетность попыток победить природу стала понятна после навигации 1974 года, когда на рейде в Дудинке скопилось сто восемьдесят судов и начался ранний ледостав. Этого не ожидал никто. Прогнозы синоптиков на сентябрь не предполагали морозов такого уровня и продолжительности. Поэтому общую схему поставок грузов из Красноярска менять не стали. 

Были даже баржи, которые ледостав застал в Игарке. Заполярье в очередной раз показало свой коварный характер. По сути, случилась транспортная трагедия – только небольшая часть грузов смогла вернуться в Красноярск.

И снова готовых методов выхода из нестандартной, но опасной ситуации не было. Надо было искать новаторские решения быстро и тут же применять их для спасения грузов и судов. Инженеры комбината, опытные практики, а также ведущие специалисты всей страны работали над проблемой. Ход работ был на личном контроле у министра цветной металлургии Петра Ломако. Заметим, что Пётр Фаддевич в то время весьма скептично относился к положению дел на комбинате. До конца пятилетки оставался всего год, производство отставало по многим показателям, а тут ещё и морозы ранние, будь они неладны… Целая флотилия в ледяном плену!

Вскоре руководство комбината утвердило первоочередные мероприятия по ликвидации проблемы. Было решено выгрузить суда на лёд пневмокранами, спасти сначала грузы. Потом облегчённые после разгрузки корабли и баржи завели в реку Дудинку с помощью ледоколов порта для ремонта и сохранения. Это был титанический труд по спасению речного флота. Сотни судов были спасены тогда! Баржи и корабли потом ремонтировали всю зиму – от воздействия льда они помялись, многие механизмы пришли в негодность. Это были огромные затраты и материальные, и технические, и кадровые. Комбинат снял бригады профильных специалистов с основного производства для выполнения этих работ. Металлурги, горняки и строители работали по двенадцать часов на спасательных работах в Дудинке. Из создавшегося положения в результате грамотных действий вышли тогда с минимальными потерями.

Позднее на территорию прибыли несколько ведомственных комиссий разного уровня, кроме того сотрудники прокуратуры и органы госбезопасности вели собственное расследование происшествия. Благодаря оперативным действиям команды директора комбината Бориса Колесникова, к приезду проверяющих уже большая часть авральных вопросов была решена. Министр речного флота Сергей Кучкин даже удивился: он ожидал увидеть растерянность и погибающие на морозе материальные ценности, а увидел вполне подконтрольную ситуацию, эффективную работу и почти ликвидированную проблему. Дальнейший «разбор полётов» показал, что такие качества директора не остались незамеченными в высших эшелонах власти. Организационные выводы, сделанные на многих партийных комиссиях, стоили многим участникам событий членства в КПСС, карьеры и сломанных судеб. Несмотря на то, что чрезвычайное происшествие случилось по вине природных явлений – по всем признакам это был форс-мажор, - виноватых всё рано нашли немало. Владимир Полищук, директор Норильскснаба в те годы, до сих пор вспоминает этот период с трепетом: 

«Партийные комиссии это страшно! Люди выходили с заседания и сдавали партбилет прямо в приёмной, а некоторые лишались его во время заседания. А ведь после этого ты не человек. Это крах! Некоторые в ожидании решения инфаркты получали».

Начало октября. Суда уходят.

В результате этого стихийного бедствия, следующая навигация 1975 года была крайне тяжёлой, ведь большинство барж для первого каравана из Красноярска осталась зимовать в Дудинке. Их после весеннего паводка надо было ещё доставить в краевую столицу, потом загрузить и только после этого отправить в Дудинку. Таким образом, эффективный срок навигации сокращался более чем на четверть! Наверстать эту потерю времени было почти невозможно. Однако специалисты Большого Норильска наверстали упущенное уже к середине лета 1975 года, чем ещё раз удивили высшее руководство страны.

Провал с продлением сроков речной навигации натолкнул министерских чиновников на идею возобновления строительства Сталинской или «Мёртвой» железной дороги. История этой дороги показательна. После войны, по инициативе самого Сталина, было принято решение о строительстве железной дороги Салехард – Игарка, с дальнейшим продвижением её к Берингову проливу и тупиковой веткой в Дудинку и Норильск. Главным управлением лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) были созданы две строительные организации – Западная (стройка № 501) и Восточная (стройка № 503). Для нашей страны дорога имела не только военное, но и комплексное значение. Предполагалось, что составы хозяйственных и военных грузов круглогодично и быстро будут снабжать всем необходимым промышленность и население Северного Урала, Ямала и, главное, Таймыра. Тем же путём в обратную сторону должны были вывозиться богатства этих территорий – критически важные для страны сырьё, стратегический металл, лес и многое другое. Дорога, призванная решить транспортные проблемы российского Севера, была почти построена и действовала на многих своих участках. Однако смерть Сталина 5 марта 1953 года остановила строительство. На следующий день работы были прекращены и больше уже никогда не возобновлялись. Теперь её называют «Мертвой дорогой», с лёгкой руки Сергея Михалкова и его киножурнала «Фитиль». Примечательно, что с Енисейского участка трассы комбинат забрал рельсы и шпалы ещё в 1954 году, а линию связи, проложенную по всему маршруту, использовал до 1976 года.

Идея реанимации Сталинской трассы была настолько привлекательной, что к ней возвращались не раз в 60-х – 80-х годах прошлого века. Например, в 1976 году появилось технико-экономическое обоснование (ТЭО), в котором плановые организации страны считали экономически выгодным соединить железной дорогой Уренгой и Норильск, то есть восстановить трассу Мёртвой дороги. Были серьёзные проекты восстановления дороги и в наши дни, однако экономические расчёты и сейчас, и в советское время были противоречивы, плохо обоснованы и по большей части показывали, что дорога невыгодна по многим параметрам. Борис Иванович Колесников, в своей обычной манере, подошёл к дорожному вопросу с карандашом в руках. Он лично просчитал экономический эффект от железной дороги в Норильск, а потом сопоставил свои расчёты с доводами профильных специалистов из разных организаций СССР, занимавшихся вопросом сухопутных коммуникаций Таймыра. Выводы получились неутешительные. Десятилетняя окупаемость, при самых благоприятных условиях, не устраивала никого. Кроме того обслуживание дороги в условиях Заполярья требовало системных материальных и физических затрат в объёмах, грозящих повлиять на рентабельность всего производства. В итоге от восстановления дороги тогда отказались и отказываются до сих пор. Только круглогодичная морская навигация стала транспортной основой Большого Норильска и решила подавляющее большинство вопросов снабжения.

Ледостав 1988 года. Фото В. Медведева.

Автор: Стрючков Станислав Анатольевич. Член союза журналистов России, председатель Красноярской региональной общественной организации «Клуб исследователей Таймыра», заместитель председателя Норильского территориального отделения Русского географического общества (РГО), публицист.

Источники:

Феномен Норильска. История развития Норильского промышленного райлна. Кн. 1- 4. Научно-популярное издание / Под общей редакцией В.И. Долгих. – М.: ИП Просеков, 2010.

Норильскснаб: люди и годы. Страницы истории транспортно-снабженческого и сбытового комплекса НГМК. 1935 – 1995. Автор-составитель М.Я. Важнов. Творческая студия «Полярная звезда» Москва 2004. ISBN 5—900654—13—1.

А.Л. Львов «Норильск» красноярское книжное издательство, 1985 г.

Владислав Толстов «Летопись Норильска». – Норильск: «Апекс», 2003 г.

Архив газеты «Заполярная правда» 1953 – 2011.

Архив газеты «За металл» 1947.

Архив газеты «Заполярный вестник»

Архив газеты «Красноярский рабочий».

Фонды музея истории и освоения Норильска

Архив городской администрации. Более 100 описей, порядка 5-6 тысяч дел.

Важнов М. Я. Норильский промышленный район: Формирование и развитие: Лекции по новейшей истории / Норильский индустр. Ин-т. – Норильск, 1993.

Денисов В.В., Стрючков С.А., Стрючкова Л.Н. История Норильска : сборник краеведческих очерков / под ред Л.Н. Стрючковой. – Норильск : АПЕКС, 2013