В 2017 году российским Арктическим и антарктическим научно-исследовательским институтом (ААНИИ) была издана большая, богатая документальным материалом книга, настоящая энциклопедия изучения российской Арктики – «История организации и проведения исследований с дрейфующих льдов». Её авторы – учёные-полярники, участники работ на дрейфующих станциях и высокоширотных воздушных экспедиций: Н.А. Корнилов, С.А. Кессель, В.В. Лукин, А.А. Меркулов, В.Т. Соколов. Памяти Н.А. Корнилова, скончавшегося в мае 2017 года, и посвящена эта книга. Будучи издана мизерным тиражом в 275 экземпляров, она вряд ли стала бы известна широкой публике. Мы публикуем отрывки из неё, которые позволяют составить представление об истории российских дрейфующих станций с сороковых годов по девяностые.
Из предисловия
«Дрейфующие станции были и остаются в настоящее время уникальным средством исследования Центральной Арктики. Возможность постановки наблюдений в открытом океане в сочетании с подвижностью базы позволяют собрать с помощью дрейфующих станций обширную информацию о природных условиях этого региона. Однако только одни дрейфующие станции, ведущие наблюдения в ограниченном районе по пути вынужденного дрейфа, не могут в короткий срок обследовать значительную площадь Центральной Арктики. Такие исследования проводились Высокоширотными воздушными экспедициями (ВВЭ) «Север» и отличались от работ на дрейфующих станциях кратковременностью и большей подвижностью научных групп. Научные группы, или, как их называют, «прыгающие» отряды, высаживались на лёд на короткий период, от нескольких часов до 3–5 суток, выполняли научные наблюдения по определённой программе и, по окончании работ, самолётами перебрасывались в другую точку. Это давало возможность обеспечивать выполнение квазисинхронной съёмки значительных акваторий».
Сороковые годы
«Сначала во льду появились тоненькие нитевидные трещины, которые змейкой пробежали около палаток. Затем трещины стали расширяться; они, оказывается, прошли и под самолётами. Это произошло быстро – за каких-нибудь 8–10 минут. Немедленно была поднята тревога, загудели моторы самолётов. Но взлететь машинам не удалось – вся взлётная полоса была пересечена каналами и трещинами, в некоторых местах шириной уже нескольких метров. Лётчикам удалось только перерулить лыжные самолёты на неровный обломок пакового поля. Сюда же и учёные перенесли свои ценные приборы. Ещё через час местность вокруг лагеря узнать было невозможно. Если в некоторых местах льдины расходились и образовались полыньи и разводья шириной 50–250 метров, то невдалеке от них, в разных местах происходило мощное торошение… Только на третий день, когда перемещение льдин замедлилось, мы смогли приступить к оборудованию аэродрома. …Наш новый аэродром не был ни достаточно ровным, ни достаточно широким и длинным, как того требуют авиационные правила. Мы много раз осматривали этот участок льда, советовались между собой. Вывод всегда был один: нужно взлетать, так как арктическая стихия заставляла нас покинуть обжитый ледяной островок. И мы рискнули… И всё же, проявив изумительное мастерство, утром 27 апреля лётчики Котов и Масленников подняли с этого льда свои машины, и мы покинули такой спокойный в начале нашего пребывания и столь негостеприимный затем Северный полюс…».
Пятидесятые годы
«…Всё это произошло в течение пяти – шести минут. Палатка сгорела, как факел… Удар пришёлся по самому чувствительному нерву нашего лагеря: мы немы, хотя и слышим весь мир. М.М. Сомов отдал распоряжение собрать новый передатчик. К сборке передатчика приступили К.М. Курко, В.Г. Канаки и М.С. Комаров». Три дня и три ночи, почти без сна, трое вышеуказанных товарищей, как их называли на станции – «наши умельцы», «лепили» из разношёрстных радиодеталей по придуманной ими схеме новый радиопередатчик. На четвёртые сутки он заработал. Связь была восстановлена. Практически на каждой станции находились такие умельцы, которые, казалось бы, из ничего восстанавливали вышедшие из строя детали. Это настоящие полярники! И таких людей было много в наших арктических и антарктических экспедициях».
***
«Во время работы первой смены станции СП-4 льдину, на которой был лагерь станции, регулярно облётывал четырёхмоторный канадский самолёт погоды. Наблюдатели на борту самолёта тщательно фотографировали все объекты станции, в том числе и сани с аварийным запасом топлива, продуктов и снаряжения. Аварийный запас хранился на обычных санях-розвальнях с оглоблями, а чтобы оглобли не заносились снегом и не вмерзали в лёд, их поднимали кверху и закрепляли в таком положении. Канадские наблюдатели очень внимательно их рассматривали и приняли с воздуха за спаренные зенитные установки. Поэтому после одного из первых облётов СП-4 в канадской прессе появилась фотография и заметка, в которой говорилось, что лагерь СП-4 окружён (а сани с аварийным запасом располагались именно вокруг станции на хорошо продуваемых местах) зенитными установками, но при облёте их самолётом русские огня не открывали».
***
«1 июня 1956 года заболел штурман вертолёта А.П. Громчевский. Диагноз: острый приступ аппендицита. Была нужна срочная операция. Операция продолжалась 1 час 50 минут и прошла успешно. Оперировал больного врач станции Г.П. Соловьёв, а ассистировали ему начальник станции А.Л. Соколов и геофизик-астроном Л.Н. Жигалов, санитаром был механик вертолёта К.А. Лещенко. Это была первая хирургическая операция на дрейфующей станции».
***
«…Перед тем как покинуть станцию, в кают-компании на видном месте оставили обращение к тем, кто в дальнейшем мог попасть на эту льдину: отечественным или зарубежным мореплавателям или лётчикам. Оно было составлено на английском и русском языках: «На этой льдине с апреля 1956 года по сентябрь 1959 года находилась советская арктическая научно-исследовательская станция «Северный полюс-6», которая продрейфовала 8700 км по общему или около 3000 км по генеральному пути. Друзья! Берите и пользуйтесь всем, что вы найдёте на этой льдине. Убедительно просим вас сообщить координаты этой льдины по адресу: Ленинград, Арктический и антарктический институт. Мы вас заранее благодарим».
Шестидесятые годы
«Организация новой дрейфующей станции с помощью ледокола выполнялась впервые. До этого все дрейфующие станции открывались только весной и только с помощью авиации. Ледокол в организации новой станции принимал участие впервые не только в СССР, но и в мире. Американские коллеги открывали свои станции только с использованием авиации. Это стало возможным благодаря наличию атомохода «Ленин», обладавшего повышенной ледопроходимостью, прочностью корпуса и большим запасом топлива.
Преимущества организации станции с помощью ледокола очевидны: 1. На ледоколе можно сразу завезти значительно большее количество снаряжения, а дизельного топлива, угля для отопления домиков, расходных материалов, например для производства аэрологических наблюдений, сразу на несколько лет. Кстати, так было сделано при организации СП-10. 2. Можно организовывать станцию в любое время года и вне зависимости от наличия рядом со льдиной, на которой она строится, ледового аэродрома».
***
«Первая трещина, которая причинила много вреда станции, прошла 16 апреля. Она отделила лагерь станции от основной льдины, он оказался на обломке поля размером 100×150 м. О том, чтобы оставаться жить и работать на таком обломке, не могло быть и речи. Сразу началось перебазирование станции на другое ледяное поле округлой формы диаметром около 1 км. Некоторые виды наблюдений пришлось приостановить или значительно сократить. Через несколько часов трещина разошлась, наведённый через неё мост разрушился, переезд вынуждены были приостановить. Пока в течение трёх дней через трещину нельзя было навести переправу (трещина «дышала» и была достаточно широкая), шла подготовка грузов и оборудования к перебазированию станции на новое место. 19 апреля удалось перетащить через трещину трактор и все домики. Дальше, в связи с образованием новых трещин, использовать в старом лагере трактор было нельзя, поэтому переезд через трещину производился с помощью ручных волокуш. Коллективу, насчитывавшему всего 10 человек, пришлось немало потрудиться. Времени для отдыха уделялось не больше 4 часов».
***
«…в программу работы первой смены было впервые включено испытание новых образцов климатической одежды из синтетической ткани в арктических условиях. Испытания показали, что костюмы из синтетического материала с искусственным мехом для использования в условиях дрейфующих станций непригодны. Синтетический материал при морозах ниже –30°С теряет эластичность, и одежда сильно стесняет движения, подобно тяжёлому скафандру водолаза, а отсутствие вентиляции вызывает сильное потовыделение у полярника, особенно при тяжёлых авральных работах. Существенной особенностью дрейфующих станций является целый комплекс работ, не связанных с выполнением программы наблюдений и обеспечением безопасности и нормальных условий жизни станции. К ним относятся: строительство ВПП (взлётно-посадочной полосы), предохранение всех объектов от вытаивания летом и заносов зимой и так далее. Особенно много сил и времени отнимает строительство ВПП, которое каждая смена полярников проводит как минимум дважды».
***
«31 января с утра немного поторашивало, а к обеду толчки усилились, торошение приближалось. Вот как этот день описал Ю.Б. Константинов: «Прошла трещина под домиками аэрологов. Вдоль трещины полз вал торосов, он быстро увеличивался. Скрежет и вой заглушали голоса. Гряда торосов подступала к домику с радиотеодолитом. В считанные секунды его сорвало с места, развернуло, антенна описала в воздухе дугу, и четырёхтонное сооружение оказалось на боку. <…> Начали перетаскивать остатки продовольствия, палатки, газ на самый большой обломок, длиной 150 и шириной 80 метров… Подвижки продолжались. Льдину обламывало по краям, целая серия узких трещин прошла по основному куску. Работы по спасению имущества пришлось прекратить из-за полной их бесполезности. Было совершенно неясно, куда перевозить, какой кусок продержится, а какой лопнет».
Семидесятые годы
«Начальником первой смены был назначен молодой, но подающий большие надежды океанолог А.Н. Чилингаров. Работая в обсерватории Тикси после окончания ЛВИМУ имени адмирала С.О. Макарова, он был избран секретарём комсомольской организации Булунского района Якутской АССР. Поэтому по его инциативе первой смене станции СП-19 был присвоен статус комсомольско-молодёжной. Коллектив станции насчитывал 21 человека».
***
«…Биологическим объектам в Центральной Арктике свойственны большие коэффициенты накопления продуктов деления ядерного горючего, в частности, для белого медведя коэффициент накопления 90Sr равен 10000. Столь большие коэффициенты показывают, что в случае дальнейшего увеличения концентрации искусственных радиоактивных изотопов в морской воде животный мир Арктики получит дополнительную дозу облучения, которая может привести к нарушению экологического равновесия.
Средняя доза на организм человека в Центральной Арктике на уровне моря за счёт космического излучения равна 100 мрад/год, что примерно в два раза превышает дозу за счёт космического излучения для умеренных широт. Таковы краткие выводы по программе наблюдений за радиоактивностью биосферы, которая впервые проводилась на дрейфующей станции».
***
«28 июня 1972 года на станции было отмечено знаменательное событие: ледяной остров прошёл над Северным полюсом. Была выполнена внеплановая гидрологическая станция со взятием пробы грунта, часть которого пошла на сувениры. Это был прекрасный и очень редкий сувенир!»
***
«…Отъехали несколько десятков метров и провалились сначала левой, а потом правой лыжей. В кабину очень быстро начала поступать вода. Самолёт повис на консолях плоскостей, его успели полностью разгрузить. В это же время бортрадист Михаил Гилик совершил настоящий подвиг: он забрался в самолёт на своё рабочее место и передал на СП-21, что самолёт провалился. Это он сделал потому, что ни у кого не было уверенности, что заработает аварийная радиостанция и что её кто-нибудь услышит. После случившегося гидрологи (В.В. Лукин, В.А. Волков, О.Л. Евдокимов и И.П. Романов) выполнили гидрологическую станцию и сделали подробный промер льда. Перед плоскостью самолёта толщина льда оказалась 23 см (а на основной – 130 см). Значит, при посадке самолёт съехал с основной льдины и попал на тонкий лёд, который невозможно было определить при отсутствии солнечного освещения».
***
«…На этом самолёте на СП-22 прилетели корреспонденты различных канадских газет, журналов и телевидения. Визит был вызван тем, что СП-22 вошла в канадский сектор Арктики и общественность Канады заинтересовалась: чем это русские занимаются на льдине в наших водах? Советское правительство любезно разрешило журналистам и учёным посетить нашу станцию. Визит прошёл в тёплой дружественной обстановке. Только особенно любопытных журналистов заинтересовали многочисленные глубокие ямы, бывшие ледотаялки, из которых когда-то качали пресную воду. Они думали, что это шахты для континентальных ракет. А всё объясняется очень просто: когда насосу не хватало мощности поднимать воду, делали новую ледотаялку, а старую бросали или использовали для ледника или сброса отходов. Естественно, начальнику не хотелось показывать гостям такие ямы. Но всё обошлось, гости остались довольны».
***
«В течение мая в лагере был построен комплекс, который включал в себя каюткомпанию, дизельную электростанцию, баню, камбуз, жилой домик механиков и тёплый склад. Все помещения комплекса были связаны единой системой водяного отопления от системы охлаждения дизель-генераторов. Такая система отопления целого комплекса зданий от системы охлаждения дизелей была впервые предложена и внедрена механиком станции Анатолием Фёдоровичем Быковым на дрейфующей станции СП-14. А.Ф. Быков был талантливым механиком-самородком, механиком широкого профиля, у него было много рационализаторских предложений по применению различной техники на дрейфующих льдах, например, навеска бульдозерного ножа к трактору Т-38».
Восьмидесятые годы
«…Все мы старательно раскачиваемся на своих «местах», чтобы оторвать примёрзшие ко льду лыжи «Аннушки». Наконец она уступает и дергает с места, как сноровистый троллейбус. – Восемьдесят! Сто! Сто двадцать! – считает механик Куклин растущую скорость. И вдруг, ввинтившись в рокот мотора, чей-то крик: – Всё! Не взлетим!! Кончайте взлёт!! Тут же на мгновение открывшийся за чьим-то плечом иллюминатор показывает проносящиеся в сантиметрах от крыльев вершины торосов. Мы всё-таки взлетели! …Я не знаю, из какого теста сделаны они – полярные лётчики. Каким запасом нравственной крепости нужно обладать, каким чувством ответственности и мужеством, насколько верить в свои руки, чтобы вот так расчётливо и точно поручиться за жизнь людей?.. И когда через мгновение машина облегчённо пошла на высоте, я взглянул в лица пилотов и устыдился того мгновенного укуса страха, порождённого чьим-то паническим криком. Их лица были спокойны и улыбчивы. – Кто орал? – спросил кто-то из экипажа. Но мы спрятались за шумом мотора…».
***
«С 12 октября и весь ноябрь велось строительство ВПП на новом месте. Выполнялась обильная круглосуточная заливка морской водой поверхности неровного пакового льда с помощью электронасосов К-6 и мотопомпы. Это было неправильно. Заливка должна осуществляться тонкими слоями, постепенно, с выдержкой по времени до полного промерзания слоёв воды по всей толщине, иначе промерзающая внутри толстого слоя вода вспучивает лёд и получается так называемый «слоёный пирог» с воздушными прослойками. Если всё-таки в отдельных местах возникают вспучивания, необходимо разбивать такой лёд и снова бутить с заливкой водой».
***
«По мнению руководителя 2-й смены СП-31, опытнейшего полярника Ю.П. Тихонова, трёхгодичный запас топлива был экономически оправдан при завозе судовым вариантом, но сохранить такое большое количество ГСМ при подвижках льда не всегда представлялось возможным. Вместо соляровых печек в жилых и служебных домиках использовались трамвайные печи – электронагреватели мощностью до 1,5 кВт. Это позволяли 48-киловаттные дизель-генераторы станции. В связи с этим заметно уменьшились загрязнение и таяние льдины. Тем не менее, благодаря очень южному дрейфу станции (около 300 км от канадского побережья), на поверхности льдины до 16 сентября продолжалось затяжное таяние. Было очень много снежниц и сквозных промоин. 16 сентября в этом районе была положительная температура воздуха, и шёл дождь».
Девяностые годы
«Уже при подготовке экспедиции стал заметно сказываться развал в стране. И не только отсутствием необходимой для работы в Центральной Арктике авиации, но даже в ААНИИ для участников экспедиции с большим трудом удалось «выбить» кожаные костюмы и КАЭ – костюмы арктические экспедиционные (б/у), которые были положены сотрудникам по нормам в соответствии с приказом Госкомгидромета № 72 от марта 1986 года».
***
«За время выполнения задач экспедицией был сделан перерасход выделенных денежных средств на 520 000 руб. (отпущено было 1 550 000 руб.). Это было связано с огромным удалением дрейфующих станций от береговых баз и выходом из строя ВПП на СП-30. Но самое главное то, что поставленные перед экспедицией задачи не имели соответствующего финансового обеспечения. В стране уже началась инфляция. Если бы после выхода из строя ВПП на СП-30 было прекращено обеспечение станции и её пришлось бы закрывать, то вывоз оборудования и людей на береговые базы привёл бы к ещё большему удорожанию работ. Поэтому оставалось одно: полёты между двумя СП выполнять парой Ан-2, с Ил-14 сбрасывать на парашютах бензин для промежуточной дозаправки бипланов, а бортам Ан-12 подвозить из Певека и Мыса Шмидта авиатопливо Б-91 и Б-95. Работа была выполнена оптимальным в данной ситуации образом».
***
«Станция была оборудована самым современным научным оборудованием, в том числе и у российских программ, что стало большим сюрпризом для наших американских коллег. Достаточно упомянуть всплывающий гидрозонд конструкции ЦНИИ «Гранит», подводный телеуправляемый аппарат «Дельта» Николаевского кораблестроительного института, комплект измерителей напряжений и деформации ледяного покрова, разработанный в ААНИИ. Данные образцы ни в чём не уступали американским, а в некоторых случаях даже превосходили их. Для производственных и жилых помещений на станции, в основном, использовались сборно-щитовые домики ПДКО, успешно применяемые на российских дрейфующих станциях «Северный полюс». Американские палатки «Джеймс Вей» оказались не очень удобным местом для проживания, особенно когда температура воздуха опускалась до минус 40° С».
***
«Работа в Центральной Арктике Высокоширотных воздушных экспедиций «Север» была закончена из-за отсутствия финансирования. Многие учёные, полярники, лётчики, моряки, экспедиционники, как и миллионы других жителей страны, остались без работы и вынуждены были как-то выживать, занимаясь не любимой работой, а чем придётся, чтобы прокормить свои семьи. Но те, кто работал в сложнейших условиях на дрейфующих льдах, считают, что эти годы были самыми насыщенными, интересными и незабываемыми в их жизни».
О современной истории российских дрейфующих станций и их перспективах читайте в статье В.Т. Соколова "Дрейф на "Северном полюсе".
Подготовила Татьяна Шабаева
