Как безопасно работать на однолетнем ледовом припае в Арктике

На фото: На переднем плане средний сцеп – трактор 13 тонн, балок 7 тонн, грузовые сани с ГСМ 10 тонн. Идут по замёрзшей, как каток, наледи в вершине залива Лаврентия. Провиденская гидробаза. Для такого сцепа минимально допустимая толщина льда на ледяном покрове со сквозными трещинами шириной до 5 см, при Т= - 20º С, на зимнем апрельском льду N = 0,7,  должна быть не меньше 77 см, на майском N = 0,5 не меньше 90 см.

Нестандартный формат данной статьи обусловлен тем, что она написана как пошаговая инструкция для тех, кому приходится работать на ледовом припае. Подобная информация в России давно не публиковалась, а новых нормативных документов за последнюю четверть века не написано. Эти сведения могут быть полезны для новых поколений экспедиционников различных специальностей, профессионально не изучавших ледоведение и смежные дисциплины, а также широкому кругу читателей.

I. О свойствах ледяного покрова

1. Лёд можно рассматривать как твёрдое тело, обладающее упругостью, пластичностью, текучестью и прочностью. Лёд имеет значительный, «положительный запас плавучести».  Наличие подо льдом воды, практически несжимаемой среды, позволяет ледяному покрову обладать определённой несущей способностью (грузоподъёмностью).

2. Однолетний морской припайный лёд в арктических морях России образуется из морской воды солёностью от 25 до 35 промилле и имеет солёность от 7 до 3 промилле, в зависимости от толщины льда. Чем толще становится лёд, тем меньше его солёность, так как рассол постепенно стекает из верхних слоёв вниз.

4. Прочность морского льда зависит от температуры и солёности воды,  из которой он образовался. Чем выше температура и солёность льда, тем меньше его прочность, а следовательно, и грузоподъёмность.

5. Толщина морского льда зависит от длительности воздействия отрицательных температур воздуха, солёности и толщины снежного покрова. Чем выше солёность и больше толщина снежного покрова, тем медленнее идёт нарастание льда. Толщина однолетнего ровного припая может достигать 140 – 160 см.

6. Образование трещин в морском льду: 

а) Термические – вызваны разностью температур верхней и нижней поверхности льда, ширина их тем больше, чем больше протяжённость ледяного покрова, чаще образуются в начале зимы, бывают сквозные и не сквозные. 

б) Приливные – вызваны колебаниями уровня моря, образуются вблизи берега и параллельны ему. 

в) Сгонно-нагонные – вызваны силами сжатия и ветрового воздействия, в большинстве случаев совпадают с приливными.  

г) Трещины, возникающие под воздействием искусственных  нагрузок на лёд, при этом отмечается два вида трещин: непосредственно перед разрушением образуются радиальные трещины, а в момент разрушения – круговые, расположенные на некотором расстоянии друг от друга. Любые трещины в морском льду снижают его прочность и грузоподъёмность, и в зависимости от толщины льда могут представлять серьёзную опасность уже при ширине 5-10 см.

7. Прогиб ледяного покрова. Ледяной покров имеет свойство прогибаться под действием движущейся или статической нагрузки. Прогиб ледяного покрова зависит от скорости движения и глубины акватории. Прогибы на скорости меньше на больших глубинах и увеличиваются на малых глубинах. Прогибы на скорости меньше прогибов от статической нагрузки.  Минимальный прогиб – при скорости 50-70 км/ час, но развивать её можно только на тщательно обследованной и оборудованной трассе.  По величине прогиба можно судить, безопасно ли пребывание данной нагрузки на льду. Практически величину прогиба льда, находящегося на плаву, под нагрузкой  можно измерить, пробурив и измерив толщину слоя воды, выступившего на поверхность льда. Прогиб до 90 мм допустим, но уже начнут образоваться трещины, прогиб от 90 до 150 мм позволяет пропустить единичную нагрузку, под которой происходит просадка льда и трасса становится непригодной для следующего рейса,  при прогибе более 150 мм лёд ломается и груз тонет.

8. Резонансные явления. Они возникают при движении транспортного средства на так называемой «критической скорости движения», зависящей от глубины водоёма. Движение с критической скоростью недопустимо (см. расчёт скоростного режима).

9. Зависание льда. При сильных «сгонах» и отливах, когда уровень моря резко падает, возможно зависание льда, то есть участок припая кромкой опускается на грунт, и лёд начинает под своим весом «работать на излом», в этот месте он может быть разрушен малыми нагрузками. Признаком зависания льда является то, что уровень воды в пробуренной лунке поднимается менее чем на 0,8 толщины льда в этом месте.

10. Ледообразование в закрытых бухтах и заливах начинается раньше, чем в открытом море, и происходит интенсивнее, поэтому здесь более толстый и прочный лёд, а процесс таяния и разрушения происходит медленнее, так как меньше ощущается ветровое воздействие и воздействие силы сжатия.

11. Рассол на морском льду при Т = - 10º С сохраняется долгое время, лёд при  Т = - 20º С остаётся влажным, и только при Т= - 30º С и ниже рассола не наблюдается. Следует иметь в виду, что по влажному льду и снегу, пропитанному рассолом, лыжи и сани не скользят.

12. В местах торошения молодого льда, общая толщина «сморози» может быть значительно больше толщины ровного льда, соответственно и грузоподъёмность будет больше, но всторошенный  лёд всегда покрывается более толстым слоем снега, чем гладкий.

13. В весенний период лёд неоднородного строения (зашугованность, торошение) на 20-30% прочнее, чем лёд правильного кристаллического строения.

14. Ледяной покров, образовавшийся в проливах между материковым берегом и островом, либо между островами обычно застрахован от отрыва и выноса, но здесь ввиду более сильных течений толщина льда может быть меньше, чем толщина льда в близлежащих закрытых бухтах. А если в таком проливе имеется банка или повышение дна, то весной  можно ожидать образование промоин.

15. Весной к концу дня прочность ледяного покрова уменьшается, а к утру становится наибольшей, поэтому для передвижений лучше использовать ночное время.

16. Самыми ответственными моментами в организации морских ледовых переправ являются – открытие движения в начале зимы по недостаточно толстому и крепкому льду, а также своевременное закрытие ещё по довольно толстому, но стремительно разрушающемуся морскому льду.

17. Человек, желающий выйти на тонкий, только образующийся лёд,  или на довольно толстый, разрушающийся весенний лёд, может проверить его на прочность сильным ударом пешни или лома: если лёд пробит одним ударом, то выходить на него нельзя.

18. Опасными явлениями, связанными с морским льдом, за которыми ведётся постоянное наблюдение, являются: отрыв припая при сильном отжимном ветре, наледь при сильном нагоне, дрейфующий лед, процесс торошения, полыньи, трещины и промоины, оттепель, глубокий снег.

19. Неподвижность ледового припая в настоящее время несложно контролировать при помощи GPS-навигатора.

Два лёгких сцепа – трактор 13 тонн, 2 балка по 7 тонн. Длина каждого сцепа 25-27 метров. Расстояние между сцепами 30 метров. Ледовый припай архипелага Норденшёльда. Диксонская гидробаза. Для такого сцепа минимально допустимая толщина льда на ледяном покрове со сквозными трещинами шириной до 5 см, при Т= - 20º С на зимнем апрельском льду N = 0,7, должна быть не меньше 73 см, на майском N = 0,5 не меньше 86 см.

II. Характеристики, внешний вид однолетнего морского припайного льда, его качества в зависимости от времени образования, толщины, солёности.

1. Осенний (ноябрьский) лёд, толщиной до 40 см, имеет поверхность беловато-серого цвета, на которой уже задерживается тонкий слой снега. В зависимости от толщины льда может использоваться для передвижения  малых нагрузок: пешеход, снегоход, легковой автомобиль-внедорожник. При толщине льда 40 см, по обследованной трассе возможно движение колёсной техники общей массой до 4 тонн, гусеничной – до 5 тонн.

2. Молодой зимний (декабрьский) лёд, толщиной от 40 до 70 см, имеет поверхность белого цвета, в свежих изломах преимущественно белый цвет, заструги вытянуты по направлению преобладающих ветров. Период, позволяющий организовать массовые перевозки грузов от 5 до 20 тонн.

3. Зимний лёд (январь-февраль), толщиной от 70 до 120 см, имеет поверхность белого цвета, в свежих изломах белый цвет со светло-зеленоватым оттенком, заструги и надувы вытянуты уже в нескольких направлениях. Период благоприятный для организации массовых перевозок грузов от 25 до 50 тонн.

4.  Зимний лёд (март-апрель), толщиной свыше 120 см, имеет поверхность белого цвета, в свежих изломах зеленоватый цвет, устойчивый снежный покров со сложной формой распределения надувов и застругов. Самый благоприятный период для организации перевозок тяжёлых грузов, общей массой до 80 тонн.

5. Зимний лёд (конец апреля - начало мая), днём положительные температуры, ночью минусовые, под снегом появляется вода, при ударах пешнёй  чувствуется «упругость льда». Через пять дней такой погоды  следует начать снижение  нагрузок.

6. Зимний лёд (вторая половина мая), стабильно  положительные температуры, весь снег пропитан  водой, при ударах пешнёй  уже чувствуется «вязкость льда». Ежедневное снижение нагрузок, сообразуясь с местными погодными и ледовыми условиями. Прекращаются перевозки колёсным транспортом, а затем тяжёлым гусеничным. При необходимости используется техника аналогичная ГТТ и ГТС

7. Весенний лёд (конец мая начало июня), весь снег растаял, поверхность льда покрыта слоем воды, под водой на льду видны впадины и углубления, которые скоро превратяться в промоины. Всякие перевозки прекращаются. В случае «форс-мажора»  выпускается пара ГТС, обеспеченная тросами, брёвнами, резиновой лодкой и связью.

Тяжёлый сцеп – 2 трактора по 13 тонн, 3 балка по 7 тонн, общая длина сцепа 50 метров. Ледовый припай Гыданского залива.  Диксонская гидробаза. Для такого сцепа минимально допустимая толщина льда на ледяном покрове со сквозными трещинами шириной до 5 см, при Т= - 20º С, на зимнем апрельском льду N = 0,7,  должна быть не меньше 98 см, на майском N = 0,5 не меньше 116 см.

III. Классификация морских ледовых переправ по степени надёжности:

В практике используются три категории переправ.

1. Переправа с нормальным запасом прочности (нормальное движение) предполагает массовое движение автотранспортных средств, возможность пребывания на пределе прочности двух равных нагрузок, разрешена стоянка и обгон.

2. Переправа с пониженным запасом прочности (неуверенное движение), предполагает массовое движение одиночных автотранспортных средств, следующих друг за другом на установленном расстоянии, с определённой скоростью, возможны кратковременные остановки. При организации движения в прямом и обратном направлении полосы движения прокладываются на расстоянии не менее 30 метров друг от друга.

3. Переправа на пределе прочности (рискованное движение), предполагает разовые или периодические перегоны одиночных автотранспортных средств без остановок на льду.

Сверхтяжёлый сцеп – 3 трактора по 13 тонн, 4 балка по 7 тонн. Общая длина сцепа – 80 метров. Сзади идёт лёгкий сцеп.  Ледовый припай Гыданского залива. Диксонская  гидробаза. Для такого сцепа минимально допустимая толщина льда на ледяном покрове со сквозными трещинами шириной до 5 см, при Т= - 20º С, на зимнем апрельском льду N = 0,7, должна быть не меньше 114 см, на майском N = 0,5 не меньше 135 см.

IV. Организацией морских ледовых переправ занимаются специалисты, прошедшие определённую подготовку, для простоты назовём их штурманами. 

Основные задачи штурмана:

1. Изыскать, обследовать, обозначить на местности наиболее оптимальную и безопасную трассу под ледовую переправу.

2. Рассчитать грузоподъёмность ледовой переправы, скоростной режим, и возможно допустимое время стоянки на случай аварии транспорта.

3. Установить минимальную дистанцию между движущимся транспортом.

4. Следить за технически исправным состоянием переправы.

На сегодняшний день существует несколько вариантов расчёта грузоподъёмности морского ледяного покрова, мы остановимся на методе Шульмана – Казанского.

М.М. Казанский и А.Р. Шульман для расчёта грузоподъёмности ледяного покрова, на основе проведённых опытов, вывели довольно простую зависимость от толщины льда, состояния ледяного покрова, температуры окружающего воздуха и солёности. Решение этой задачи не требует больших математических знаний.  

1. Общий вид формулы допускаемой нагрузки на лёд: 

где P -допускаемая нагрузка на лёд в тоннах.

h – наименьшая измеренная толщина льда без снега в метрах.

N – коэффициент учёта запаса прочности и трещиноватости льда, (выбирается из таблицы п. 5, см ниже).

K – коэффициент (поправка) за Т воздуха   , где Т – абсолютное значение температуры воздуха за последние трое суток.

B – коэффициент распределения нагрузки  (100 – для колёсной техники; 125 – для гусеничной техники весом до 18 тонн и 115 – весом более 18 тонн).

S – коэффициент  (поправка за солёность), его ориентировочные  значения:

осенний (ноябрьский)  лёд толщиной до 40см                                      S=0,3;

молодой зимний (декабрьский) лёд толщиной 40 – 70 см                    S=0,5;

зимний (январь – февраль), лёд толщиной 70 – 120 см               S=0,6;

зимний (март – апрель), лёд толщиной свыше 120 см                          S=0,7;

зимний (конец апреля – начало мая), независимо от толщины   S=0,5;

зимний (вторая половина мая), независимо от толщины             S=0,3;

2. Формула для расчёта грузоподъёмности морского ледяного покрова при оттепели: 

Где n – число суток с момента появления воды на льду или число суток с положительными температурами.

3. Формула для расчёта толщины льда, выдерживающего определённую нагрузку:          

4. Формула определения характера переправы  по коэффициенту N:  

Получив, величину N по конкретным параметрам, можем анализировать, насколько надёжен лёд для данной нагрузки при данных условиях. Если

N˂ 0,8 – перегон не осуществляется даже при идеальных условиях льда и погоды.

5. Таблица коэффициентов запаса прочности и трещиноватости льда N.

В основе этой таблицы лежат значения коэффициента N для арктических морей,  предложенные М.М. Казанским. Учитывая, что категория «Переправа на пределе прочности» имеет значительный  запас прочности по сравнению с  «проламывающей нагрузкой», мной  в таблицу введены дополнительные категории:  1. «Сквозные трещины, шириной 5 – 20 см, при толщине льда более 60 см, для любых нагрузок без моста», 2. «Сквозные трещины шириной 20 - 80 см, при толщине льда более 90 - 100 см, для гусеничных нагрузок без моста». На эти категории (коэффициенты выделены жирным шрифтом)  можно ориентироваться только тогда, когда в конкретной ситуации вред от бездействия может оказаться больше, вреда нанесённого активным действием. В данном случае штурман должен понимать, что вся ответственность за последствия ляжет на него!

V. Расчёт скоростного режима

При движении по ледяному покрову транспортного средства на определённой скорости возникают резонансные явления, которые могут привести, к деформации льда значительно меньшими нагрузками, чем рассчитанные нами допустимые нагрузки.  Такая скорость называется «критической скоростью движения», и напрямую зависит от глубины водоёма. По Казанскому М.М. она рассчитывается по формуле:

Vкритическая = √(g ) х H.

Где H, глубина в метрах,  g – ускорение силы тяжести (9,8 м/сек).

Проф. Песчанский И.С. в своих работах вывел  и представил в графическом виде:

1. Зависимость критической скорости от глубины водоёма и толщины льда.

2. Зависимость относительной скорости от отношения нагрузок.

Эти графики имеются в его книге и ими можно пользоваться.

Объединив указанные  материалы, получим две простых формулы для вычисления критической и безопасной  скоростей движения по льду:

V критическая = 3 х √H.

V безопасная = 1,3 х √H,

где Н – глубина акватории в метрах, V – скорость движения м/сек.

VI. Способы приблизительного расчёта толщины льда в зависимости от температуры окружающего воздуха

Имеется несколько простых формул, позволяющих по температурным наблюдениям в районе предстоящих работ, с момента становления припая,  сделать предрасчёт толщины льда не выезжая на место. Относительная ошибка довольно велика, тем не менее, даёт определённую информацию, на что следует ориентироваться по прибытии к месту работ:

1. Формула Стефана.

Её первоначальный вид:     h = 3,4 х √Q х t, где:

h – предрасчётная толщина льда,

t – время, промерзания льда в сутках,

Q – среднесуточная температура Сº воздуха.

На сегодняшний день, в связи с изменением климата, практика показывает,  что более реальным, для открытых акваторий будет вид:

h = 2,2 х √Q х t,

а для проливов с сильным течением вид:

h = 1,6 х √Q х t,

Из этой формулы можно рассчитать ориентировочное время, через которое лёд достигнет определённой толщины.

на открытой акватории: 

а для проливов с сильным течением вид:   

Пример: 20 ноября в бухте Темп началось интенсивное ледообразование температура воздуха в течение дня колеблется от –  30º С до – 35º С. Рассчитать какой толщины лёд будет 31 декабря?   Среднесуточная температура – 32,5 º С, период – 41 сутки. 

h = 2,2 х √32,5х41  = 80 см.

2. Полуэмпирическая формула Зубова Н.Н.

Эта формула позволяет, зная начальную толщину льда сделать предрасчёт толщины льда на определённую дату по ориентировочной сумме градусо-дней мороза:

H = - 25 + √ (25 + hо)² + 8 ∆F, где

 hо – начальная толщина льда,

 H – конечная толщина льда,

 ∆F – сумма градусо-дней мороза, рассматриваемого периода.

Пример: 25 ноября в бухте Темп толщина льда 20 см. температура воздуха в течение дня колеблется от –  30º С до – 35º С. Рассчитать какой толщины лёд будет 31 декабря? Среднесуточная температура – 32,5 º С, период – 36 суток,  ∆F =32,5 х 36 = 1170.

H = - 25 + √ (25 + 20)² + 8 х 1170 =  - 25 +√ 2025 + 9360 = - 25 +106 = 81 см.

VII. Пошаговые действия штурмана по подготовке и выполнению проводки санно-тракторного (вездеходного) поезда по ледовому припаю обширной морской акватории (губа, залив, пролив, лагуна):

1. Изучить картографический материал на район, имеющийся в его распоряжении, если таковой отсутствует, скачать из интернета открытые топографические карты М 1: 200000 и сделать прокладку маршрута. Выбрать наиболее благоприятные места спуска на лёд и подъёма со льда на берег. Спуск на лёд и выезд на берег планировать  на приглубых местах с тем, чтобы избежать наледи, часто «выжимаемой» на лёд, лежащий на грунте.

Проанализировать глубины и разделить на участки,  для которых будет рассчитываться скоростной режим.

2. Сделать анализ гидрологической и метеорологической обстановки района по своим наблюдениям  или используя данные из интернета ориентируясь на ближайший населённый пункт. Штурмана интересует:

а) Ориентировочная солёность воды в районе.

б) Приливо-отливные и сгонно-нагонные явления.

в) Ветровой режим, наиболее неблагоприятные направления ветров, при которых возможен отрыв припая, торошение, наледь.

г) Ориентировочная дата начала замерзания акватории.

д) Среднемесячные температуры и период времени с момента начала замерзания акватории.

3. Сделать предрасчёт толщины льда, на которую можно рассчитывать, используя  формулы Стефана: h = 2,2 х √Q х t, или

                     Зубова: H = - 25 + √ (25 + hо)² + 8 ∆F.

4. Используя предрасчётную толщину льда, штурман рассчитывает по формуле Шульмана-Казанского допустимую нагрузку на лёд, как гусеничную, так и колёсную (см. выше).

5. По допустимой нагрузке на лёд  штурман подбирает технику, подходящую по своим весовым характеристикам.

6. Рассчитывает скоростной режим на определённых глубинах:

Vкритическая = 3 х √H.

Vбезопасная = 1,3 х √H.

7. Устанавливает интервал между транспортными средствами, сообразуясь с объективной обстановкой на трассе от 30 до 70 метров.                                 

8. Делает предрасчёт допустимого времени стоянки различных видов техники на льду на случай поломки по формуле: 

где T – допустимое время стоянки на льду в часах,

P max – максимальный вес, разрешённый к транспортировке при данной толщине льда в тоннах,

Р – вес груза, для которого рассчитывается допустимое время стоянки на льду в тоннах.

9. Если есть возможность, делает облёт намеченной трассы вертолётом или самолётом с целью обнаружения «живых» трещин, полыней, наледей и гряд торосов, если выполнить авиаразведку невозможно, чтобы убедиться в отсутствии трещин, то подготавливает материалы для оперативного наведения мостовых переходов через трещины.

10. Под штурманскую машину предоставляется наиболее лёгкая, скоростная, оснащённая связью и всем необходимым техника.

11. По прибытии санно-тракторного поезда к месту спуска на ледовый припай, штурман визуально оценивает неподвижность припая, состояние приливной трещины, наличие наледи, «выколошей»,  или «зависания льда». Определив, что факторы риска невелики,  сразу за приливной трещиной  производится бурение и измеряется толщина льда, по которой принимается решение о возможности выезда на лёд. Определение толщины льда производится следующим образом: лёд очищается от снега, бурится лунка, отмечается состояние льда (сухой, сырой, упругий, вязкий),  щупом с линейкой измеряется толщина льда и снега. Если есть кольцевой бур, периодически берётся керн, чтобы представлять структуру льда. Если лёд позволяет, штурманская машина спускается на него и делает  несколько измерений толщины льда через 300-500 метров. По этим данным анализирует, как предрасчётная толщина льда согласуется с фактической, если результаты удовлетворяют, то начинается выезд СТП на лёд, которым руководит лично штурман. После этого штурманская машина начинает «пробивку» трассы и если есть необходимость -- закрепление её вехами  на местности,  постепенно отрываясь  от СТП. Расстояние между штурманской машиной и СТП, при наличии устойчивой радиосвязи не должно превышать  5-7 км, если связи нет, то следует идти в пределах взаимной видимости.

12. В случае обнаружения «живой» трещины, штурман производит подробное обследование «подходов» к трещине, самой трещины и  трассы за трещиной, на расстояние, позволяющее всей технике рассосредотачиваться до и после перехода через трещину. При форсировании трещины весь личный состав выходит из машин, водители форсируют трещину с открытыми дверьми и люками на крышах. Штурман находится на трещине и пропускает каждую единицу техники, если происходит «надлом» льда, то изыскивается новое место для форсирования трещины.  Техника, перешедшая через трещину, ждёт  перехода последней машины. После этого штурман руководивший, форсированием трещины снова выдвигается вперёд и продолжает изыскание трассы.

13. При необходимости сделать остановку на отдых, штурман рассчитывает допустимое время стоянки по фактической толщине льда, расставляет машины в несколько рядов на расстоянии от 10 до 30 метров друг от друга, в зависимости от толщины льда и веса машин. В центре лагеря периодически бурятся лунки и ведётся наблюдение за прогибом льда по толщине слоя воды, выступающего на льду. Когда прогиб достигнет 10-15 см, необходимо продолжить движение или  передвинуть лагерь на 0,5 км  в сторону.

14. Во время похода некоторые виды опасностей можно определить по косвенным признакам, так, трещины и полыньи угадываются издалека по локальным зонам «парения» или «водяному небу». Пролетающие на малой высоте бакланы или утки свидетельствуют о приближении к открытой воде или большой полынье. Нерпы, греющиеся на солнце,  лежат рядом со своими лунками, к которым приближаться не следует. В районах, где припай при «отжимных» ветрах  может отрываться, необходимо постоянно, следить за направление и силой ветра.

Санно-тракторный поезд выстроился в колонну и двигается, выдерживая дистанцию между сцепами 30 метров. Общая длина СТП около 150 метров. Вес сцепов от 30 до 46 тонн.  Ледовый припай Гыданского залива. Диксонская гидробаза. Для проводки такого СТП по зимнему апрельскому льду допустимая толщина не меньше 115-120 см, если лёд 100-110 см, то следует расстояние между сцепами увеличить до 50 – 70 метров, либо уменьшить вес самого тяжёлого сцепа, перегруппировав балки.

Данный материал следует рассматривать как дополнение к действующим ведомственным инструкциям и наставлениям производителя работ.

Автор: инженер-гидрограф Кобленц Илья Яковлевич.

Фотографии предоставлены автором.

Литература

1. Песчанский И. С.  Ледоведение и ледотехника. – Гидрометиздат, 1967.

2. Казанский М.М.  Методические рекомендации по выбору и расчёту ледовых переправ. – ГУНИО, 1995.

3. Бородачёв В.Е., Гаврило В.П., Казанский М.М.  Словарь морских ледовых терминов.  –  Гидрометиздат, 1995.

4. Кобленц И.Я. Ремесло штурмана санно-тракторных поездов – мастера ледовых переправ в Арктике. Издание 2-е, дополненное. Скифия-Принт 2016.

Авторы фотографий: Доронин Г.М. Новопашин В.С. Цыганов В. Краснов А.