Морская инфраструктура в Арктике: проекты развития
В годы председательства Российской Федерации в Арктическом совете, когда ведущую роль в повестке организации занимают вопросы социального развития на Крайнем Севере, особое значение приобретают задачи поддержания жизнедеятельности и обеспечения всем необходимым удаленных населенных пунктов в Арктической зоне.
Фото: Hubert Neufeld on Unsplash
Современная арктическая морская транспортная система России нацелена на поддержку вывоза природных ресурсов (прежде всего, углеводородов и твердых полезных ископаемых), завоз грузов обеспечения строящихся и действующих добывающих производств, а также развитие транзитных перевозок. В 2020 году грузопоток портов Сабетта, Дудинка и Певек достиг 31,1 млн т, или 94% всего грузопотока в акватории Северного морского пути (а без учета транзитных поставок – 98%). В годы председательства Российской Федерации в Арктическом совете, когда ведущую роль в повестке организации занимают вопросы социального развития на Крайнем Севере, применительно к развитию основных логистических схем перевозок грузов в акватории Севморпути особое значение приобретают задачи поддержания жизнедеятельности и обеспечения всем необходимым удаленных населенных пунктов в Арктической зоне.
По словам Михаила Григорьева, руководителя компании «ГЕКОН», члена Научного совета при Совбезе РФ, а также Рабочей группы по вопросам развития Северного морского пути Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, в последнее время немного изменился подход к оценке задач судоходства, связанного с освоением природных ресурсов. Согласно оценкам эксперта, сейчас на морской транспорт в Арктической зоне ориентированы 45 проектов, включающие освоение природных ресурсов: углеводородов (нефти, газа и угля), а также твердых полезных ископаемых. Географически они охватывают огромную территорию от Кольского полуострова, где часть грузов поставляется через Мурманский морской порт, до Берингова моря.
«Ранее мы рассматривали в основном прогнозные объемы вывоза минерального сырья, забывая о том, что для обустройства производства и поддержания его функционирования также нужна такая же устойчивая система. Я хочу привести простой пример. На Чукотке есть месторождение Купол, на котором добывают золото. Все производство оценивается порядка 10 т в год. Там действует фабрика по золотоизвлечению, где добываемое сырье превращается в сплав серебра и золота, а затем самолетом вывозится с месторождения. То есть, в вывозе продукции морским путем здесь необходимости нет. Однако в адрес этого проекта идет огромный поток грузов, которые переваливаются через Зеленый мыс и Певек, это поставки техники и оборудования. Мы очень много говорим о морских перевозках и задачах развития арктического судоходства. Но мы забываем об одном простом обстоятельстве, что доставка груза – процесс, точку в котором ставит докер. Развитие арктического судоходства в нашей стране связано, прежде всего, с вывозом минерально-сырьевых ресурсов из Арктической зоны и завозом грузов обеспечения. Да, это национальная задача, которую решает не только Северный морской путь, от Карского до Чукотского морей, а весь Северный морской коридор, который растянулся от Баренцева до Берингова морей. Если говорить о том, какая доля грузопотока прошлого года пришлась на вывоз минерального сырья и завоз грузов обеспечения для действующих и строящихся производств, без учета транзита, мы получаем 98% всего арктического грузопотока. Но, если мы учтем 1,2 млн т транзита, то выйдем на цифру в 94%. Тем не менее, это ошеломляющие цифры», – отмечает Григорьев.
Фото: Ярослав Никитин, GeoPhoto
По словам эксперта, структура грузоперевозок – все процессы, связанные с транспортными схемами в Арктике, требуют межрегионального взаимодействия. В Арктической зоне нет ни одного проекта, который был бы сосредоточен в пределах только одного субъекта Российской Федерации. Более того, утверждает Михаил Григорьев, есть только один проект, который реализован исключительно в акватории Северного морского пути. Это отгрузка угля с Зырянского месторождения с Зеленого мыса в адрес ТЭЦ в Певеке. Все остальные проекты выходят на перевалочные мощности на Западе, это в основном Мурманск, а в перспективе ожидается, что на Востоке страны будет создана большая перевалочная группа. Все они станут частями (связанными между собой) большой системы транспортировки в Арктической зоне. «Когда говорится о системе взаимоотношений между различными видами транспорта, которые обеспечивают грузопоток в Арктике, существуют четыре составляющих – это собственно морской транспорт, внутренний водный транспорт, железнодорожный транспорт, а также автотранспорт. В целом в Арктической зоне неплохо развиты и взаимодействуют системы железнодорожного транспорта и речных портов. Однако восточные регионы Арктики плохо обеспечены как железнодорожным,так и речным транспортом. Внутренняя транспортная система представлена в них, прежде всего, автотранспортом», – отмечает Михаил Григорьев.
Руководители пяти региональных администраций, включая и неарктические регионы – Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Камчатка и Сахалин – обратились в правительство с предложением формирования так называемого Большого Севморпути для обеспечения перевозок с Запада на Восток и в обратном направлении. Этому, по словам Григорьева, способствовала начавшаяся волна развития проектов транзитных перевозок. В последнее время наблюдается всплеск транзита по СМП. Например, Еврохим экспортировал в Китай железорудный концентрат, потому что цена на него на азиатском рынке резко выросла, и это стало выгодно с точки зрения перевозок.
«Можно отметить мегапроект «Русатом Карго», который свяжет европейские и азиатские рынки. Будут установлены два перевалочных комплекса. Фидерами будут поставляться контейнеры, с привлечением судов ледового класса Arc8 будут выполняться круглогодичные поставки по СМП», – рассказал эксперт.
Фото: Ярослав Никитин, GeoPhoto
Ледокольное обеспечение – одна из ключевых проблем ожидаемого развития грузопотока в Арктике на фоне роста спектра выполняемых в регионе задач. Так, для вывоза продукции проекта «Восток Ойл» из терминала бухта Север порта Диксон, предполагается строительство танкеров Suezmax ледового класса Arc7. Но для реализации проекта будут привлечены также суда ледовых классов Arc4 и Arc5, которые потребуют круглогодичной ледокольной поддержки. «Когда мы говорим о развитии Северного морского пути, читаем газеты, смотрим телевизор, это, как правило, мегапроекты, которые должны обеспечить перевозку по СМП 80 млн т продукции. Но помимо обеспечения крупных инвестиционных проектов освоения минеральных ресурсов, есть еще одно направление развития СМП – поддержка жизнедеятельности удаленных населенных пунктов Арктической зоны. Можно сказать, это так называемый Малый Севморпуть – от Архангельской области и заканчивая Чукотским полуостровом, и эта задача требует не меньшей заботы и поддержки со стороны региональных властей и администрации СМП, правительства», – считает Михаил Григорьев.
***
Мария Кутузова, специально для GoArctic
