«Подъёмное дело» для модернизированного ИЛ-76 в Арктике

Вооруженные силы
Владимир Ераносян
5 Декабря, 2020, 06:19
«Подъёмное дело» для модернизированного ИЛ-76 в Арктике
Фото: Александр Гук, take-off.ru

 

Без тяжёлых самолётов легко не повоюешь

Недавние боевые действия на Южном Кавказе, закончившиеся благодаря стремительной переброске российских миротворцев и боевой техники военно-транспортной авиацией в Нагорный Карабах, показали, что авиация больших грузов как всегда в большом приоритете.

Усиление группировки войск на том или ином направлении наших рубежей, развёртывание радиолокационных комплексов ПВО, ЗРК, полевого госпиталя, переброска десанта, реактивной артиллерии, даже катеров в любую, самую дальнюю точку, где враг усиливает своё присутствие, призваны обеспечить дальние военно-транспортные самолёты Воздушно-космических сил России.

Применение военно-транспортной авиации (ВТА) сегодня обусловлено не только необходимостью оснащения и ротации группировки ВКС на территории Сирийской Арабской Республики, миротворцев в Карабахе, Приднестровье (с этими регионами у России нет сухопутных границ), но и огромными расстояниями – Россия ведь является самым большим по протяжённости государством в мире.

Думать о транспортной операции приходится и вследствие так называемой концепции «распыления сил», которую избрал Пентагон для истощения мобилизационных ресурсов нашей страны. Вот почему на военно-транспортную авиацию сегодня возложены важнейшие задачи по обеспечению безопасности российских рубежей, включая наиболее протяжённую границу Арктического шельфа.  

Модернизированные аэродромы архипелагов Северного Ледовитого океана, где ныне размещаются стационарные военные базы, позволяют увеличивать масштабы проводимых Россией военных учений, наращивать в случае необходимости группировку сил и средств ПВО, в кратчайшие сроки количественно и качественно пополнять боезапасы гарнизонов.

Удалённость архипелагов Северного Ледовитого океана для наших летчиков не проблема. Дело оказалось в буквальном смысле подъёмным. И на юге, и на севере, и на Ближнем Востоке…

Как известно, несмотря на то, что авиабаза «Хмеймим» в сирийской провинции Латакия удалена от черноморского побережья России всего на тысячу километров, самолётам ВКС в силу «особой» позиции Турции приходилось следовать по более протяжённому маршруту – через воздушное пространство Ирана и Ирака. Это удваивает длину и приводит к повышенному расходу топлива. Кроме того, данное обстоятельство требует, чтобы парк самолетов ВТА поддерживался не просто в исправном состоянии, но и постоянно обновлялся. Ведь одни и те же самолеты совершают по мере необходимости рейсы как в Хмеймим, так и на Север.

Что касается быстрых ледовых аэродромов, которые уже активно тестируются в районах вечной мерзлоты, то уже через год планируется приступить к их экспериментальному строительству.

Они смогут принимать на своих взлетно-посадочных полосах не только истребители и фронтовые бомбардировщики, но и военные транспортники, груженные тяжёлой боевой техникой, контейнерами с модульным оборудованием для новейших радиолокационных комплексов, ЗРК на гусеничных шасси, предназначенные для эксплуатации на Крайнем Севере.

 

Ан-124 Фото: Айнур Казымова, topwar.ru

 

Модернизация по заказу министерства обороны

По мнению министра обороны Сергея Шойгу, высказанному им в Национальном центре управления обороной РФ в середине октября, в Вооружённых силах возрастает потребность в перевозках сверхтяжёлых и крупногабаритных грузов, и решение этой задачи приобретает особую важность.

Контракт на модернизацию ВТА, касающийся восстановления исправности и продления ресурса двух самолётов Ан-124 Руслан, а также капитального ремонта и модернизации 12 авиационных двигателей Д-18Т, которыми оборудованы самолёты Ан-124, сегодня в стадии исполнения Авиационным комплексом имени С.В. Ильюшина и Уральским заводом гражданской авиации.

Нужно отметить, что сегодня в составе ВТА насчитывается 26 самолётов Ан-124. Считается, что в лётном состоянии примерно половина. Остальные – на хранении, либо проходят заводской ремонт.

После распада СССР и остановки серийного производства Ан-124 в России предпринимались попытки возобновить полноценное производство, однако они не увенчались успехом. То же произошло и на Украине. Производство «Русланов» как в Киеве, так и в Ульяновске было остановлено (в России в 2004 году) и до сих пор не реанимировано.

При этом Россия активно занялась модернизацией авиационного парка – до 2015 года были модернизированы 22 Ан-124 Минобороны РФ. Она предусматривала обновление фюзеляжа и крыла, замену навигационной системы, шасси, авионики, ряда бортовых блоков, и главное – увеличение грузоподъёмности. ВВС России получили 10 самолётов, модернизированных специалистами «Авиастар-СП» в Ульяновске.

Тут правда начались козни. Нашим авиастроителям их попыталась устроить Украина – 7 сентября 2016 года президент «Антонова» Александр Коцюба объявил, что руководство украинского авиапроизводителя «Антонов», который входит в состав концерна «Укроборонпром»​, намерено наложить запрет на полёты российских самолётов Ан-124-100 «Руслан» за пределы России. Логика железная – владельцы лайнеров якобы должны отправлять российские самолёты на сервисное обслуживание только украинским авиастроителям.

 

Ил-76МД-90А. Фото: Wikimedia Commons/Vitaly V. Kuzmin

 

Северная ставка на Ил-76

Предназначенный для межрегиональной перевозки войск, тяжёлой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов парашютным и посадочным способом Ил-76МД-90А (Изделие-476) – это глубокая модернизация самолёта Ил-76. Строится этот военно-транспортный самолёт всё тем же Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», входящим в состав ОАК.

По габаритам этот великан в длину достигает 46,6м, размах крыла — 50,5 м, по высоте – 14,7 м. Грузоподъёмность: до 60 тонн. Максимальная взлетная масса – до 200 000 кг.

Сравним с АН-124 «Руслан», грузоподъёмность которого хоть и в два раза больше (120 тонн), но он значительно больше по габаритам и массе (длина – 69,1 м, размах крыла – 73,3 м, высота – 21,08 м, максимальная взлетная масса – 392 000 кг)

Следовательно, для использования на Северном направлении, на архипелагах и быстрых ледовых аэродромах, построенных с помощью российских ноу-хау посредством специальных реагентов и сенсорных датчиков, проверяющих толщину и трещины льда, ИЛ подходит больше, чем АН.

У Ил-76МД-90А панели крыла изготавливаются цельными. Это уменьшило вес крыла. При этом увеличило его ресурс и позволило упростить технологию изготовления.

Шасси новейших ИЛ модернизированы и спроектированы с учётом высокого запаса прочности. Они рассчитаны на взлётную массу 210 тонн (в том числе 60 тонн груза). Именно благодаря этому самолёт может эксплуатироваться на оборудованных и необорудованных аэродромах, на бетонных и грунтовых взлётно-посадочных полосах, на ледовых «Площадках» (именно так именуется проект по строительству ледовых аэродромов на Крайнем Севере).

Новые колеса КТ-199М имеют повышенную энергоёмкость, что позволяет эксплуатировать Ил-76МД-90А в самых жёстких климатических условиях при экстремально низких и высоких температурных режимах. И вот ещё что – воздушное судно создано полностью из отечественных комплектующих и оснащено отечественными системами и оборудованием. Что это, как не прорыв в отечественном авиастроении. Север ждёт!

 

***

Владимир Ераносян, специально для GoArctic

далее в рубрике