Сейчас в Арктике:
Северное сияние

Северные самоделки: идеальный транспорт

Северные самоделки: идеальный транспорт
11 Апреля, 2019, 11:14
Комментарии
Поделиться в соцсетях

На фото: пожвинский пневмоход на базе мотоцикла "Урал".


«Громадные пространства северной России и Сибирь /…/ едва затронуты железными дорогами и почти лишены других улучшенных путей…»
Вадим Собенников [1, с. 5]


Эти строки, написанные более ста лет назад, актуальны и сегодня: территория России настолько велика, что даже в самых смелых планах покрыть её сетью «улучшенных путей» не представляется возможным. Как и сотню лет назад, северная Россия – это «пространство бездорожья, где кончается проходимость привычных человеку средней полосы средств транспорта /…/, перестаёт «работать» представление о точном времени маршрута, появляются специфические виды транспорта, работающие по каким-то другим законам» [2]. Именно специфический – вездеходный – транспорт составляет основу локальной мобильности, определяя свободу перемещения жителей внутри периферийных/северных регионов.

Если посмотреть на ситуацию с производством транспортных средств, в том числе северного исполнения, все они проектируются и производятся в крупных промышленных центрах, а затем доставляются к месту использования. В экстремальных природно-климатических условиях ресурс такой техники резко снижается, её восстановление практически невозможно и экономически нецелесообразно.

При внимательном изучении всего массива существующих средств и способов передвижения в труднодоступных северных регионах было обнаружено, что экстремальные условия среды, наряду с негативным воздействием на людей и на технику, становятся своеобразным стимулом для возникновения локальных пользовательских инноваций [3,4] – того, что во времена Советского Союза было известно под движением самодельщиков, энтузиастов и любителей гаражного конструирования. Таким образом, на Севере, параллельно с тяжёлой крупногабаритной техникой для покорения и завоевания, возник целый мир техники малой мобильности – небольших лёгких вездеходов, разнообразных по конструкции и техническим характеристикам.

Малые транспортные формы таят в себе большие открытия: они позволяют не освоить, а присвоить бескрайние северные просторы на уровне отдельного человека. Базовые характеристики такого транспорта – автономность (минимальные требования к инфраструктуре), маневренность, экологичность (малое давление на грунт), экономичность, ремонтопригодность, универсальность – штрихи к портрету идеального транспорта для условий Севера и Арктики.

При создании такого транспорта не нужны профессиональные проектировщики и инженеры – полный цикл от идеи до производства и утилизации проходит без их участия, зато с мгновенным ответом на потребности пользователя: "Буран" в одночасье становится донором двигателя для водяного насоса, бензопила превращается в лодочный мотор, а отработанные авиационные камеры – в сверхпроходимые шины низкого давления.   

В то же время оказалось, что инновации, рассеянные по огромной территории, не привязанные к определённому производству и капиталу, очень чувствительны к любому вмешательству, не поддаются унификации и противятся контролю. Об этом свидетельствуют многочисленные безуспешные попытки коммерциализировать народные вездеходы и поставить их на учёт в Гостехнадзоре. Самоделки работают только у своих создателей, их сложно передать из рук в руки, не потеряв при этом в надёжности, ремонтопригодности и прочих пользовательских характеристиках. И тем более невозможно внедрить их в систему массового производства с его стандартизацией.


«Это вы можете!»: феномен самодельщиков

Движение самодельщиков – массовый социальный феномен, во времена СССР ставший негласной государственной идеологией, апогеем творчества в контексте так называемого «общества ремонта» [5]. По мнению социологов Екатерины Герасимовой и Софьи Чуйкиной, этой всеохватности предшествовало несколько обстоятельств -- от сохранившихся практик традиционной крестьянской культуры с её устойчивыми/наследуемыми навыками самостоятельного изготовления и ремонта вещей, от масштабных социальных потрясений в виде войн и революций, приучивших население к вынужденной экономии и бережливости, до низкого уровня качества и недостатка разнообразия (а зачастую и полного отсутствия – дефицита) производимых товаров народного потребления, а также государственного регулирования потребления и пропаганды определённого режима отношений с вещами [5, с. 72].

Действительно, сегодняшние мировые попытки популяризации DIY (do-it-yourself, сделай сам)-движения не идут ни в какое сравнение с мощным целенаправленным созданием субкультуры самодельщиков в советское время. Ещё свежи в памяти многочисленные примеры: специализированные журналы и газеты, телерадиопередачи, профильные магазины с говорящими названиями «Умелые руки» и «Сделай сам», торгующие различными наборами и инструментами для самостоятельных работ: от художественного выжигания и выпиливания лобзиком, шитья, вязания и макраме, до радиодеталей и компонентов. Низкое качество советской промышленной продукции и отсутствие выбора приводило к тому, что товары воспринимались как полуфабрикаты, требующие непременной доделки.

Особой популярностью пользовалось самодеятельное автомобилестроение.  Обсуждение новинок шло на страницах журналов «Моделист-конструктор» и «Техника молодёжи». Регулярно выходила телевизионная передача «Это вы можете», в которой демонстрировались и оценивались различные самодельные автомобили, квадроциклы, сельскохозяйственная и прочая техника, разработанная и собранная советскими энтузиастами [6].

Сегодняшние самодельщики, как и их творения, -- целиком и полностью наследники принципов и практик советского «общества ремонта». Тем интересней, на наш взгляд, проследить развитие их идей на территории перманентного климатического и экономического дискомфорта. В качестве полевых зарисовок к масштабному полотну народного транспортного творчества приведём два примера: 1) создание вездеходов на шинах низкого давления, собранных из автомобильного вторсырья; 2) обновление традиционного транспорта (лодки, сани) с применением высокотехнологичного металлолома – ступеней от ракет-носителей Плесецкого космодрома.


История первая: пожвинские "джипы"

Пожва – рабочий посёлок, возникший в середине XVIII в. при железоделательном заводе Строгановых на Каме в Пермском крае. Рудное дело угасло, но кадровый и технологический задел в ХХ в. был востребован на Пожвинском машиностроительном заводе. До банкротства в 2014 г. предприятие занималось оснащением спецтехники в холдинге «Урало-сибирская пожарно-техническая компания» с центром в Челябинске. После закрытия завода туда было перенесено наиболее конкурентное звено, занимающее гидравликой. Пожва, лишившись единственного завода, начала увядать, что коснулось и кустарных производств, которые существовали вокруг предприятия.

В 1990-е гг. посёлок стал известен благодаря сборке лёгких вездеходов на шинах низкого давления – в Пожве их прозвали джипами, несмотря на отсутствие кабины. Общая концепция джипа была воспринята из специализированных технических журналов и доработана под местные возможности и условия. Классической стала четырёхколесная заднеприводная схема с шинами низкого давления и ижевским двигателем. Рама сваривалась в цехе из доступных на производстве комплектующих и далее оснащалась в частных гаражах сборщиков. Полноприводные, переломные и кузовные машины также делались, но были единичными. Пожва стала центром вездеходостроения Прикамья, пик производства пришёлся на 2000-2007 гг., когда интернет обеспечил всероссийскую рекламу, а выбор серийной внедорожной техники оставался крайне ограниченным. «Делали себе машину – год катали – и продавали». Легализировать технику в Гостехнадзоре собственникам, как правило, не удавалось, что ещё сильнее закрепило за ней статус внедорожной.




Пожвинские пневмоходы (конструкторы: Германович Владимир, Гарусова Светлана, Гудовщиков Александр). Фото: Абрамов И.В., март 2018.


Одним из ключевых факторов появления и повсеместного распространения самоделок-вездеходов являлась бедность вкупе с нехваткой личного подсобного транспорта. Мало кто в 1990-е гг. мог позволить себе "УАЗ", снегоход и мотоцикл. Условия же местности и климата требовали универсальной техники для промыслового освоения окрестностей (рыба, грибы, ягоды, сено). Самый доступный селянам транспорт – мотоцикл -- не отвечал требованиям всепогодности и всесезонности, а в условиях бездорожья ему не хватало пониженной передачи. Рыбакам нужен был лёгкий и проходимый транспорт для зимнего освоения огромной акватории Камского водохранилища. Преодоление снежной целины, низкое удельный давление на грунт, непотопляемость, были частью народного техзадания на вездеход. Оригинальные конструкторские решения прежде всего коснулись балансировки конструкции, надёжности трансмиссии и заменяемости/полевого ремонта узлов. За пару десятков лет конструкция была доведена до оптимального с точки зрения местных условий состояния. Проверкой эксплуатационных качеств разных сборок и мастеров стали зимние соревнования по сложному рельефу в устье Пожвы.

По перволёдью и талому снегу пожвинский снегоболотоход оказался незаменим – проходимей и безопасней снегохода. На нём также до сих выполняют многие утилитарные задачи: вывозят дрова с делян, косят и собирают сено, пашут небольшие площади. Практически все владельцы называют джип кормильцем в контексте его универсальности и неприхотливости. Даже если в семье в 2000-е гг. появился полноприводный автомобиль и снегоход, за пневмоходом сохранилась роль абсолютного вездехода.

На заре движения самодельщиков объединил машиностроительный завод – его инструменты, цеховое пространство и коллективный опыт. Первый агрегат был собран Павлом Сухановым почти 40 лет назад. Опыт вышел удачный, нешаблонное конструирование вызвало интерес у заводчан, в посёлке образовалось несколько точек развития.  Технику доводили до ума в гаражах. Это было сверхмалое производство, где ни одна модель не повторяла другую (5-10 джипов за 10-20 лет на одного мастера).

На заводе изготавливали отдельные узлы, требующие токарных, фрезеровочных и сварочных работ. Несмотря на то, что Пожвинский завод в 1980-90-е годы занимался оснасткой техники, из того шасси, что поступало на завод (ЗиЛ, позже «Урал»), практически ничего не подходило для джипов. Можно было лишь выписать металлопрокат (трубку, листы), из которых сварить раму или короб по собственным чертежам. Основными источниками деталей стали колхозные дворы, свалки, дорожные службы, металлобазы. Реальным, но неофициальным поставщиком двигателей и трансмиссии оказался Ижевский мотозавод, точнее – многочисленные частные владельцы мотоциклов; камеры на колёса добывались отовсюду с грузовиков и тракторов, грунтозацепы нарезались с конвейерных лент и т.д.

Ангар и инструменты конструктора пневмоходов Михаила Захарова. Фото: Абрамов И.В., март 2018.


Конструкторские знания хранятся исключительно в визуальной и мышечной памяти и передаются путём буквального копирования – сотворчества. Ограниченный и неповторяющийся набор комплектующих вынуждает каждый раз видоизменять/модернизировать схему, что удлиняет цикл производства и редко идёт на пользу конструкции. Это одна из причин, почему промысел так и не перерос в производство, другая причина – оторванность Пожвы от крупных центров, удалённость от железной дороги. Прототип большого кузовного вездехода был однажды показан на краевой выставке, но дальше дело не пошло.

Закрытие машиностроительного завода в 2014 г. привело к затуханию традиции джипостроения и конструкторской мысли. Молодёжь устремилась на поиски работы в крупные города, в Пожве остались мужчины старших поколений. Всё более ощутима нехватка сырья для джипов: заводские запасы иссякли, а новый металл не по карману, в итоге внедорожная техника китайского производства теснит самоделки, хотя и не обеспечивает былого контроля над ландшафтом. Нехватка ижевских мотодвигателей привела к адаптации китайских движков Lifan, которые хуже качеством и не стыкуются с советскими мотозапчастями.

Пожвинские джипы – полностью кустарное производство. Некоторую общность и связность промыслу обеспечивает былая заводская солидарность, что облегчает кооперацию (но уже только за деньги или эквивалентные услуги). В то же время мало кто собирает джипы ради прибыли - либо друзья просят, либо душа требует. Для отставных мастеровых джип – это полёт мысли и оригинальные технические решения извечных российских проблем. Как признался главный гаражный конструктор Пожвы Михаил Захаров, «в наши дни не заработать на сборке самоделок. Дело это для души».


История вторая: «космическая конверсия»

Мосеево – отдалённая деревня в Архангельской области, на реке Пёзе (приток Мезени), с ограниченным сообщением с внешним миром. Основным транспортным средством здесь является специальная длинная лодка «зырянка» с плоским дном и малой осадкой для преодоления каменистых перекатов. Её изготавливают из древесины хвойных пород – доступного местного сырья. С 1990-х гг. лодки в пёзских деревнях начали мастерить из высококачественного нержавеющего сплава, что стало возможным благодаря падению в тундру ступеней от ракет-носителей с космодрома Плесецк [7]. Военные не занимались их утилизацией, и местные жители собирали остатки ракет, используя листовой металл в хозяйстве. Такое производство в шутку назвали космической конверсией.

Активный поиск и сбор металла от ступеней начался в 1990-е гг., стимулировался массовой безработицей. Про падение ступеней мосеевцы знали и ранее, но не предполагали, что им можно найти применение в хозяйстве. Поначалу забирали только электронику и провода. Чуть позднее стали вывозить ступени ракет, собирая для этого бригады по пять-шесть человек. О здоровье тогда никто не думал – остатки радиоактивного топлива привели к росту онкологических заболеваний и патологиям. Со временем ракеты начали различать и сортировать: гептиловые оставляли для выветривания, чтобы дно поросло мхом. Металл в большом количестве сдавали во вторсырьё в Архангельске, остатки применяли в хозяйстве, мастеря лопаты, кровлю, полотухи (волокуши) и даже вазы. 

Примеры применения «космического» металла. Фото: Раева А.В., август 2018.


Довольно быстро «небесный металл» нашёл применение в локальной транспортной традиции: местный житель Николай Мишуков первым склепал небольшую лодку, которая оказалась прочнее и удобнее в использовании, чем традиционные деревянные плоскодонки. Срок её службы практически не ограничен, а время на сборку сопоставимое – от недели до месяца. Новый материал позволил увеличить длину лодки до 2-2,5 метров, грузоподъёмность – до 2-2,5 тонн. В итоге, по ходовым и грузоподъёмным качествам «космические» лодки обошли заводские модели из дюралевых сплавов («Крым», «Казанка», «Обь»). Однако ракеты перестали падать в округе ещё во второй половине 1990-х гг., что резко ограничило рынок доступного сырья. При этом увеличилась стоимость поисковых работ и транспортировки из-за удалённости оставшихся в тундре обломков. Для их поиска сегодня применяют квадрокоптеры. 

3D-модель типичной мосеевской лодки с использованием металла. Иллюстрация: Раева А.В.


Для местных лодочных мастеров, как и для большинства умельцев-самодельщиков, характерно отсутствие чертежей, каких-либо предварительных расчётов и документации. Изменения, усовершенствования конструкции возникают стихийно, по ходу работы с материалом и запросами пользователей: так, например, у волокуш появляется открывающаяся дверь или откидывающиеся борта.

Пример «космических» лодок примечателен особой последовательностью творческого процесса: от материала к инструменту и только затем к изделию. Уникальный металл спровоцировал создание новых и обновление старых инструментов: для работы с четырёхмиллиметровым листом разработали «загибалку» для формирования носа лодки и бортов, новую фрезу для бензопилы «Дружба» – для нарезки листов, деревянные тиски – для фиксации изделий. 


Самодельные инструменты для обработки металла: «загибалка», модернизированная пила «Дружба», деревянные тиски. Фото: Раева А.В., август 2018.


По словам сегодняшних производителей лодок, основной стимул для них – это по-прежнему возможность дополнительного заработка, но уже с элементом авантюрного приключения, которое приобрело самостоятельную ценность. В деревне Мосеево, ближе всего расположенной к бывшей зоне падения ступеней, сегодня несколько человек продолжают заниматься строительством лодок; с начала 2018 года в деревне общими усилиями было изготовлено четыре новые лодки.


***

В контексте масштабного исследования практическая ценность описанного феномена самодельного транспорта заключается в привлечении внимания к малым формам как жизнеспособной альтернативе крупным и тяжёлым серийных образцам техники, претендующим на универсальность. Это альтернатива не только по техническим показателям, но и по соответствию среде и пользовательским ожиданиям: максимально локализованные и адаптированные версии-сборки, соразмерные человеку и безболезненные для ландшафта.

Ремонтопригодность, что покоится на простых технических решениях, массовых деталях и отличном знании матчасти, является важнейшей чертой народного конструирования. В обоих описанных случаях в процессе производственной эволюции не возникло какой-либо специализации на отдельных этапах работ: каждый должен уметь делать всё. Массовое среднетехническое образование, богатый мануальный опыт с материалами, инструментами, а в случае Пожвы – с заводскими механизмами, создали слой умельцев, которые самостоятельно могут демонтировать практически любую советскую технику и из образовавшейся груды деталей собрать нужное им воплощение мобильности – самодвижущуюся повозку, лодку, набор инструментов.

Приведённые примеры, конечно, не дают чёткого и однозначного ответа на гипотезу, вынесенную в заголовок, но, несомненно, спровоцируют на размышления об альтернативных стратегиях транспортного оснащения северных регионов: вместо удалённого проектирования и производства – доставка технологий и материалов к месту непосредственного использования; вместо поставок готовой техники – проектирование, производство и поставка транспортных полуфабрикатов с возможностью самостоятельной сборки и модификации «под себя». На практике это означает, что транспорт для бездорожья нужно придумывать, испытывать и собирать там, где он будет использоваться, с участием тех, кто будет им пользоваться.


Авторы: С.Г.Кравчук, кандидат искусствоведения, зав. инновационно-творческой лабораторией, Уральский государственный архитектурно-художественный университет; И.В. Абрамов, младший научный сотрудник, Институт истории и археологии, Уральское отделение РАН; А.В.Раева, младший научный сотрудник, Уральский государственный архитектурно-художественный университет.

В статье использованы материалы исследования «Арктический дизайн: методы технической эстетики в освоении и развитии территорий Российского Севера», грант Российского научного фонда №17-78-20047

Библиография

1.         Собенников В. Санный путь и машинная тяга саней. Москва: Тип.-литогр. И. Н. Кушнерев и Ко, 1911. 154 с.

2.         Замятина Н.Ю. Транспорт Севера и Арктики: тоска по малым формам [Electronic resource] // GoArctic.ru – Портал про развитие Арктики. 2018. URL: https://goarctic.ru/live/transport-severa-i-arktiki-toska-po-malym-formam/?back_url_admin=%2Fbitrix%... (accessed: 10.11.2018).

3.         Hyysalo S., Usenyuk S. The user dominated technology era: Dynamics of dispersed peer-innovation // Res. Policy. 2015. Vol. 44, № 3. P. 560–576.

4.         Usenyuk S., Hyysalo S., Whalen J. Proximal Design: Users as Designers of Mobility in the Russian North // Technol. Cult. 2016. Vol. 57, № 4. P. 866–908.

5.         Герасимова Е., Чуйкина С. Общество ремонта // Неприкосновенный Запас. 2004. Vol. 34, № 2. С. 70–77.

6.         Это вы можете // Wikipedia.

7.         Кожевников А.Ю. et al. Оценка экологического воздействия ракетно-космической деятельности на торфяные слои почв Европейского Севера РФ // Вестник Московского Государственного Областного Университета. 2011. № 3. С. 17–22.

 



Комментарии