Под крыльями – Северный морской путь

Гидросамолёт "СССР Н-2" перед вылетом из Москвы в Красноярск. 30.09.1936 г. (Фото из фондов Государственного музея Арктики и Антарктики)

22 июля 2021 года исполнилось 85 лет с начала полёта Василия Сергеевича Молокова, впервые проложившего авиатрассу через весь Северный морской путь. 31 000 км преодолел экипаж самолёта «СССР-Н2» во главе с Героем Советского Союза В.С. Молоковым, мечтавшим о таком сложном полёте. Полёт начался в Красноярске и проходил через Якутию, Камчатку, Чукотку, через всю трассу Северного морского пути, Москву и заканчивался возвращением в исходную точку в Красноярске. Этот полёт встал вровень с беспосадочными перелётами В.П. Чкалова на Дальний Восток и в США в 1936 и 1937 годах, воздушной экспедицией «Север» по высадке папанинцев на Северном полюсе и другими выдающимися полётами СССР в 1930-е годы. И если Севморпуть по морю уже был пройден неоднократно, то воздушной трассы проложено ещё не было. Важно отметить, что полёт В.С. Молокова 1936 г. важен не только рекордом, но и практической пользой, которую принёс. Об этом пойдёт речь ниже.

Самолёты продвигаются на Север

            В 1930-е годы полёт на самолёте для человека всё ещё оставался чем-то необычным. В это десятилетие произошёл коренной перелом, и авиация не только оставила позади воздухоплавание на дирижаблях, но и совершила большой скачок вперёд. В СССР это было заметнее всего. Возможности авиации были централизованными, даже была создана полярная авиация СССР, не имевшая аналогов в мире. Зачастую именно в Арктике проходили рекордные полёты. Однако до этого момента авиация в Арктике прошла непростой путь.

Российский лётчик Ян Иосифович Нагурский первым совершил пять полётов в Арктике. В 1914 году на французском самолёте «Фарман» MF.11 он пытался обнаружить пропавшие экспедиции В.А. Русанова, Г.Л. Брусилова и Г.Я. Седова. Полеты, совершённые над Новой Землей и Землей Франца Иосифа, не помогли обнаружить пропавших полярников, однако доказали возможность использования самолёта в арктических условиях. В том же году на самолёте «Фарман» два полёта в Арктике совершил Дмитрий Васильевич Александров, в рамках гидрографической экспедиции (ГЭСЛО).

Нагурский составил дальнейший план по поиску пропавших экспедиций, планировал полярный полёт и норвежский полярник Руал Амундсен, но началась Первая мировая война, и полёты в Арктике были надолго прекращены... 

Возобновились они десять лет спустя. Первую в мире ледовую разведку совершил Борис Григорьевич Чухновский. Этот полёт состоялся в рамках Северной гидрографической экспедиции на Новую Землю и проходил над побережьем Северного и Южного островов Новой земли и частью Карского моря.

Ещё через год Б.Г. Чухновский и один из первых полярных лётчиков СССР О.А. Кальвица на двух самолётах Ю-13 вылетели из Ленинграда на Новую Землю в рамках гидрографический Карской экспедиции. Это был один из первых в мире дальних полётов на самолёте (Ленинград – Новая земля), занявший у лётчиков 26 дней. Благодаря ледовой разведке с воздуха, суда этой экспедиции впервые перешли из Баренцева в Карское море через пролив Маточкин Шар. В 1926 году О.А. Кальвица летал над Чукоткой и островом Врангеля, впервые используя самолёт в восточном секторе Арктике.

В 1928 году Б.Г. Чухновский участвовал в спасении итальянской экспедиции, потерпевшей крушение на дирижабле «Италия», обнаружив красную палатку итальянцев с воздуха. В те же годы в СССР появился ещё один полярный лётчик – Михаил Сергеевич Бабушкин, который в совершенстве овладел методом посадки самолёта на дрейфующие льдины и взлётом с них. Он также примет участие в экспедиции парохода «Челюскин» на амфибии Ш-2.

  Борис Григорьевич Чухновский (1898-1975 гг.) – первый полярный лётчик СССР

            Впоследствии самолётов в Арктике летало всё больше и больше. Несмотря на то, что в 1920-1930-е годы дирижабли достаточно активно применялись ведущими державами, катастрофы, которые с ними случались, и возросшие возможности авиации делали самолёты всё более популярным воздушным транспортом.

            Что касается организаций, которые помогали развивать воздухоплавание, то в первую очередь нужно сказать об обществе «Аэроарктик», созданное в Берлине в 1925 году. Общество было направлено на организацию полётов в Арктике, в основном, с помощью дирижаблей. Полёт дирижабля «Граф Цеппелин» над Арктикой в 1931 году стал главным результатом деятельности этой организации. В СССР в то время были созданы «Добролёт» (1923 г.) и Осоавиахим (1927 г.), которые способствовали развитию авиации.

Подготовка полёта

            В 1932 г. после прохождения Северного морского пути за одну навигацию (без зимовок) на ледокольном пароходе «Сибиряков», в СССР был взят курс на превращение этого пути в полноценную транспортную магистраль. Для этого было создано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП). Эта организация обладала широчайшими полномочиями в освоении всей советской арктической территории. В 1933 г. ГУСМП поглотила ещё одну могущественную организацию, которая отвечала за освоение Арктики, -- «Комсеверпуть». Уже в следующем году при ГУСМП было создано Управление воздушной службы (УВС), которое возглавил Марк Иванович Шевелёв. В 1936 г. его переименовали в Управление полярной авиации (УПА), которое помогало решать все задачи в воздухе, поставленные ГУСМП, – ледовую разведку, спасательные операции, аэрофотосъёмку побережий и т.д.

            Василий Сергеевич Молоков вошел в УПА как командир особого Московского отряда (одного из семи подразделений УПА). К 1936 году это был уже не просто опытный полярный лётчик, а Герой Советского Союза № 3, получивший учреждённую в связи с этой операцией награду за спасение челюскинцев. Причём Василий Сергеевич отличился тем, что вывез со льдины наибольшее количество человек. В 1935 году он совершил перелёт из Красноярска через Якутск до Чукотки (Уэлена) и прошёл восточную половину Севморпути до залива Нордвик и устья Хатанги, вернувшись в Красноярск. В.С. Молоков мечтал о полёте над всем Северным морским путём и в следующем году без труда добился разрешения на этот полёт с востока на запад. Так как главной задачей ГУСМП было превращение СМП в полноценный водный маршрут с развитой инфраструктурой, этот полёт действительно был важен. Он позволял наладить воздушное сообщение между основными арктическими портами и полярными станциями, а также проверить, насколько хорошо оснащены эти места для создания воздушной трассы. Предполагалось проверить там работу партийных органов и обменяться с ними документами.

 Василий Сергеевич Молоков (1895-1982 гг.)

    Карта полётов В.С. Молокова из его мемуаров «Три полёта» (1939 г.). Сплошной линией показан перелёт 1936 г.

            Полёт был тщательно подготовлен. В экспедицию отправлялись командир самолёта В.С. Молоков, штурман А.А. Ритслянд, бортмеханики Г.Т. Побежимов и В.И. Мищенков. Пассажирами отправились корреспондент газеты «Правда» Б.С. Горбатов и ещё трое политработников. Самолётом была выбрана летающая лодка Дорнье «Валь», которая в СССР называлась «СССР Н-2». Основной сложностью была грузоподъёмность самолёта: нужно было максимально рационально воспользоваться выделенным объёмом. В самолёт были уложены палатка, пищевые концентраты (борщ, суп, горох, сухое молоко, какао, шоколад и др.), подготовленные Московским институтом питания, и прочее продовольствие, книги, партийная документация и подарки для зимовщиков.

            Вылет стартовал 2 июля 1936 года из Красноярска. В.С. Молоков совершил пробный полёт, длившийся 33 минуты, после чего был окончательный вылет. Первый перелёт этого маршрута с Енисея на Ангару и до Якутска был осуществлён без особых проблем. Стоит заметить, что лётчику Молокову восточный сектор СССР был достаточно хорошо знаком, лишь путь вокруг Камчатки, Командорских островов и Чукотки был в новинку.

На подступах к Севморпути

            Первая посадка после Красноярска была сделана в посёлке Кежма на Ангаре. Здесь самолёты ещё никогда не появлялись, и люди окружили самолёт со всех сторон. Переночевали в квартире секретаря райкома, где впервые попробовали приготовить концентраты, до приготовления которых никого не подпускали.

            Затем последовали перелёты с остановками: Усть-кут – Нюя – Якутск. Дальнейший полёт должен был проходить  через Охотское море, Камчатский полуостров и до Чукотки. К малознакомому участку нужно было хорошо подготовиться, проверить техническое состояние самолёта, исправность аэронавигационных приборов. Поэтому дни в Якутске превращались в трудовые будни. По вечерам в Якутске участники перелёта ходили в кино, местный театр, парк и на якутские танцы.

            Полёт через Охотское море и Камчатку проходил в очень сложных погодных условиях и густом тумане с дождём. Условия были настолько сложными, что было решено огибать полуостров с юга, через мыс Лопатка, а не лететь через хребет. Здесь можно привести слова самого Молокова:

            В Петропавловске лётчикам и их сопровождающим пришлось остаться на восемь дней, а 8 августа, когда погода прояснилась, Молоков со своей командой отправился дальше в полёт. Погода была настолько суровой, что на Командорских островах даже не удалось сделать посадку, она последовала только в посёлке Усть-Камчатск. Из Усть-Камчатска долетели до посёлка Корф, на севере Камчатского полуострова, где экипаж посетил сквер им. В.И. Ленина.

            Из Корфа был сделан перелёт в Майна-Пыльгино и эти места В.С. Молокову уже были знакомы. Здесь снова были приготовлены пищевые концентраты, о которых красочно писал сам В.С. Молоков в своих мемуарах:

Так удивлялись люди пищевым концентратам, ведь давно зимовщики не ели капусты или других подобных продуктов. Концентраты отлично сохраняли вкус и запах свежих блюд. А сухое молоко в шестнадцатикилограммовой банке лётчики называли коровой и давали команду «не забудьте подоить корову!», что означало сварить молока из порошка. Однако, по иронии, молоко пил в основном только сам Василий Молоков.

Через всю Арктику

            Непростой перелёт в Анадырь лётчики закончили 17 августа, а на следующий день полетели в бухту Провидения, в которой Молоков побывал ещё  в 1934 году во время Челюскинской эпопеи. Но оставаться долго они там не могли и вскоре оказались в Уэлене. Можно сказать, что лётчики прибыли на старт, чтобы преодолеть весь Северный морской путь с востока на запад. Первая остановка на этом пути – мыс Шмидта, где располагалась зимовка и авиабаза. Здесь стояли несколько самолётов, в том числе самолёт С. Леваневского.

            Вскоре команда вылетела с мыса Шмидта на остров Врангеля, где отмечалось десятилетие советской колонизации острова. Экипаж пробыл здесь с 22 по 26 августа. Празднование отмечалось широко, на острове ещё не собиралось такого количества людей. Сюда прибыл ледокол «Красин», на котором были студенты и преподаватели Московской консерватории, артисты Камерного театра, которые гастролировали по Восточной Арктике. Пели песни на чукотском и эскимосском языках, танцевали фокстрот и танцы северных народов.

            26 августа лётчики вылетели к бухте Амбарчик. После дозаправки и тяжёлого старта из-за перегрузки самолёта экипаж двинулся в сторону бухты Тикси, где провёл два дня. Остановились наши герои на большом колёсном пароходе, после чего мылись в бане. В.С. Молоков писал, что мылись они достаточно часто и в 1936 году бани появились почти на всех зимовках. Экипаж проводил время за бильярдом, сюда приезжал на гастроли Заполярный театр Главсевморпути.

            Следующая остановка – Нордвик. Здесь лётчики выполнили ледовую разведку для ледокола «Ермак» и ледокольных пароходов «Сибиряков» и «Седов», которые пробивались через пролив Вилькицкого. Лётчики отправлялись на разведку одни, высадив своих пассажиров. Обнаружив проходимую полосу чистой воды недалеко от берегов Северной Земли, они послали телеграмму капитанам судов. После этого лётчики забрали «политотдельцев» и двинулись дальше, на Хатангу, которая стала примером плохого оборудования зимовки. Там даже не было самолётного ящика как в Тикси, укрыться от непогоды и помыться было негде, лишь ветхая землянка, а вокруг – пустынная тундра. Ночевать пришлось в самолёте.

            Далее последовал Диксон, который, как отмечал В.С. Молоков, превращался в довольно крупный арктический порт. Здесь экипаж выполнил два важных задания: ледовую разведку для каравана судов ЭОН-3 (экспедиции особого назначения) и поиски самолёта Ш-2. ЭОН 3 - была крайне секретной и заключалась в переброске двух эсминцев «Сталин» и «Войков» на Дальний Восток по Севморпути. В мемуарах В.С. Молокова, по понятным причинам, она просто именуется караваном судов под руководством О.Ю. Шмидта, который шёл с востока на запад (направление маршрута, видимо, изменено на противоположный). Ледорезу «Ф. Литке» и О.Ю. Шмидту по радио были переданы координаты чистой воды. Также экипаж «СССР Н-2» обнаружил самолёт-амфибию Ш-2 лётчика Богомолова, который проводил ледовую разведку для каравана «Ф. Литке», но из-за утечки топлива приземлился на одном из островов и был потерян для остальных. Затем экипаж совершил посадку на мысе Челюскин. Здесь В.С. Молоков отметил, что началось строительство новых домов для зимовок и замена старых закопчённых домиков.

  Полёт гидросамолёта "СССР Н-2" на о. Диксон. 07.09.1936 г. (Фото из фондов Государственного музея Арктики и Антарктики).

            7 сентября вылетели с Диксона и приземлились на острове Вайгач в бухте Варнек, а далее полетели в Архангельск. Перелёты над Карским и Белым морями были трудны из-за сильного ветра, снега и тумана. В Архангельске самолёт был встречен очень тепло, экипаж был размещен на даче и наконец-то отдохнул в тишине.

  Гидросамолёт "СССР Н-2" В.С. Молокова на реке Северная Двина. Архангельск 18.09.1936 г. (Фото из фондов Государственного музея Арктики и Антарктики).

   Проводы в Архангельске (Фото из фондов Государственного музея Арктики и Антарктики)

            Ещё на Диксоне начали решать вопрос как лететь от Архангельска. Василий Молоков настаивал на том, чтобы вернуться в Красноярск через Москву, однако разрешение на это ему не давали и предлагали лететь из Архангельска в Красноярск напрямую. Мол, на гидросамолёте через большой участок суши?! За это главному пилоту даже стало немного стыдно: такие скудные познания в географии! А ведь на пути к Москве было много рек. Ещё два дня в Архангельске ждали решения. Пришлось даже звонить И.В. Сталину, отдыхавшему в Крыму. Настойчивость Молокова дала свои результаты, и Сталин ответил коротко: «Если Молоков считает, что может сделать посадку, пусть летит.[3]». Прибытие в столицу было назначено на 19 сентября, 17:00.

            18 сентября, вылетев из Архангельска, лётчики приземлились в Вологде, после чего взяли курс на Москву. Молоков волновался, ведь нужно было доказать что его решение было верным. Над Ленинскими (Воробьёвыми) горами был сделан резкий разворот, самолёт пролетел над Крымским мостом, и ровно в 17:00 Василий Сергеевич Молоков совершил посадку на Москве-реке. 26 тысяч километров пути остались позади, Парк Горького был украшен флагами и плакатами, тысячи москвичей вышли на набережную.

  Посадка самолёта на Москву-реку у Центрального парка культуры и отдыха им. Горького. (Фото из фондов Государственного музея Арктики и Антарктики).

            Молокова встретили В.М. Молотов, А.А. Андреев и К.Е. Ворошилов, а также лётчики Герои Советского Союза – М. Водопьянов, А. Ляпидевский, И. Доронин. Во всех газетах была опубликована телеграмма И.В. Сталина с поздравлением. 

  Окончание арктического перелёта на гидросамолёте "СССР Н-2". Встреча В.С. Молокова в Москве. (Фото из фондов Государственного музея Арктики и Антарктики).

            Из столицы 30 сентября экипаж вылетел и прошёл по маршруту Москва – Казань– Свердловск– Тюмень – Новосибирск – Красноярск. В Красноярске героический перелёт В.С. Молокова был закончен.

 Самолёт В.С. Молокова Н-2 стартует в Москве на Красноярск. 30.09.1936. (Фото из фондов Государственного музея Арктики и Антарктики).

Заключение

Всего экипаж находился в полёте двести часов и преодолел 31 000 километров. Впервые воздушная трасса вдоль всего Северного морского пути была проложена, причём в крайне суровых погодных условиях, а у берегов Камчатки и вовсе, как говорил Василий Молоков, в «дьявольских». Если в таких условиях всё прошло хорошо, то в более удачный период полёты могут проходить гораздо легче!

Однако было выявлено множество проблем. На многих зимовках условия были крайне плохими. Особенно это касалось восточного сектора Арктики. Станции здесь располагались бессистемно, запасы горючего -- неравномерно, аэропорты – часто обычные открытые самолётные ящики (как на Тикси), либо вовсе вокруг голая тундра и ветхие землянки (Хатанга). На участке от Колымы до Тикси невозможно было пополнить запасы горючего, не было ни одной радиостанции. Мало где предусматривались помещения для отдыха лётного состава.

Участники полёта получили крупные награды. В.С. Молоков был награждён орденом Красной звезды и премией 25 000 рублей, первый бортмеханик Г.Т. Побежимов  – орденом Ленина и премией 15 000 рублей, штурман Ритслянд и второй механик В.И. Мишенков – орденом Трудового Красного знамени и премией 10 000 рублей. Остальные получили орден «Знак Почета».

Дальнейшему централизованному превращению Северного морского пути в полноценный водный маршрут с развитой инфраструктурой, очевидно, помешала Великая Отечественная война. А в 1950–1960-е годы возможности полярной авиации значительно возросли, и самолёты теперь довольно легко могли преодолевать трассу Севморпути. Однако опыт полётов 1930-х годов сыграл большую роль в дальнейшем развитии авиатрасс над Северным морским путём.

Автор: Илья Андреевич Рудь, научный сотрудник Музея Арктики и Антарктики, Санкт-Петербург.

Список использованных источников и литературы:

1.      В.С. Молоков. Три полёта. Ленинград, 1939.

2.      В.С. Молоков. Родное небо. Москва, 1977.

3.      А.Н. Почтарев, Л.И. Горбунова. Полярная авиация России 1914-1945 гг. Paulsen, 2011.

4.      Росгидромет. Обнимая небо. Ск-Столица, 2019.

[1] В.С. Молоков. Три полёта. С. 110.

[2] Там же. С. 121-122

[3] В.С. Молоков. Родное небо. С. 78–79.