Создание Мурманского города-порта

Транспорт и логистика
Илья Рудь
4 Августа, 2021, 11:58
Создание Мурманского города-порта
Открытие города Романов-на-Мурмане 21 сентября (4 октября) 1916 года.



Город Мурманск, несмотря на свой относительно молодой возраст, имеет очень насыщенную историю, в которой можно проследить взлёты и падения. Мурманск был построен в годы Первой мировой войны, которая послужила катализатором освоения этого далёкого края. Незадолго до этих событий к берегам Мурмана была проведена Мурманская железная дорога, о которой мы уже писали. После окончания войны над городом-портом нависла угроза запустения, но этого удалось избежать в межвоенный период, после чего Мурманск смог выстоять в Великой Отечественной войне, а к концу советской эпохи превратится в город, в котором проживало почти 500 000 человек... В этой статье мы поговорим о том, как на незамерзающем побережье за полярным кругом появился город-порт, строители которого предопределили его успех в XX веке.

Внешнеполитическая стратегия или экономика?

Ответ на этот вопрос объясняет, почему на берегу Баренцева моря возник этот порт. Мурманское побережье даже к началу XX века являлось удалённым, можно даже сказать – захолустным уголком на севере Российской Империи. Колонизация этого края на протяжении XVIII-XIX вв. происходила крайне медленными темпами. К концу XIX века ситуация напоминала замкнутый круг: освоение края было крайне сложным из-за малой заселённости этих мест, при этом увеличения численности населения не было из-за отсутствия какой-либо инфраструктуры. Мурман в то время имел более тесную связь с Норвегией и Финляндией, чем с Россией. Финны и норвежцы активно переселялись на эти земли, да и администрация проявляла к ним больше внимания, чем впоследствии к русским[1]. Меры, направленные на привлечение русских колонистов, не увенчались успехом. Почему создалась такая ситуация?

Экономически эти земли были очень привлекательны. Можно выделить три основные составляющие, которые могли привлечь русское население в район Мурманской железной дороги и на мурманское побережье. Это лесные запасы Архангельской губернии, рыбные запасы Мурмана и горнорудные запасы. Леса, которые тяготели к Архангельскому и Мурманскому порту, по площади были огромны. В начале XX века лес, особенно обработанный, сильно подорожал, и к началу Первой мировой войны российский экспорт на 11% состоял из лесоматериалов (2-е место)[2]. Стоит сделать важную оговорку, что на мурманском берегу – уже тундра, высокие деревья в большом количестве там не растут, однако развитие лесной промышленности могло повлиять на обустройство края в целом. Чего не скажешь о рыбе. Мурман настолько богат рыбными запасами Северного Ледовитого океана (особенно треской), что с XV до конца XVIII вв. жители Архангельской губернии на этих берегах значительно превосходили норвежцев и финнов в рыбной ловле на Финнмарке. Однако недовольство скандинавских рыбаков и развитие Финнмарка – самой северной губернии Норвегии –привели к тому, что русские были вытеснены из этих мест. Оставаться на мурманском побережье русским было очень сложно из-за отсутствия какой-либо инфраструктуры (дорог, рыбацких убежищ и т.д.). Государство не делало особых шагов по исправлению этой ситуации. Можно привести слова В.И. Рубинского из министерства земледелия, который в 1917 году описал колонизационные задачи на Мурмане:
«Около 230 вёрст промышленники шли пешком, не встречая на пути ни одного селения для остановки в пути и ночёвки. В шестидесятых годах [XIX века] здесь построено пять изб, но они были так малы, что большинству путников приходилось спать вне избы на снегу; кроме того за избами не было наблюдения, и в конце концов они не укрывали путников ни от ветра, ни от холода, ни от дождя. На всём пути не было ни одного медицинского пункта, ни одного склада провизии.»[3]

Понятно, что такие трудные условия никак не способствовали привлечению населения, а к началу Первой мировой войны ситуация почти никак не изменилась. Что касается горнорудного дела, то Александровский уезд (район Кольского полуострова) был богат озёрными и серебросвинцовыми рудами, однако это тоже не стало весомым аргументом в пользу строительства здесь города-порта.

Ключевой причиной освоения этих далёких мест государством были внешнеполитические и военно-стратегические цели и задачи. Здесь показателен пример Мурманской железной дороги. На вероятность её строительства обратил внимание Александр III, лишь в 1889 году, когда ему было рассказано о возможности создания на берегу Мурмана незамерзающей военно-морской базы. Строительство самой дороги откладывалось около двадцати пяти лет. Только когда балтийские и черноморские порты были блокированы Германией и Турцией, началось активное строительство мурманской железной дороги, а затем и мурманского порта. Причём эти объекты были построены в довольно сжатые сроки, и возможности на это нашлись. То есть главной причиной появления Романова-на-Мурмане (первоначальное название Мурманска) было решение военно-стратегических задач – это важно запомнить для дальнейшего понимания истории этого города, а пока что перейдем к его строительству.


Валериан Ляхницкий и строительство Мурманского порта

Валериан Евгеньевич Ляхницкий родился в 1885 году в Берне, в семье обрусевших православных поляков. Он окончил Первую Варшавскую гимназию, а затем, с отличием, – Петербургский государственный институт путей сообщения. Валериан Ляхницкий не промахнулся со специальностью инженера-путейца, ведь в  России на рубеже веков завершился промышленный переворот и активно развивались железнодорожный и морской транспорт. После окончания института Валериана Ляхницкого на два года направили за границу изучать передовой опыт, он успел побывать в Англии, Бельгии, Германии, Франции, Нидерландах, в США он изучал опыт строительства Панамского канала. Талант инженера был усилен сведениями из широкого зарубежного опыта, что делало Ляхницкого незаурядным специалистом.


 Валериан Евгеньевич Ляхницкий


 Нагрудный знак выпускника Института инженеров путей сообщения императора Александра I (предмет с мини-выставки "Валериан Евгеньевич Ляхницкий" в Музее Арктики и Антаркитики).

С началом Первой мировой войны Ляхницкий был назначен начальником Управления портовых изысканий на севере и направлен в Архангельск руководить своим первым масштабным проектом по увеличению навигации замерзающего Архангельского порта. Изначально решить вопрос блокирования морских гаваней пытались именно через Архангельск, путём строительства аванпорта в месте, которое замерзает позже. Однако Ляхницкий поставил под сомнение целесообразность этой постройки, поскольку это потребовало бы немало ресурсов, но не решило бы главную проблему – сезонность замерзающего порта. Наоборот, именно Валериан Ляхницкий предложил построить порт на Мурмане следом за строившейся с начала 1915 года мурманской железной дорогой. Уникальность Мурманского порта была в том, что он не замерзает из-за тёплого течения Гольфстрим, которое «дотягивается» до вод Баренцева моря. Следовательно, этот порт был должен решить поставленную задачу. После этого Валериан Евгеньевич Ляхницкий направился с экспедицией на Кольский полуостров.

Местом для изысканий подходящего места стал Кольский залив, который делится на несколько частей (колен). Изыскательные работы здесь проводились и до приезда Ляхницкого, однако именно после его назначения в 1916 году начальником Управления мурманских портовых изысканий процесс выбора места для строительства порта пошёл гораздо активнее. Было создано два изыскательных отряда, и даже куплена двухмачтовая яхта «Любовь». База поисковых работ была организована в Александровске-на-Мурмане – единственном очаге цивилизации в этих краях.


 Фотокамера «Кодак», принадлежавшая В.Е. Ляхницкому (предметы мини-выставки "Валериан Евгеньевич Ляхницкий" в Музее Арктики и Антаркитики).



 Практические занятия по фотографии. В. Е. Ляхницкий – справа (Фото из книги "Начало большого пути. Валериан Ляхницкий и Мурманский морской торговый порт").


Приближалось завершение строительства мурманской железной дороги, но плана строительства порта ещё не было. Однако под руководством Валериана Ляхницкого было определено наиболее удобное расположение для будущего порта – южное колено Кольского залива, здесь, в Семёновской бухте, уже начинали строить первые пять глубоководных причалов. Ляхницкий говорил, что «силой вещей» возникла здесь первая пристань, показывая удачное месторасположение. Но почему же именно в этом месте? Семёновская бухта стоит далеко от входа в залив, и в военное время её было проще защитить, а во-вторых, она располагалась ближе всех к участку железной дороги Кандалакша – Кола. Сам Ляхницкий также объяснял выбор тем, что северное и среднее колена залива не имели подобных преимуществ и были больше подвержены океаническому волнению, а берега местами были мелководны. Также выбранная территория давала возможность образоваться крупному поселению вокруг порта. Расположение будущего порта было выбрано крайне удачно: даже современный вид мурманского порта схож с проектом Ляхницкого.

Строительство порта велось в крайне тяжёлых условиях, не хватало рабочей силы и строительных материалов. В условиях свободного рынка труда было очень сложно привлечь рабочих: те, кто отработал свой контракт, возвращались домой, также шла война, которая требовала ставить под ружьё мужчин призывного возраста. Однако несмотря на эти трудности, строительство шло. 6 июля 1916 года посёлок у железнодорожной станции Мурман был переименован в Романов-на Мурмане, а открытие города состоялось 21 сентября 1916 года. В марте 1917 года постройка пяти глубоководных причалов была завершена. Также были построены электростанция, временный водопровод для питания судов, грузооткатные средства. Посёлок, который возник вблизи порта, насчитывал около двух десятков бараков, больницу, столовую и другие служебные здания. Была построена военно-морская база, защищавшая порт и обеспечивавшая стратегические интересы России и связь с союзниками. Уже с 1915 года, когда были созданы лишь временные пристани и даже не была построена мурманская железная дорога, объём грузов (в основном – вооружение, боеприпасы и провизия) от союзников уже принимался, а дальше только наращивался.


  Мурманск в 1927 году. Слева – первая электростанция 1917 года. На заднем плане виднеется одно из первых каменных зданий – здание Транспортно-потребительского общества (Мурманский областной художественный музей).

Поворотный момент в развитии города

После Февральской революции и отречения Николая II Романов-на-Мурмане был переименован в Мурманск. Когда закончились Первая мировая и Гражданская войны над Мурманском нависла большая опасность. На севере окончательно закрепилась советская власть, наступило мирное время. Вместе с долгожданным миром надобность в Мурманске будто бы начала отпадать. Как мы уже упоминали, Мурманский порт был создан исходя из военно-стратегических задач, а не благодаря экономическим стимулам, поэтому над городом нависла угроза запустения.

Однако Мурманск вновь показал свою необходимость, когда Петрограду и Русскому Северу потребовались тепло и хлеб в послевоенное кризисное время. В 1920-е годы советское правительство пересмотрело политику в отношении мурманского края. Экономист и исследователь природных богатств Кольского полуострова К.В. Доброхотов в своей книге 1922 года[4] определяет экономические задачи Мурманской губернии. Помимо тех, что были сформулированы ещё в царское время, можно выделить оленеводство, пушной и охотничий промыслы, добычу полезных ископаемых Хибинских гор. С 1920 года в районе Западной Арктики работали отряды Севэкспедиции, которой руководили многие крупнейшие учёные того времени. География работ охватывала Печору, Белое море и, конечно, побережье Мурмана. Заготовками оленины здесь занимался оленеводческий отряд, геологический отряд исследовал Хибины. Севэкспедиция также занималась разведкой рыбных запасов края, а вслед за этим развивались мурманские рыболовецкие промыслы, которые должны были решить продовольственную проблему северо-запада и Русского Севера.


  Причал мурманского порта, 1920 г. (Фото из книги "Начало большого пути. Валериан Ляхницкий и Мурманский морской торговый порт").


   Сам Мурманск впервые не на словах, а на деле занял место главного порта Северного морского пути. Торговое значение он приобрёл, благодаря внутренним и внешним товарообменным экспедициям, а также благодаря круглогодичному выходу в акваторию Баренцева моря и Северного Ледовитого океана. Однако после Гражданской войны мурманская железная дорога была частично разрушена, а порт почти не функционировал. Эти объекты пришлось восстановить и нарастить их эксплуатацию. Организованные советской властью Карские товарообменные экспедиции привозили лес и зерно из западной Сибири, а туда завозились промышленные товары из центра. Объём перевозок через порт за 1921-1925 годы составил около 200 тысяч тонн, а к 1927 году уже 552 тысячи тонн[5]. Мурманск также участвовал и в отправке сырья за границу, в основном это были хлеб, лес, пенька, обработанная древесина, кожа. Через Мурманск шли импортные промышленные товары: машины, сталь, станки, и др. Привозился английский и норвежский уголь. Незамерзающий порт имел преимущества не только перед Архангельском, но даже перед Петроградом, что позволило и после Первой мировой войны сохранить контакты с европейскими государствами и составить конкуренцию крупным портам РСФСР.

В 1920-е годы рос не только торговый порт, но и население города. При советской власти впервые заговорили об электрификации как о первостепенной задаче для города, погружающегося в полярную ночь. Также шла разведка энергетических мощностей кольских рек, для строительства энергостанций. Росло население Мурманской губернии. Если с 1913-го по 1919 годы население Александровского (ранее – Кольского уезда) выросло на 8 тыс. чел. (с 10.8, до 19,1 тыс.), то с 1920 по 1926 годы население выросло с 19 до 32,2 тыс. чел. Резко сократилась смертность городского населения. В годы НЭПа самостоятельность колонистов была поставлена в приоритет, стояла задача привлекать сюда «крепкого пионера-хозяина» и проводить так называемую «канадизацию», по опыту освоения северной Канады. Однако здесь можно отметить и позитивные изменения, и их отсутствие. Например, колонистам государство выдавало различные ссуды на обустройство  своего хозяйства, но почти не проводило подготовку края к колонизации, не создавало цельного плана действий, в котором могли участвовать колонисты.


 Погрузочные работы (фото из книги "Начало большого пути. Валериан Ляхницкий и Мурманский морской торговый порт").

В заключение стоит сказать, что после того, как советское правительство увидело в Арктике транспортный и экономический потенциал, Мурманский порт обрёл вторую жизнь после трудностей Первой мировой и Гражданской войн. Мурманск не остался захолустным городком на окраине огромной страны, а стал играть важную роль основного порта в советской Арктике и даже составил конкуренцию Архангельску и Ленинграду в зимний период. С развитием порта разрастался и сам город – к началу 1930-х годов здесь проживало уже около 29 тыс. человек. За годы НЭПа была заложена база, которая позволит Мурманску в годы первых пятилеток войти в число индустриальных районов страны и активно участвовать в освоении всей советской Арктики.


Автор: Илья Андреевич Рудь, научный сотрудник Российского государственного Музея Арктики и Антарктики (РГМАА), Санкт-Петербург.


[1] Доброхотов К. В. Природные богатства Мурманской губернии и ее экономические задачи. С. 7.

[2] Там же. С. 9.

[3] Там же. C. 23.

[4] Рубинский В. И. Колонизационные задачи в районе мурманской железной дороги. Благовещенск, 1917 г.
[5] Начало большого пути. Валериан Ляхницкий и Мурманский морской торговый порт. C. 61, 63.

Литература:

1.      Начало большого пути. Валериан Ляхницкий и Мурманский морской торговый порт. Мурманск, 2018 г.

2.      Ушаков И. Ф. Историко-краеведческие исследования в 3 т. Том 3 - Кольская земля. Мурманск, 1997 г.

3.      Доброхотов К. В. Природные богатства Мурманской губернии и её экономические задачи. Мурманск, 1922 г.




далее в рубрике