Арктические города: воля к разнообразию

Это может показаться парадоксальным, но по статистике Арктика — городской регион, и типичный житель Арктики — отнюдь не фольклорный оленевод, но горожанин. Большинство городского населения мировой Арктики приходится на Россию, а в самой России Арктика — самая городская часть страны (по данным Росстата по состоянию на середину 2019 года[1] в Арктической зоне Российской Федерации 89% населения проживали в городах). Такого уровня урбанизации в России нет больше нигде: в Центральном Федеральном округе доля горожан составляет 82,3% [с учётом Москвы], в Северо-Западном — 84,5%; в промышленной Свердловской области в городах проживают 84,9%, в Московской области [традиционно считается без Москвы] — 81,5% [2].

При этом начиная с 1990-х годов население многих арктических городов резко – иногда трагично – сократилось. Например, за период с последней переписи населения СССР в 1989 году десятки городов российской Арктики потеряли от 20 до 50% своего населения, а некоторые (Игарка, Певек, Билибино) — более 50%. В то же время пять арктических городов России выросли более чем на 20%, население одного города, основанного в 1986 году (Губкинский в ЯНАО), увеличилось более чем на 50% и сейчас достигает 28 тыс. человек.

Сегодня российская городская Арктика представляет, таким образом, исключительно контрастную картину. С одной стороны, десятки абсолютно трагичных картин обезлюдения; заброшенные посёлки и городские кварталы от Кольского полуострова до Чукотки стали одним из самых популярных сюжетов «острых» репортажей журналистов, «страшилок» блогеров. Фотографии заброшенных кварталов, опустевшие школы и многоэтажные жилые дома, объявления о продаже квартир за бесценок – характерный визуальный ряд таких материалов. Не удивительно, что и предметом исследований для многих российских учёных чаще являются проблемы «сжатия», общей неэффективности арктических городов, а в прикладной сфере чаще всего приходится слышать лобовой вопрос о том, нужны ли вообще города в Арктике. Но есть и другая Арктика – Арктика быстро растущих городов в других, преимущественно нефте- и газодобывающих районах Арктики, и им присущ прямо противоположный набор проблем: дороговизна жилья, создающая существенные проблемы при привлечении дефицитных специалистов, перегруженность социальной инфраструктуры – на фоне исключительных для России вложений в благоустройство. Качеству городской среды небольших «нефтегазовых» городов позавидовали бы жители многих даже и областных центров средней полосы России.

Интересно, что на фоне довольно многочисленных исследований арктических городов, потерявшим по сравнению с советским периодом значительную часть населения (особенно «популярны» у исследователей Воркута, Норильск, города Мурманской области), работ по проблемам растущих городов (Салехард, Нарьян-Мар, Новый Уренгой) очень мало — и то больше по советскому периоду их истории (см., например, блестящее исследование Игоря Стася).    

Ситуация в зарубежной Арктике совершенно иная. Уровень урбанизации здесь ниже, хотя на абсолютном большинстве арктических территорий мира (кроме Фарерских островов, Нунавута и Северо-Западных территорий Канады) большинство населения также горожане. По наиболее известной оценке[3], почти во всех регионах зарубежной Арктики в городах проживает не просто большинство, но более ¾ населения – однако здесь нужно бы учитывать разницу в критериях города в разных странах (так, в некоторых случаях к городам относятся поселения с численностью населения более 200 человек)[4]. При этом большинство крупных, удовлетворяющих всем критериям городов зарубежной Арктики – в отличие от российских арктических и в целом северных городов – активно растут: практически все исландские города, финский Рованиеми и канадский Уайтхорс, аляскинский Анкоридж и его пригороды; убывающие зарубежные города можно пересчитать практически по пальцам (см. карту). Не удивительно, что за рубежом начался настоящий бум изучения арктической урбанизации – в том числе активно изучается и опыт российской Арктики.

Города мировой Арктики. Источник: Замятина Н.Ю., Гончаров Р.В. Арктическая урбанизация: феномен и сравнительный анализ // Вестник Московского университета. Серия 5. География, 2020. № 4. (в печати).

Картина получается довольно странная: в России в Арктике городов много – но они по большей части теряют население, за рубежом меньше – но они растут. Здесь навскидку могут быть разные объяснения. Во-первых, бросается в глаза, что рост и сокращение городов связаны с разными стадиями освоения природных ресурсов – так, старинный и знаменитый центр добычи железной руды на севере Швеции, Кируна, тоже теряет население. Во-вторых, возможны гипотезы о каком-то оптимальном размере арктического города. В-третьих, российские и зарубежные арктические города, по большому счёту, радикально отличаются по специализации.

Попробуем разобраться – сначала с количественными показателями, а затем и с вопросом, зачем и почему живут арктические города.

Арктическая урбанизация

Мы пересчитали уровень урбанизации мировой Арктики по единым критериям, взяв, для сопоставимости, поселения с численностью населения более 5 тыс. жителей (вне зависимости от статуса) и в качестве границы Арктики – самую южную из трёх: границу Арктики в критериях профильной комиссии Арктического совета (AMAP), в критериях широко известного Доклада по развитию человека в Арктике (Arctic Human development Report), и официальные границы Арктической зоны Российской Федерации[5]. Полученные результаты показывают, что приводимые в зарубежных изданиях оценки уровня арктической урбанизации несколько преувеличены – и тем не менее, мировая Арктика по праву может считаться городской с общей долей горожан почти 70% -- главным образом, впрочем, за счёт России. В России наша оценка оказалась ниже оценки Росстата, во-первых, за счёт включения в анализ ряда территорий Якутии, преимущественно сельских, во-вторых, за счёт применения критерия города в 5000 человек – таким образом, из численности городского населения исключалось население посёлков городского типа (формально относящихся к категории «городские поселения») с численностью населения менее выбранного порога (яркий пример – посёлок Диксон: все 535 формально проживающих в нём человек относятся к категории «городское население»[6]).

Таблица 1. Урбанизация Арктики: результаты пересчёта по единым критериям, 2016

Источник: Замятина Н.Ю., Гончаров Р.В. Арктическая урбанизация: феномен и сравнительный анализ // Вестник Московского университета. Серия 5. География, 2020. № 4. (в печати).

Объяснимое «снижение» уровня арктической урбанизации по сравнению с национальными оценками не снимает проблемы её специфичности как таковой – в первую очередь, применительно к России, являющейся абсолютным лидером по численности городского населения в Арктике.

В первую очередь, посмотрим на распределение городского населения Арктики. По сути, арктическая урбанизация – это штучное количество локальных городских систем. Всего пять городских систем, сложившиеся вокруг крупнейших городских центров Арктики, составляют более половины официального городского населения Арктики – это Архангельск, Мурманск, Анкоридж, Норильск и Рейкъявик с их пригородами. Только в Архангельске и Мурманске с окрестностями проживает почти треть горожан мировой Арктики.

Таблица 2. Численность городского населения крупнейших городских агломераций мировой Арктики (2016)

Заметим, что в данном случае учитывались, как и в предыдущем случае, только города с населением более 5 тыс. человек. Однако в американской статистике есть понятие метрополитенского статистического ареала (СМА, Metropolitan Statistical Area), по сути, очень близкого понятию городской агломерации и включающего все пригороды центрального города – население СМА Анкориджа в 2019 г. достигало уже 410 тыс. и, кстати, население СМА Фэрбанкса, второго по численности населения города Аляски – 106 тыс. Определённая логика в том, чтобы рассматривать аляскинские города именно в границах СМА, безусловно, есть: с одной стороны, одноэтажная застройка даже в официальной черте города постепенно переходит практически в хуторскую, с другой -- она связана с центральной частью города качественными дорогами, а при высоком уровне автомобилизации функционально включена в жизнь города.  

В городской черте Анкориджа

Город Палмер под Анкориджем, вид с шоссе. Характерен почтовый ящик на подставке справа от дороги: его хозяин живёт «на хуторе» в отдалении от главной дороги. На заднем плане – уборка сена.

Если учитывать американские СМА, а также выделить функциональные агломерации в Российской Арктике (в частности, Мурманск со всеми прилегающими посёлками) и Рейкьявика (по системе расселения и застройки схожего с Аляской), то доля пяти крупнейших арктических агломераций в городском населении Арктики дойдёт, видимо, до двух третей.

Рейкъявик распложен на 64-й параллели – как и Архангельск. Аляскинский Анкоридж неожиданно оказывается самым южным из крупных арктических городов: расположенный на 61-м градусе широты (61.159591), он лишь немного севернее Санкт-Петербурга (если уж быть совсем точным, то его географическая широта соответствует северной оконечности Выборгского района Ленинградской области) и практически на широте сибирского Сургута (кстати, схожего с Анкориджем и размером, и периодом бурного роста в связи с открытием месторождений нефти).

Посмотрим, однако, на качественные особенности арктических агломераций (используя здесь предельно широкую трактовку понятия «городская агломерация» -- как совокупность близко расположенных населённых пунктов, связанных любыми функциональными связями – это не совсем соответствует строгим научным канонам). Из первой пятёрки явно выделяется Норильск. После включения в состав Норильска городов Талнах и Кайеркан, единственным, по сути, спутником осталась Дудинка – и хотя по численности населения они и вошли в первую пятёрку, но по сути эти два города, полностью отрезанные от остального мира в транспортном отношении (за исключением водной и воздушной связи), – безусловно, абсолютно особое явление, образец иного «полюса» арктической урбанизации – по сравнению с Мурманском, Архангельском, Анкориджем. Островной Рейкьявик, сопоставимый с Норильском по численности населения, занимает промежуточное положение: с одной стороны, он, конечно, тоже не имеет наземной связи с крупными экономическими центрами, но всё же он окружен множественными пригородами, да и природные условия у этого города относительно мягкие.

Сравнительно «южное», по сути, «на входе» в Арктику расположение крупнейших арктических городов – тема отдельного анализа.

Сейчас задумаемся о смысле плотной городской сети в обычных условиях. Возможность добраться до соседнего города – это расширенная возможность получения каких-либо благ или услуг, поиска работы. В некоторых случаях «запасные» возможности соседнего города могут оказаться жизненно важными (медицинские услуги). Разделение функций между небольшими по численности населения городами-соседями в условиях, допустим, плотно населённой Западной Европы – по сути, гарантия качества жизни. Расчёт на потребителей соседних городов в условиях хорошей транспортной доступности позволяет сравнительно небольшим городам развивать специализированные услуги: один из городов-соседей может иметь крупный торговый центр, другой – театр, третий – допустим, проводит книжную ярмарку и т.д. Одновременно повышается качество жизни жителей всех этих городов: блага доступны в соседнем городе

Такая система бывает сетевой – когда каждый из небольших городов чем-то интересен для соседей; в классическом виде она сложилась, например, в южной Германии. Чаще большая часть услуг концентрируется в центральном, более крупном городе. В таком варианте более обделены жители городов-спутников, вынужденные ездить в центр по многим поводам – и всё же важно, что им, во всяком случае, есть куда поехать. В этой связи население городов-пригородов крупнейших городов Арктики по праву пользуется преимуществом положения в агломерации – и таких, повторим, примерно половина.

Кроме, безусловно, «привилегированных» жителей крупных Анкориджа, Мурманска, Архангельска, отчасти Рейкьявика и их пригородов, горожане Арктики проживают в ряде средних по размеру агломераций «норильского типа»: центральный город среднего размера, штучное число посёлков (городков) вокруг – и далее тундра на сотни километров, практически лишённая, в отличие от пространств Центральной части России, деревень – и следовательно, сельских жителей – тоже, заметим, потенциальных потребителей городских услуг (точнее, в Арктике они, конечно, есть, но их мало и рассредоточены они по огромным пространствам). Норильск с Дудинкой – абсолютно крайний случай в силу полного отсутствия наземной связи с внешним миром. Новый Уренгой с посёлком Уренгой и др., Ноябрьск с городом Муравленко и парадоксально включённым в состав городской черты Ноябрьска посёлком Вынгапур в 100 км от него в куда лучшем положении: они снабжены и автомобильной, и железной дорогой. К тому же типу относится Воркута с относительно крупными посёлками – пригородами Воргашор и Северный[10], связанная с внешним миром железной дорогой (но без автомобильной трассы), и с некоторыми оговорками – Салехард, образующий парную агломерацию с чуть меньшим по населению городом Лабытнанги (где расположена железнодорожная станция); к ним тяготеет также посёлок Харп, и меньший – Аксарка. Ещё одна парная агломерация – Кировск и Апатиты в Мурманской области, разделённые менее чем двадцатью километрами и тесно связанные трудовыми миграциями (жители одного города ездят на работу в другой и наоборот).

Довольно специфичное явление представляет собой Фэрбанкс в центральной Аляске, насчитывающий 35 тыс. в границах муниципалитета – и, как уже говорилось, более 100 тыс. в границах СМА (где, в числе других населённых пунктов, размещены несколько крупных военных баз). Как и Рейкьявик, он имеет определённые черты и Норильска, и Анкориджа. Шведская Кируна, связанная с Нарвиком и Лулео железной и авто-дорогами, но всё же на большом расстоянии от какого-либо иного города -- как и Фэрбанкс, занимает промежуточное положение, и определённое сходство с ними имеет столица Юкона Уайтхорс. А вот норвежский Тромсё с многочисленными пригородами, разбросанными по островам, несмотря на меньшую численность населения, пожалуй, ближе к «сложным», анкориджского типа, агломерациям, хотя типологически отнесём его тоже к промежуточному типу.

Выезд из города Апатиты в строну Кировска

Некоторые из арктических городов связаны наземной транспортной сетью в подобие цепочек. Так, упомянутые Кировск и Апатиты можно рассматривать как часть более протяжённой «цепочки» Кировск – Апатиты – Мончегорск – Оленегорск, С некоторыми оговорками можно «протянуть» цепочку до городов Полярные Зори, Кандалакша, посёлка Ревда и др. В Финляндии более-менее увязаны друг с другом Рованиеми – Кеми – Торнио (с городком-спутником Соданкюля). В Норвегии вдоль побережья тянется аналогичная, довольно разреженная цепочка: «соседи» Саннесшеэн и Мушеэн – Му-и-Рана – Будё (с пригородом Фёуске) – ещё одна группа тесно расположенных городов Нарвик, Сортланн и Харстад – и наконец, крупнейший город северной Норвегии Тромсё. Севернее Тромсё цепочка связанных городов обрывается: в города Алта и Хаммерфест добираются уже преимущественно по воздуху. Это уже практически полные города-изоляты. В России такие изоляты – Анадырь, Игарка, Билибино и др. Канадский Йеллоунайф получил дорогу лишь несколько лет тому назад, Икалуит изолирован и сегодня.

Интересно, однако, что даже они, в свою очередь, окружены небольшими посёлками и образуют уже «мини-агломерации».

Итак, если проводить классификацию арктических городов не по формальным признакам, но по мере удаления от «идеала» городской сети, имеем: 1) Три крупнейшие агломерации (Анкоридж, Мурманск, Архангельск). 2) Разреженную, но всё же единую сеть городов в Норвегии, Финляндии и в Мурманской области России (названные «цепочки городов», включая Кировск и Апатиты); более изолированные морем или расстоянием –Рейкьявик, Кируна, Тромсё, Фэрбанкс, Уайтхорс. 3) Несколько агломераций «норильского» типа: сам Норильск, Воркута, Ноябрьск, Новый Уренгой, «двойная», но во многом схожая с ними, полуизолированная агломерация Салехарда и Лабытнанги. 4) Практически островные «города-одиночки», как правило, не связанные посуху с внешним миром, с населением не более 20-30 тыс. человек.

В чём смысл столь тщательного внимания к межгородским связям?

Вернёмся к идеалу городской сети. За пределами четырёх агломераций-лидеров цепочки, сгустки и пары городов в Скандинавии, Финляндии и в Мурманской области – это, по сути, лучшее, что возможно в Арктике. Во-первых, наземная связь. Сухопутная связь с «большой землей» (авто- или железные дороги) позволяют поддерживать сравнительно более низкие (по отношению к полностью изолированным городским центрам) цены на товары и услуги. Аналогично, сухопутная связь «хоть с кем-нибудь» немного позволяет разнообразить спектр доступных услуг, видов деятельности и т.д. Во время одного из исследований довелось слушать рассказ о том, как житель города Апатиты возит девушку в кафе в Мончегорск: не то чтобы в Мончегорске уникальные кафе, однако такая поездка обеспечивает редкое на Севере разнообразие. Мурманчане ездят разнообразить досуг аж в норвежский Киркенес, из городов южнее – в финский Рованиеми (или, как его называют, «в Ровик»). 

Контрольно-пропускной пограничный пункт на дороге между Киркенесом (Норвегия) и Мурманском (февраль 2020).

Очень показательный пример здесь Сургут, расположенный в Западной Сибири «чуть южнее» Арктики – впрочем, как уже говорилось, на широте Анкориджа, по иронии судьбы относимого к числу «полноценно» арктических городов. Опросы показывают, что в Сургут регулярно ездят не только жители относительно ближних Нефтеюганска, Когалыма, Лангепаса и др. – но и в некоторых случаях Ноябрьска, Ханты-Мансийска, Нижневартовска. Торговые и досуговые учреждения Сургута, по сути, обслуживают население в радиусе 150 и иногда даже до 250 километров, «собирая» в общей сложности до миллиона потенциальных потребителей. Это, во-первых, позволяет в самом Сургуте содержать достаточно разнообразную сферу услуг (сопоставимую со сферой услуг города-миллионника) и, во-вторых, делает эту сферу услуг относительно доступной для жителей соседних городов – так, как если бы они жили в пригороде такого города-миллионника.

При этом Север есть Север, и даже на федеральных трассах Югры и ЯНАО можно застрять в сильный мороз или заносы[11]. А в более северных районах даже небольшие расстояния зачастую могут стать недоступными. Самый яркий пример – это 90-километровая асфальтированная трасса из Норильска в Дудинку (примерно посередине её расположен аэропорт Алыкель): по многу раз в году дорога бывает закрыта из-за погодных условий, в интернете можно увидеть немало колоритных роликов про то, как пассажиров дальнемагистрального рейса на Москву или Сочи доставляют в аэропорт на вездеходах. Заносы бывают по дороге из Мурманска в Териберку, в последние годы ставшую туристической достопримечательностью (около 130 км), в исключительных случаях (сильные морозы и т.д.) могут быть закрыты многие участки – не говоря уже о том, что связь между двумя центрами городской агломерации Салехард – Лабытнанги, разделёнными всего двадцатью километрами, вообще сезонная (ледовая или паромная переправа). Подобная «разреженность» городских агломераций при, казалось бы, даже небольших расстояниях – важная особенность Арктики.

Если не зацикливаться на ключевом признаке городской агломерации, в первую очередь, определяемой по ежедневным трудовым поездкам (как раз таких в Арктике немного), получим очень интересный феномен: арктическую городскую агломерацию. Это агломерации за пределами «большой четвёрки», речь скорее об агломерациях норильского типа. Это несколько (совсем немного, штучно) городов и посёлков, связанных не столько трудовыми, сколько досуговыми поездками, не столько ежедневными, сколько еженедельными поездками, поездками выходного дня. Не столько единый рынок труда, сколько единый рынок в плане покупательной способности. К нему, конечно, добавляются производственные, информационные, зачастую родственные связи.

При этом пространство такой городской агломерации разрежено, иной раз внутренние транспортные связи нестабильны (что, кстати, и препятствует образованию регулярных трудовых поездок). Однако в условиях вообще разреженной городской сети северные, арктические агломерации могут простираться на огромные расстояния. В центральной России немыслимо, чтобы кто-то ехал за 150 км в торговый центр в трехсоттысячный, а то и стотысячный город, а на Севере, в Арктике это в порядке вещей. И что интересно – живы эти агломерации фантастической тягой к разнообразию, которое и является одним из ключевых признаков городской среды. Здесь, в Арктике, разнообразная городская среда создаётся немыслимой мобильностью населения, готовностью преодолевать за рулём сотни километров ради городского досуга. 

Трёхсоттысячный Сургут (как мы уже сказали, с точки зрения потребительского рынка – город-миллионник) хорошо сравнивать с Анкориджем. Казалось бы, с пригородами Анкоридж не набирает и половину «Большого Сургута». Однако по многочисленности и площади торговых центров Анкориджа такого не скажешь: торговля выглядит процветающей. По-видимому, дело в том, что Анкоридж собирает, во-первых, туристов, во-вторых – жителей удалённых районов Аляски. Не случайно в городе три аэропорта, в том числе гидропорт (вроде бы крупнейший в мире). Магистральные самолеты на Фэрбанкс взлетают каждые 2-3 часа, как маршрутки (ну, или примерно как самолёты из Москвы в Петербург), и стоит перелёт туда-обратно около 10 тыс. рублей (при покупке заранее), что, с учётом американского уровня зарплаты, совсем немного.

Ярмарка в Аноридже: малый бизнес со всей Аляски

Конфигурация трудовых поездок в Арктике тоже специфична. На юге многие жители пригородов ездят на работу в город-центр: город ежедневно «вдыхает» и «выдыхает» мощные потоки маятниковой миграции. Город-база тоже может принимать потоки трудовых мигрантов из ближайших посёлков. Но у него есть и иное, куда более мощное «дыхание», которое ощущается не на десятки, как у обычного города, но на сотни и даже тысячу километров. Это «дышит» специфическая северная «агломерация наизнанку»: если в обычной городской агломерации жители пригородов едут на работу в её центр, то на ресурсном Севере, напротив, многие жители города-базы едут работать вахтовым методом на удалённые месторождения, и цикл здесь длится не сутки, но две-три-четыре недели. Особенности развития северных «агломераций наизнанку» -- предмет отдельного рассказа[12]. И таких отдельных рассказов про арктические города нужно много: про повседневную жизнь и городское пространство (более полугода заснеженное и морозное), про архитектуру и жизнеобеспечение, про размещение городов «на входе» в Арктику – и на «выходе» из неё: арктическая урбанизация, хоть она и не знает примеров скопления миллионов жителей, -- чрезвычайно интересный для исследователя феномен, способный поколебать или хотя бы подправить типовые представления урбаниста о городском развитии.

[1] Без учёта улусов Республики Саха (Якутия), включённых в состав АЗРФ весной 2019 года.

[2] Регионы России. Социально-экономические показатели 2019. 11.02.2020. URL: https://gks.ru/bgd/regl/b19_14p/Main.htm

[3] Larsen, J. and Fondahl, G. (eds). Arctic Human Development Report: Regional Processes and Global Linkages. Copenhagen: Nordisk Ministerrеd. 2015. 507 p.

[4] Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А.П. Горкин. – Смоленск: Ойкумена, 2013. – 328 с. Стр. 73.

[5] Последние изменения внесены Указом  Президента РФ от 13 мая 2019 г.  № 220 «О внесении изменений в Указ Президента Российской Федерации от 2 мая 2014 г. № 296 «О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации».

[6] Численность населения Российской Федерации по муниципальным образованиям на 1 января 2019 года. Москва, 2019. URL: https://www.gks.ru/folder/11110/document/13282

[7] Гренландия и Фарерские острова официально считаются датскими, фактическая степень их автономии во внутренней политике (которая продолжает увеличиваться) позволяет рассматривать их в качестве отдельных стран

^[8] По территориям: соответственно: Юкон, Северо-Западные территории, Нунавут.

[9] В состав агломерации Анкориджа можно было бы включить также города Кенай и Хомер, дорога до которых позволяет преодолевать расстояние в более чем 100 км вполне легко и быстро. 

[10] Воркута потеряла значительную часть населения после кризиса 1990-х, а часть окружавших ее посёлков (так называемое «Воркутинское кольцо») была расселена и полностью ликвидирована.

[11] https://sitv.ru/arhiv/news/incidents/96689/

[12] На эту тему готовится к выходу статья Н.Ю. Замятиной в журнале «Арктика: экология и экономика».