Сейчас в Арктике:
Арктическая зима

Транспорт Севера и Арктики: тоска по малым формам

Транспорт Севера и Арктики: тоска по малым формам
26 Февраля, 2018, 20:35
Комментарии
Поделиться в соцсетях

Транспорт Севера и Арктики: тоска по малым формам[1]

Коренной сургутянин Алексей Сафиоллин пытается корректно ответить на мой наивный вопрос, почему плохо воспринимается идея «фронтирного» (а-ля Дикий Запад) бренда Югры:

-- Понимаете, наши отцы поднимали тосты за то, чтобы женщины ходили на каблуках.

Пафос каблуков, возможно, не очень понятен москвичкам, если не пояснить, что изначальной альтернативой были резиновые сапоги, утопавшие в грязи непостроенных улиц молодых городов Сибири.

Между тем этот образ – от сапог к «нормальной обуви» – замечательно схватывает суть трансформации Севера в «среднюю полосу», экстремального – в нормальное, бездорожья – в асфальт. Именно отсутствие дорог – не только вековечная беда России, но и важнейший критерий отделения Севера от «не-Севера» -- основной полосы расселения, «материка», «Большой земли». С точки зрения физико-географа Север определяется полярным кругом, отсутствием леса – но с точки зрения бытовой, хозяйственной жизни, это, в первую очередь, край необжитой, удаленный. Великий советский знаток Севера, экономист С.В. Славин, предупреждал, что границы Севера – подвижные, по мере освоения Север теряет свою северную экстремальность. С приходом асфальта во многом уходят и многие противоречивые черты Севера – риск, дороговизна, тяжёлый физический труд, «романтика дальних странствий».

Если оставить образ каблуков, то более универсальный, широкий образ утраты Севера – это пространство бездорожья, где кончается проходимость привычных человеку средней полосы средств транспорта (зачастую и внедорожников), перестаёт «работать» представление о точном времени маршрута, появляются специфические виды транспорта, работающие по каким-то другим законам.

Антрополог Елена Лярская дала замечательное определение Северу: это там, где авиация перестаёт летать по расписанию. «Сидим мы, -- рассказывает, -- этой осенью в Нарьян-Маре, большие магистральные самолёты садятся и взлетают, а наш маленький самолётик на Амдерму ждёт погоды. День ждёт, два, неделю. Малая авиация, в отличие от большой, зависит от погоды. Так вот, Север – это пространство малой авиации».

По большому счёту, Север – мир иной (совершенно запредельной) транспортной системы, других законов перемещения и течения времени.

Известный теоретик географии Б.Б. Родоман различал «пути сообщения и способы передвижения: 1) континуальные, допускающие остановки и транспортные операции в любой точке дороги: пешеходы, гужевой транспорт. автомобиль на второстепенных дорогах; 2) дискретные, позволяющие останавливаться лишь в специально отведённых для этого пунктах: железные дороги, теплоходные рейсы, самолёты. Континуальная линия сплошь состоит из бесконечного множества неявных транспортных пунктов, а дискретная — из конечного множества явных транспортных пунктов и перегонов между ними. Поскольку каждый транспортный пункт — ядро кристаллизации для поселения, то при континуальном транспорте, пронизывающем изотропную среду (Б.Б.Родоман. 1999. гл. 7) поселения состоят из придорожных (приуличных) полос, а при дискретном — из кругов вокруг остановочных пунктов. В моноцентричной системе хронолимитного расселения, когда границы поселений определяются изохронами доступности, застроенные придорожные полосы по мере удаления от центров суживаются, а круги у транспортных пунктов уменьшаются; поэтому при континуальном транспорте вся застроенная территория имеет форму зубчатой «звезды”, а при дискретном похожа на планету или ком из слипшихся планет, окружённый роем спутников (рис. 1) …. Предел дискретизации транспорта — экспрессное сообщение, т.е. безостановочное и более скорое, чем все другие способы проезда между теми же пунктами»[2].

Схема 1.jpg

Рис. 1. Моноцентричное хронолимитное расселение, формируемое пассажирским транспортом: К - континуальным, Д – дискретным. Источник: http://www.socialcompas.com/2017/05/04/17196/

В пространстве основной зоны расселения разные виды транспорта дополняют друг друга: между крупными населёнными пунктами поддерживается экспрессное сообщение, от крупных к мелким идут маршруты скорых дискретных видов транспорта (электрички, автобусные маршруты), и уже от них формируется почти континуальное местное сообщение, обеспечивающее доступность отдельных малых населённых пунктов.

Схема 2.jpg

Рис. 2. Иерархическая линейная система поселений, формируемых пассажирским транспортом: дискретным: 1 — экспрессным, 2 — скорым, 3 — местным; 4 — континуальным; 5 — территории, где застройке временно препятствуют плохие природные условия, административные меры, альтернативное землепользование.

В экстремальных пространствах российского Севера и Арктики поддержка одновременно многих видов транспорта зачастую экономически нецелесообразна из-за низкой плотности населения. В большинстве случаев сохраняются маршруты между крупными населёнными пунктами (дальние авиарейсы, остановки железнодорожного транспорта), а скорые и местные виды транспорта отсутствуют.

В таких случаях неизбежно уменьшается степень специализированности каждого вида транспорта и повышается его универсальность, что иногда ещё описывается как обретение социальных функций. Однако на самом деле речь идёт не просто о выполнении социальных задач видом транспорта, который в спокойных условиях Центральной России выполняет узкую специализированную роль – но о радикальном расширении его функций и приобретении свойств другого вида транспорта в условиях безальтернативности: в одной локальной транспортной системе такую «универсальную» природу обретает  речной транспорт, в другой – морской, паромный, в третьей – воздушный, в четвёртой – железнодорожный, например, в виде присвоения функций автобусного общественного транспорта – режим остановок «по требованию». Потребность в смещении традиционно дискретных видов транспорта в «сторону» континуальности настолько высока, что в случае негибкости нормативного регулирования движения такое смещение обеспечивается за счёт неформальных практик. Так, например, есть сведения, что на ведомственной железной дороге «Газпрома» на Ямале подбирают и высаживают ненцев-попутчиков[3]. Классический дискретный вид транспорта – авиационный – в условиях Севера Сибири и Дальнего Востока требует применения средств авиатранспорта, которые можно использовать в континуальном режиме: вертолётов, гидросамолётов, других средств малой авиации, которые не требовательны к параметрам взлётной полосы и посадочных площадок.

Дискретный, гибкий с точки зрения выбора маршрута и мест посадки-высадки пассажиров транспорт – жизненная реальность и необходимость российского Севера и Арктики. Не только континуальные виды транспорта, но и многие традиционно стационарные виды производства, обслуживания становятся мобильными, «седлают» дискретные виды транспорта. Например, на Оби совершает регулярные рейсы к отдалённым поселкам теплоход-поликлиника «Николай Пирогов».

К сожалению, в настоящее время ситуация с развитием дискретного транспорта буквально катастрофическая. Малая авиация, достаточно развитая в советские годы, пришла в упадок. Так, например, в настоящее время в целом в России 1300 недействующих аэродромов – действующих же всего около 300 аэродромов и 200 посадочных площадок авиации общего назначения. 




Масштабы закрытия аэропортов в постсоветский период на отдельных участках Сибири и Дальнего Востока: а) основная территория Сибири и Дальнего Востока; б) южная часть Сибири. Источник: РАОПА — Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов. http://maps.aopa.ru/# Серым цветом показаны закрытые аэропорты, голубым – действующие, красным – действующие аэропорты специального назначения.


По сравнению с зарубежными странами отставание просто драматично: «в Канаде стремятся к тому, чтобы в каждом населённом пункте численностью свыше 5000 человек была выделена земля для аэродрома. Самое большое число аэропортов и посадочных площадок сегодня – в США: один аэропорт приходится на 7 тыс. человек, в Канаде пока – на 50 тыс. человек… в скандинавских странах – 120 тысяч чел./аэропорт, … в России на один аэродром приходится 450 тысяч чел.» [4].


Гидропорт в Анкоридже

Одна из площадок базирования малой авиации (и гидропорт) в Анкоридже (Аляска, США). Фото Н.Ю. Замятиной (2017). 

Случаи восстановления малой авиации, закупок для неё новых самолётов буквально единичны. Значительную часть местных рейсов сегодня осуществляют очень дорогие, рассчитанные на выполнение оборонных задач массивные вертолёты МИ-8, самолётов очень мало, хотя расчёты однозначно показывают, что маломоторные самолёты в эксплуатации значительно дешевле даже с учётом затрат на поддержание взлётной полосы.

В тяжёлом состоянии малой авиации сегодня виноваты далеко не только экономические причины, но главным образом, административные запреты, которые предъявляют к малым арктическим аэродромам требования чуть не такие же, как к Шереметьево; об этом очень много писали в последние год-два[5].

В результате перевозки всё равно осуществляются – но полулегально, нелегально, и речь не идёт о соблюдении уже хоть какой-то безопасности.

Не могу не привести подборку красочных «страшилок» из жизни современной Якутии:

Официально с большой землёй село связывает лишь зимник или вертолёт "Полярных авиалиний", который летает раз в месяц или два, а зимник действует только с декабря по апрель. По словам местных жителей, порой им приходится обращаться за помощью к нелегальным авиаперевозчикам… Они летают нелегально, но если бы не они, мы бы не смогли добраться до Якутска".

"У них самолет Ан-2, обычная такая алюминиевая бочка с двигателем каким-то непонятным. Летают по навигатору в сотовом телефоне, при нас заправляли самолёт 92-м бензином"

За рейс из Усть-Неры до золотодобывающего участка и обратно предприниматель заплатил около 300 тыс. рублей … "Полярные авиалинии" за аналогичный рейс просили куда больше: "За полёт на Ми-8 с полной загрузкой в три тонны выходила цена около 2 млн рублей. К тому же никто бы нас там не ждал бесплатно, другой совершенно был бы режим".

Сейчас в республике порядка 40 частных самолётов и вертолётов, но большинство владельцев боятся лишний раз светить свои бортовые номера. "Никто не знает, где они прошли техническое обслуживание, где они стоят, чем заправляются, кто на них летает. У нас есть такой суперпартизан, мы его называем ярким представителем эвенкийского народа, так он вообще без пилотского удостоверения. В прошлом году его поймали и обязали прекратить полёты. Но он продолжает. Ребята в прошлом году летали с ним, сказали, что как летчик он нормальный, хотя его никто не учил. Настоящий самородок, а в его самолёте работает только двигатель: ни приборов, ничего", — рассказывает председатель ассоциации малой авиации.


Современная ситуация с малой авиацией у нас напоминает, я извиняюсь за жёсткую параллель, ситуацию с запретом абортов: те страны, где такой запрет действует, за мнимое человеколюбие обычно платят ростом материнской смертности, потому что женщины не столько отказываются от абортов, сколько идут на нелегальные процедуры. При всём различии двух явлений, парадоксальная параллель имеет право на существование: суровые, по сути, запретительные правила регулирования малой авиации не столько оберегают здоровье пассажиров, сколько подвергают их риску полётов в совсем уж диких условиях. Единственное, кого они оберегают, – это чиновников, отвечающих за безопасность. Поэтому и рецепты те же: вместо запрета – долгая, кропотливая работа. Нелегальные перевозки – зло, но запрет их – едва ли не большее зло. Взамен: создание адекватных северным условиям, облегченных правил регулирования, адресная помощь частным лётчикам. Кредиты, налоговые каникулы, лизинг, льготное обучение, юридическая помощь в оформлении заявок на программы поддержки – где они, инструменты поддержки малого бизнеса? Совершенно очевидно, что в удалённых районах частных авиаперевозчиков нужно признать социальными предпринимателями, помогать им стать безопаснее – а не запрещать наотмашь.

В отношении Дальнего Востока сделаны первые шажки к изменению ситуации – во всяком случае, летом 2017 года президентом даны поручения по проработке вопросов развития малой авиации, в том числе смягчения административных барьеров. Однако на Севере в целом, в Арктике ситуация не меняется.

Аналогична и картина с наземными перевозками. Внимание государства сосредоточено на масштабных мегапроектах, колоссальных магистралях, впечатляющих мостовых переходах.

Однако совершенно очевидно, что на территории Севера и Арктики влияние природных факторов на развитие транспорта существенно, радикально выше, чем на территории Западной Европы и даже основной полосы расселения России. Факторы воздействия хорошо известны: экстремально низкие температуры, оказывающие разрушающее воздействие на конструкционные материалы и требующие специальной техники в северном исполнении, сильные ветра, воздействие вечной мерзлоты (в случае процессов оттаивания вызывающей разрушение конструкций и полотна транспортных путей). Хотя оценке воздействия природных условий на развитие хозяйства северных районов были посвящены десятки работ, зачастую происходит недооценка воздействия вечной мерзлоты на инженерные сооружения, и в частности, на транспортную инфраструктуру.

Она требует применения особых технологий, что существенно удорожает конструкцию (так, в частности, во время строительства железной дороги на полуострове Ямал полотно укладывалось на специальную пенополистирольную подушку[6]; при строительстве в сталинские времена печально известной дороги Салехард – Игарка («мёртвая дорога») для тех же целей использовали связки лапника[7]. Нельзя недооценивать затраты не только на сооружение, но и на содержание дорог в условиях Севера: высокий износ материала на морозе и в ходе многократных циклов замерзания/оттаивания, нестабильность подстилающей поверхности (для территорий с вечной мерзлотой в норме колебания уровня дневной поверхности в течение года на высоту нескольких сантиметров – тундра «дышит» в процессе замерзания и оттаивания породы). Это обстоятельство ставит под большие сомнения экономическую окупаемость многих уже построенных «жёстких» транспортных путей (железные дороги, асфальтовые автодороги) в условиях Арктики – и, тем более, строительство новых.

Так, в частности, в прессе проходили сообщения о том, что «в ОАО "РЖД" считают, что Обская – Бованенково, которая строилась как технологическая линия, в принципе не может окупиться... К такому выводу пришли специалисты Гипротранстэи, проводившие первичный анализ предложения «Газпрома». «Планируемый грузопоток по этой линии – немногим более 3 млн тонн в год, этого недостаточно даже для того, чтобы просто содержать дорогу, - заявил «Гудку» начальник отдела инвестиционного проектирования и оценки эффективности проектов Гипротранстэи Максим Фейло. – При балансовой стоимости дороги 130 млрд. руб. на одну лишь амортизацию ежегодно придется отчислять свыше 5 млрд. руб." Генеральный директор ЯЖДК Якоб Крафт… указал на связанные с этим сложности: «Стоимость эксплуатации энергетического оборудования в полярном климате превышает среднесетевую в 2,5-3 раза, а содержание пути – в пять раз»[8].

Новейшие исследования показывают, что во многих случаях конструктивные меры, направленные на снижение негативного влияния вечной мерзлоты, оказываются неэффективными, что приводит, в финале, к разрушению дорогостоящих конструкций[9].

Ещё в 1970-х годах[10] писали о том, что в северных районах целесообразнее строительство стационарных дорог заменять использованием вездеходного транспорта; это утверждение не устарело и до сих пор. Характерно, что на Аляске преобладают дороги с грунтовым покрытием, а сооружение любых «жёстких» транспортных конструкций (трубопроводы) на Севере США и Канады сопряжено с общественными дискуссиями, длящимися зачастую десятилетиями (например, по проекту трубопровода «Маккензи»). 

Однако ценностные установки – вполне себе мощный конкурент технологических и даже финансовых доводов. Много работавшая в России британская антрополог К. Хамфри замечательно подметила, как в условиях Сибири инфраструктура играет не только функциональную, но и символическую роль[11]. Авария на объекте инфраструктуры в Сибири, согласно её исследованию, воспринимается населением не только в контексте объективных технических проблем, но и автоматически – как повод для недоверия власти, символ крушения властной системы. Возможно, поэтому если уж строится новая дорога – то только в помпезном, производящем впечатление варианте, зачастую нежизнеспособном в дальнейшем.

Похоже, что давление общественного мнения во многих случаях заставляет принимающие решение власти делать выбор в пользу более дорогостоящих (и даже неэффективных) технологических решений. Так, по-видимому, обстоит дело в дилемме «сооружение дорог на вечной мерзлоте»/ «распространение вездеходной техники», в выборе более дешёвых деревянных или бетонных конструкций в дорожной инфраструктуре (остановки, мосты и т.п.). Например, легко предположить, что деревянный мост через Юкон, действующий на Аляске, стал бы объектом насмешек над допотопностью дорожной инфраструктуры, если бы он был построен где-нибудь в Сибири:

Деревянный мост через Юкон.jpg

Деревянный мост через Юкон, ставший основой гордости за российские сибирские и северные дороги в социальных сетях. Источник: Живой журнал пользователя goblinid (И. Ковякин)[12].

Замечательно иллюстрирует «любовь к большим формам» ситуация не только с малой авиацией, но и с её наземным аналогом -- внедорожным транспортом.

Значение внедорожных видов транспорта в локальных транспортных системах Севера и Арктики беспрецедентно. Оно естественным образом вытекает из условий бездорожья – но мало кто понимает, насколько глубоко влияние распространения вездеходного транспорта на все уровни локальной транспортной системы, на все стороны жизни местных сообществ. Это проявляется в обязательности навыков самостоятельного ремонта техники в экстремальных условиях[13]: здесь, на Севере и в Арктике неумение быть самому себе автосервисом может стоить жизни. Это проявляется в формировании местного информационного поля, в развитии местной и региональной законодательной системы: мы с коллегами считали, что частота упоминания транспортных терминов в разных регионах разная, системы транспортного налога разные – сообразно преобладающим видам транспорта. Это проявляется в необходимости приобретения спецтехники – и, следовательно, в требованиях к уровню доходов. Не могу забыть диалог со старообрядцем на Енисее (2013). Старик вёз на рынок в Норильск ягоды, многими бадейками груженые на теплоход его одинаково бородатыми и статными, как витязи дядьки Черномора, сыновьями:

-- А вы из Москвы, значит… А что, в Подмосковье-то деревеньки наших есть?

-- Неужели и вам в Сибири плохо?

-- Да техники здесь надо много… И вездеход, и катера, и микроавтобус…


 

При такой колоссальной потребности в технике официальные органы лишь чинят препятствия её созданию своими силами. Регулярно в разных регионах Сибири ГИБДД проводится операции «Вездеход» по «отлову» нелегальных «живопырок» -- создаваемой в гаражах кустарной вездеходной продукции. Доходит до абсурда: в одном из сибирских городов на праздник по приглашению администрации провели выставку самодельной техники, которой тут же заинтересовались сотрудники ГИБДД…

Да что «живопырки» -- в стране существует больше десятка официальных, мелкосерийных производств вездеходной техники. Самый известный - заслуженный производитель экологичных вездеходов ТРЭКОЛ - жалуется, что не может продать их за границу из-за отсутствия сертификатов, получить которые он самостоятельно не в состоянии из-за дороговизны необходимых испытаний[14]. А ведь ТРЭКОЛы используются практически по всей стране. В отличие от «старинных» гусеничных ГТС и ГТТ этот колёсный вездеход, выпускаемый более 20 лет, является более предпочтительным для передвижения по мохово-лишайниковому покрову, поскольку не повреждает его (ТРЭКОЛ так и расшифровывается: «транспорт экологический»).

История успеха ТРЭКОЛа поучительна:  «путёвку в жизнь» самому популярному в настоящее время вездеходу на шинах низкого давления «ТРЭКОЛ», дало ОАО «Надым Газпром», которое закупало крупные партии таких вездеходов в первые годы существования компании[15].

К сожалению, многие из его более молодых собратьев, несмотря на ряд уникальных свойств, не могут похвастаться такой удачей. Как многие компании малого бизнеса, они нуждаются в поддержке, которая бы позволила довести продукцию до ума, выйти в серию, стать на ноги, обрести нужный «послужной список». Где, снова хочется спросить, десятки созданных по всей стране в целях поддержки предпринимателей центров прототипирования, центров дизайна, центров коллективного доступа к оборудованию, бизнес-инкубаторов, промышленных парков, технопарков, центров предпринимательства и прочей инфраструктуры «поддержки предпринимательства»? В созданных центрах ломают голову, что бы такое «инновационное» поддержать – тогда как подлинные, жизнью выстраданные инновации штрафуются за несоответствие правилам «из мира асфальта», не очень-то адекватным северным реалиям. Нужна выработка радикально новой системы правил – для «мира бездорожья». Нужна программа поддержки изобретательства в сфере транспортной техники – с помощью в проведении сертификационных тестов, в изготовлении оборудования, в систематизации и отборе наиболее перспективных моделей, в тиражировании удачного опыта. Что как не вездеходный транспорт – естественное поле инновационного поиска России? Для инновационных прорывов нам не нужно изобретать новый велосипед – нужно открыть глаза на огромное нелегальное поле техники и практик перемещения по бездорожью, помочь, облагородить – увидеть инновационное наше будущее в тех «гадких утятах», от которых сегодня отмахиваются чиновники.

На Севере – пожалуй, как нигде – идёт стихийный инновационный поиск, который вполне мог бы войти в учебники по географии инноваций – настолько точно по классическим канонам он развивается. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока здесь выступают как местные генераторы инноваций (подобно классическим кластерам, местным инновационным системам и т.п.). Инновационный поиск, как полагается согласно кластерной теорией М. Портера, подстёгивается здесь спросом искушённого потребителя; тесный контакт потребителя и разработчика  (обусловленный их пространственной близостью друг к другу (proximity)  способствует совершенствованию качества продукции. Хоть учебник пиши!

Хотя центры производства вездеходов разбросаны почти по всей стране, производство более новых (и даже, можно сказать, инновационных) колёсных вездеходов сформировалось (кроме Люберец, где делают те самые ТРЭКОЛы) на юге Тюменской области и в Югре.

Центр освоения «нефтяных и газовых богатств Сибири» Сургут стал родиной, как минимум, двух марок особого типа вездеходов – снегоболотоходов «Хищник» и «Тром». Характерно, что снегоболотоходы разрабатывались именно в Сургуте, то есть максимально приближенно к местам эксплуатации. По мере постановки «на поток» производство «Хищника» было перенесено в район с более дешёвой рабочей силой – южнее, в Тобольск: «Сначала мы работали в Сургуте. Из-за дороговизны рабочей силы вынуждены были пользоваться услугами вахтовиков. Поэтому в 2012 году решили перенести предприятие в Тобольский район. Приобрели и развиваем производственную базу, набрали и обучили местных жителей», -- рассказывает директор предприятия-производителя «Хищников»[16]. Отличная иллюстрация классической географической схемы перемещения производства по мере прохождения цикла жизни товара: новые компьютеры изобретают в Кремниевой долине – а собирают массовый продукт там, где рабочая сила подешевле.

«Тромы» же продолжают производить на родине, в Сургуте – но это и не простое массовое производство, а постоянно действующий процесс выработки новых и новых инноваций, ориентированных на удовлетворение потребностей пользователей региона нового освоения – это и усовершенствование конструкции, и разработка собственной модели шины, и главное – последовательная разработка целой серии навесного оборудования, ориентированного на местные нужды: это вездеход с буровой установкой собственного производства, приспособленной для геодезических изысканий в условиях тяжёлого бездорожья летом и для вечной мерзлоты; плавающий вездеход с экскаваторной установкой, позволяющий оперативно попадать в места аварий на трубопроводах; установка «ледяной дождь», позволяющая с большой скоростью организовывать ледовые переправы без риска утопить технику; плавающий вездеход с дисковым мульчером для расчистки просек и др.[17]  

В другом городе-базе освоения Западной Сибири, производят колёсные вездеходы «Петрович» (в 2017 г. был проведён ребрендинг, и модель получила название «Кречет»)[18].

Увидеть в полукустарных вездеходах инновационную продукцию непросто: это требует переворота сознания (возвращаясь к нашей «женской» метафоре про каблуки: придётся признать, что каблуки – совершенно не обязательно предел мечтаний, и это трудно – особенно в том случае, если в памяти годы в резиновых сапогах). Столь же тяжело вместо вековой мечты видеть Россию "полноценной европейской страной", признать, что Россия – какая-то другая, северная, увидев в этом не бремя, а возможности роста. И тогда уже совсем легко понять, что Арктика – не только нефть и газ (которые позволяют поддерживать почти европейский уровень жизни в центральной части страны) - но и идеи, и вызовы, и новые технологии, и новое законотворчество, ориентированное на нужды человека, – то есть подлинное движение и развитие. 


Автор: Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга.


[1] Работа написана по результатам проекта «Зональная мультимодальная транспортная система как основа новой комплексной схемы размещения и развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока» (грант РФФИ/РГО № 17-05-41168 РГО_а).

[2] http://www.socialcompas.com/2017/05/04/17196/

[3] https://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?t=9886
[4]Иванов А., Мноян С. Аэродромы и аэронавигационные сборы в России // Авиация общего назначения. 2012. № 9. Стр. 27. http://www.aviajournal.com/index.php?page=shop.getfile&file_id=354&product_id=267&am...
[5] https://vz.ru/economy/2017/3/21/862384.htmlhttp://www.mk.ru/social/2017/08/14/nedopiloty-pochemu-malaya-aviaciya-prevratilas-v-zabavu-dlya-bogatykh.htmlhttps://openrussia.org/post/view/16337/, https://yakutiamedia.ru/news/658383/?utm_source=fb&utm_medium=social&utm_campaign=page
[6] Железная дорога Обская-Бованненково // Газпром: официальный сайт / О «Газпроме» / Производство / Проекты / Мегапроект «Ямал». URL: http://www.gazprom.ru/about/production/projects/mega-yamal/obskaya-bovanenkovo/

[7] По устному сообщению д.м.н. А.Лобанова (г. Надым, ЯНАО).

[8] Нагрузка по себестоимости // Гудок. 27.10.2009. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=714136.

[9] Стрелецкий Д. А., Шикломанов Н. И., Гребенец В. И. Изменение несущей способности мерзлых грунтов в связи с потеплением климата на севере Западной Сибири // Криосфера Земли. — 2012. — Т. 16, № 1. — С. 22–32.

[10] Экономические и географические проблемы северной техники / под ред. Ю.М. Догаева. М.: Издательство МГУ, 1972. 290 с. Цит. по: Васильев В.В., Селин В.С Методология комплексного природнохозяйственного районирования северных территорий и российской Арктики. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013 – 260 с.

[11] Хамфри Кэролайн. Новый взгляд на инфраструктур: Сибирские города и большой январский мороз 2001 г. // Постсоветские трансформации в азиатской части России. Пер. с англ. А. Космарский, Н. Космарская. — М.: Наталис, 2010. Стр. 234—253.

[12] Эх, дороги. У нас и у них. Живой журнал пользователя goblinid (И. Ковякин). URL: http://goblinid.livejournal.com/216390.html#t5871942.

[13] Усенюк С.Г. Дизайн для условий Севера: принцип сотворчества в проектировании транспортных средств. Автореферат дисс. на соискание степени кандидата искусствоведения. Екатеринбург, 2011; Usenyuk et al. Proximal Design. Users as Designers of Mobility in the Russian North. Technology and Culture 57(4). October 2016. Pp. 866—908.

[14] https://www.trecol.ru/mir-trekol/pressa-o-nas/vezdehod-trekol.-proizvedeno-v-rossii.html

[15] Вездеход Трэкол. Произведено в России. 21.11.2014 //ООО НПФ «ТРЭКОЛ» / О компании / Фото и видео.  https://www.trecol.ru/mir-trekol/pressa-o-nas/vezdehod-trekol.-proizvedeno-v-rossii.html

[16] http://tundrolet.ru/node/282

[17] http://trom8x8.ru/o-kompanii

[18] В 2017 году проведен ребрендинг вездехода, модель получила название «Кречет». http://petrovichauto.ru/about/


   

 

Комментарии