Сейчас в Мурманске

00:47 -8 ˚С Погода
18+

Южная Корея устремляется на север

Корейский бизнес, особенно судостроительные предприятия, активно развивает арктическое направление и пользуется всеми преференциями своего правительства.

Транспорт и логистика Южная корея СПГ Северный морской путь
Владимир Ераносян
27 октября, 2021 | 16:18

Южная Корея устремляется на север
Фото: John / Flickr / CC BY-NC 2.0


Лидер по газовозам

Заинтересованность корейских компаний в масштабных экономических проектах по освоению природных богатств российской Арктики сегодня не вызывает удивления. Южная Корея — вовсе не формальный наблюдатель Арктического совета (АС). Корейский бизнес, особенно судостроительные предприятия, активно развивает арктическое направление и пользуется всеми преференциями своего правительства.   

Стоит отметить, что Южная Корея — признанный лидер на рынке строительства крупнотоннажных танкеров-газовозов. И спрос на корейские танкеры на фоне роста спроса на сжиженный природный газ (СПГ) неизменно растет. Сотрудничество с Россией в Арктике Сеул ведет, сообразуясь с собственными экономическими выгодами. 

Примером взаимовыгодного взаимодействия двух стран стало участие корейцев в проекте «Ямал СПГ», который требовал быстрого формирования танкерного флота. К слову, южнокорейские верфи  строят в том числе танкеры ледового класса. Речь идет о таких гигантах, как Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Hyundai Heavy Industries (HHI) и Samsung Heavy Industries (SHI).  

Корейцы также строят плавучие СПГ-хранилища и вспомогательные суда для перевозки различных грузов. Доля РК в мировом судостроении газовозов впечатляет. Она составляет 78 процентов. Можно сказать, что танкеры-газовозы стали коньком южнокорейских судостроителей. Две трети судов в мире, предназначенных для перевозки СПГ, которые находятся сегодня в эксплуатации, построены в Южной Корее. Конкурентами корейцев на рынке строительства судов для транспортировки и хранения СПГ являются  японские и китайские судостроители с долями 14% и 8% соответственно.

Корея очень быстро освоила строительство танкеров класса Yamalmax (Ямалмакс) с мембранными резервуарами (танками). Они обладают максимальными габаритами и при этом способны пройти через подходной канал порта Сабетта, ширина которого 295 м, а глубина 15,1 м. 

Известно, что именно в Южной Корее был спущен на воду корпус самого большого из когда-либо построенных в мире судов — СПГ-комплекса. Он принадлежит нефтяной корпорации Shell. Длина судна, покинувшего сухой док на верфях компании Samsung Heavy Industries, превысила высоту небоскреба Эмпайр-Стейт-билдинг в Нью-Йорке (443 м). Его водоизмещение составило более 600 тыс. тонн, что соответствует размерам шести авианосцев типа «Нимиц» вместе взятых.


6004905035_d1c7005566_h.jpg

Фото: Nicolas Lannuzel / Flickr / CC BY-SA 2.0


Самый внимательный наблюдатель

Корея очень внимательно следит за развитием Северного морского пути. Развитие портовой инфраструктуры, включая расширение возможностей гаваней по приему крупнотоннажных танкеров и увеличение объемов транспортировки СПГ, а также увеличение сезона навигации позволят корейцам получать все больше заказов. И не только от российских компаний.

Тот факт, что французский танкер «Кристоф де Маржери» еще в 2017 году смог пройти без ледокольной проводки из Норвегии в Южную Корею за 22 дня, пройдя Севморпуть за 6,5 дней, стал для Сеула отправной точкой активизации арктической повестки.  Через Суэцкий канал такой путь занял бы больше месяца. 

Суда, которые строят корейцы, соответствуют ледовому классу Arc7 и могут преодолевать лед толщиной до 1,4 м в зимне-весеннюю навигацию. Так что у корейцев есть все шансы неплохо обогатиться на Арктике. Неслучайно корейцы приступили к созданию уже второго исследовательского ледокола. Первый ледокол «Араон» у Южной Кореи появился еще в 2009 году. 

Сеул не скрывает, что рассматривает Россию в качестве важнейшего партнера в сотрудничестве в Арктике среди восьми стран Арктического совета. Морской маршрут из корейского порта Пусан в Роттердам по Севморпути на 32% короче, чем путь через Суэцкий канал. Маршрут через Суэц составляет 20,1 тыс. км, а расстояние по Севморпути — 12,7 тыс. км. Это существенно уменьшает сроки доставки грузов. Экономия по времени — до 10 дней.

Но здесь возникает один уместный вопрос: насколько Сеул зависим от Вашингтона? Ведь не секрет, что продвигая идею интернационализации региона, Сеул в политическом смысле опирается на концепцию США. Смогут ли  собственная энергетическая безопасность и коммерческая выгода подтолкнуть корейское руководство к собственной арктической политике без оглядки на Вашингтон?

В этом смысле у корейцев есть показательный пример. Акционерами «Ямал СПГ» являются не только российский «НОВАТЭК» — 50,1%, но и французская Total — 20%, китайская CNPC — 20% и китайский Фонд «Шелковый путь» (SRF) — 9,9%. Чем корейцы хуже французов? И почему они не могут принимать участие в реализации проектов развития транспортной инфраструктуры, включающей морской порт Сабетты?

Проект «Ямал СПГ» предусматривает строительство завода по производству СПГ мощностью 16,5 млн тонн в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения. Корея может сорвать колоссальный куш на танкерах, и вряд ли неодобрение Вашингтона остановит Сеул, когда речь идет о прибылях в миллиарды долларов. 


15200964396_f69272222a_k.jpg

Фото: Jasmine Halki / Flickr / CC BY 2.0


Оглядка на США или выгода

Безусловно, южнокорейский гигант Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), расположенный в бухте Окпо и являющийся четвертой в мире крупнейшей судостроительной компанией, может строить и подлодки, и эсминцы. Но все же главная специализация всемирно известной фирмы — пассажирские суда и танкеры-газовозы, а также полупогружные буровые платформы. Военные заказы не смогут перебить желание корейцев получить в буквальном смысле баснословную выгоду от судовладельцев, собирающихся транспортировать российский газ.

Отвлечь корейцев от бизнеса может только война. Это отчетливо осознают в Вашингтоне, давая понять корейцам, что они недостаточно готовы к предстоящему сражению с Северной Кореей, особенно к морским баталиям. В США заявляют, что численность корейских ВМС, составляющая всего 67 000 военных моряков, мизерна, и что нужно усиливать боевой состав флота. Причем ускоренными темпами, так как война у порога. И в этой бойне Южной Корее придется занять сторону США не только против северного соседа, но и против Китая, который будет помогать своим идеологическим соратникам в Пхеньяне.

Еще в 1993 году корейцами были построены девять фрегатов «Ульсан», которые в качестве основного ударного оружия используют противокорабельный ракетный комплекс «Гарпун» американского производства. В 2008 году в Республике Корея была принята программа FFX, согласно которой предполагается замена находящихся на вооружении фрегатов серии «Ульсан» более современные фрегатами. Перевооружение, естественно, будет проходить за счет Кореи. 

Закупки американских противокорабельных ракет при этом обязательны. Англичане готовят контракты на закупки Сеулом вертолётов «Супер Линкс», предусмотренных для размещения в ангарах новых боевых кораблей. Милитаризация Южной Кореи, конечно, неспособна кардинально повлиять на бизнес-аппетиты корейского бизнеса. Разве что отсрочить инвестиции Сеула в перспективные арктические программы. Но именно военные приготовления и нависающая угроза войны в регионе являются для Кореи ступором «Арктического вояжа».

Симптоматично создание «Арктического клуба в Корее». Арктические государства разрешили своим послам в нем участвовать. Заседания клуба хоть и  проходят в неофициальном формате, но обсуждаются там весьма серьезные вопросы.  Арктическое направление включено в корейскую концепцию «Девяти мостов» сотрудничества между РФ и РК, определяющую стратегию взаимодействия Москвы и Сеула в сфере экономики и торговли. Есть все шансы, что корейские инвестиции все же придут в регион. Лишь бы не было войны.


***

Владимир Ераносян, специально для GoArctic

далее в рубрике