Александр Кугаевский: Транспортная связность Арктики – цивилизационное требование для России

Александр Кугаевский, канд. экон. наук, советник ректора СВФУ им. М.К. Аммосова, заместитель председателя Общественного совета при Минвостокразвития России напоминает, что тема транспортной связности Арктики связана с задачами эффективного использования природно-ресурсного могущества Заполярья и требует глубокой, комплексной научной проработки.

Задумываясь над вопросом значимости транспортной связности российской Арктики, прежде всего надо достаточно ясно представить, что это огромное пространство нашей Родины площадью только сухопутной её части 4,8 млн кв. км, 28 % территории России. Уже поэтому АЗ РФ должна быть прочно привязана транспортом, средствами связи, энергетикой ко всей стране. Транспортная связность – это цивилизационное требование для всей России как самой большой по площади стране мира, с её пространственной структурой размещения и развития производительных сил и расселением населения.

Изначально, с походов С. Дежнёва, В. Беринга ставилась задача исследования границ Российской империи, поиска транспортных подходов к арктическим землям. В длительный период доиндустриального развития отношение к арктическим районам базировалось на понятии – «Край далёкий, но нашенский!». Надо полагать, это первый фактор, определяющий требование связности нашего национального арктического пространства.

Практически ещё с предсказаний великого М. Ломоносова в 1763 году о прирастании могущества Российского «Сибирью и Северным океаном» судьба этого обширного пространства уже была предопределена как экономическое будущее страны, и поставлена задача развития и укрепления транспортных связей. В те времена использовались преимущественно естественные пути сообщения: реки, морские проходы. Наконец, в 1932 году при Совнаркоме СССР официально было создано Главное управление Северного морского пути в целях народнохозяйственного освоения Арктической зоны и обеспечения регулярного судоходства вдоль всего арктического побережья. Северный морской путь стал важным средством обеспечения жизнедеятельности в обширной территории и прирастания могущества России.

Как транспортная коммуникация СМП пролегает в разных природных и климатических зонах, и в силу этого организация морского судоходства в них имеет свои существенные отличия. Природно-ресурсная база разных районов АЗ РФ тоже существенно различается по используемым недровым богатствам. Несмотря на предельную отдалённость арктических ресурсов от центров их потребления и переработки, экономическая эффективность самого сырья оправдывает немалые затраты на добычу и перевозки ресурсов Арктики.

Всё судоходное пространство Арктики делится на два сектора: Западный – от Мурманска до пролива Вилькицкого, и Восточный сектор – от пролива Вилькицкого до Берингова пролива. Для Восточного сектора характерны обширные ледовые массивы, высокая сплочённость льдов, сильные нагонные ветра, что является причиной использования ледоколов, замедления коммерческой скорости морских судов, продолжительными простоями флота в ожидании благоприятных условий судоходства и ледокольной проводки. Обширная шельфовая зона восточных морей Северного Ледовитого океана имеет неглубокую прибрежную полосу шириной 5–10 метров, что ограничивает подход к портовым сооружениям для судов с большой осадкой.

Тяжёлая ледовая обстановка в прошлом нередко была причиной поломок транспортного флота, которым требовался ремонт. Для этих целей в составе трассы СМП создавались места случайного отстоя флота для выполнения ремонтных работ, бункеровки флота, пополнения необходимых навигационных запасов. Это естественные операции и процессы, которые и в наше время также необходимы при организации полноценной навигации в интересах обеспечения северного завоза.

С развитием техники и технологий, а также известных геополитических факторов актуализировалась тема морского арктического транзита не только для грузопотоков страны, но и как международный проект. Это означает, что Северный морской путь стал средством глобальной связности мирового экономического пространства.

В силу указанных факторов организация судоходства на морских участках Восточного сектора Арктики, встраивание морского транспорта в логистику северного завоза в этой части Арктической зоны представляет достаточно сложную задачу. Северный завоз в районы восточной Арктики неизбежно связан с созданием сезонных запасов. Если морская навигация длится 2–4 месяца, то определённо в прибрежных районах и населённых пунктах создаётся сезонный запас материальных ресурсов и продовольствия на 8–10 месяцев, обеспечивая непрерывность их потребления до следующей навигации. Однако доставка грузов в глубинные районы Восточной Арктики осуществляется по более сложным транспортным схемам, и время путешествия грузов затягивается на 2–3 года. В Западном секторе Арктики такую ситуацию представить трудно.

В силу этого решение проблемы связности арктических районов должно рассматриваться как создание многоотраслевого комплекса с должным обустройством судоходного пространства, берегового хозяйства, ремонтных баз флота, складов, хранилищ, гидрологической службы, ледовой разведки и т.д.

Весьма существенное замечание к проекту Трансарктического коридора сделал президент России Владимир Путин, указав на необходимость использования потенциала сибирских рек. Значение сибирских рек Оби, Енисея и Лены как связующих Северный морской путь с железнодорожной сетью восточного направления в том, что эти транспортные магистрали способны существенно сократить расстояние для международных транзитных грузопотоков на направлении Европа – Азия. Но в то же время при этом возникает множество технических, экономических и управленческих вопросов.

Проектный офис развития Арктики и редакция GoArctic.ru не всегда разделяют публикуемые мнения экспертов.

Представителям СМИ: редакция GoArctic.ru приветствует републикацию комментариев при условии указания активной ссылки на первоисточник и статуса колумниста как эксперта Проектного офиса развития Арктики.