Татьяна Блошенко: в российской Арктике нужна распределённая система транспортных узлов

Развитие логистических узлов в Арктической зоне России – это вопрос того, сможет ли страна превратить Северный морской путь и, шире, Трансарктический транспортный коридор, из сезонной трассы в круглогодичную транспортную артерию. Сегодня об этом говорят много, но часто – как о строительстве отдельных портов. Пора перейти к системному взгляду, убеждена Татьяна Блошенко, главный научный сотрудник Института исследований социально-экономических трансформаций и финансовой политики Финансового университета при Правительстве РФ. Речь должна идти о формировании мультимодальной транспортной сети, объединяющей морской, железнодорожный, автомобильный, речной и авиационный транспорт.

Почему это важно именно сейчас? Северный морской путь набирает обороты. В 2025 году грузопоток по СМП превысил 36 млн тонн, и к 2030 году, по прогнозам, может достичь 200 млн тонн. Минвостокразвития уже определило Мурманск и Архангельск как западные ворота Трансарктического транспортного коридора, а на востоке – порты Дальнего Востока. Задача – не просто стыковать море с железной дорогой, а создать систему, которая управляет всей цепочкой поставок: от завода-изготовителя оборудования до арктического посёлка или промышленного объекта.

Что должен делать современный арктический логистический узел? Консолидировать грузы из центральных и восточных регионов, обеспечивать перевалку между видами транспорта, формировать судовые партии для СМП, накапливать стратегические запасы топлива и продовольствия – и, что критически важно, управлять всем этим цифровыми инструментами, прогнозируя ледовую обстановку, погоду, доступность транспорта и состояние запасов в реальном времени.

Главный вопрос – каким должен быть этот узел? Нужно отказаться от идеи «одного хаба на всё побережье» в пользу распределённой системы. Цепочка узлов выглядит так: Мурманск и Архангельск на западе, затем Ямал и Обская губа, Норильский промышленный район, и наконец порты Дальнего Востока. Такая архитектура даёт главное преимущество – устойчивость. Если один узел выходит из строя из-за погоды, аварии или по коммерческим причинам, грузопоток перераспределяется через другие. 

Мурманск уже рассматривается Минтрансом как перспективный мультимодальный хаб: порт имеет незамерзающую акваторию и мощную железнодорожную инфраструктуру. К 2030 году его мощность планируется увеличить до 80–90 млн тонн в год. Архангельск, в свою очередь, имеет бесспорное преимущество – он ближе к внутренним районам России. По данным Росморречфлота, железнодорожное плечо доставки грузов из Центральной России в Архангельск на 400–600 км короче, чем в Мурманск, что даёт экономию времени и стоимости при обслуживании проектов в центральной части Арктики.

Для Архангельска уже утверждён комплексный план развития транспортного узла до 2035 года. В 2026 году тема получила дополнительный импульс: обсуждаются продолжение проекта «Арктический экспресс № 1» и строительство глубоководного района морского порта. Архангельск вполне может стать западными воротами российской Арктики.

В итоге может сформироваться система взаимодополняющих узлов, а не конкурирующих между собой портов – и в этом, пожалуй, главный потенциал устойчивости арктической логистики.

Но даже самый совершенный узел не должен рассчитывать на один вид груза, будь то нефть, газ или руда. Колебания цен или завершение проекта могут оставить дорогую инфраструктуру без загрузки. Поэтому модель будущего – диверсифицированная. Нефтегазовые и контейнерные грузы, оборудование для промышленных проектов, продовольствие для северного завоза, топливо, стройматериалы – всё это должно объединяться, страхуя от рыночных шоков и делая хаб привлекательным для разных категорий клиентов.

Отдельно – о технологическом суверенитете. Арктические проекты критически зависят от импортного оборудования, судов и комплектующих. Создание отечественных решений в области ледокольного флота, навигации, портовой техники, холодильного оборудования и систем управления – это экономическая необходимость. Каждая задержка поставки комплектующих в условиях санкций может остановить стройку на месяцы.

И наконец, экология. В Арктике цена ошибки несопоставима с другими регионами. Удалённость от ремонтных баз, сложность ликвидации разливов, длительное воздействие на хрупкие экосистемы – всё это должно быть заложено в бизнес-модель, а не прилагаться к ней как отдельная статья. Аварийные ёмкости, системы мониторинга, собственные аварийно-спасательные подразделения – неотъемлемое условие работоспособности всей системы. В проект необходимо включать склад и причал, вахтовую инфраструктуру, медицинское обеспечение, связь, жильё и системы подготовки персонала. Арктика не прощает недофинансирования человеческого фактора.

Перспективы арктической логистики сегодня оцениваются как высокие. Но эти проекты капиталоёмки и рискованны. Успех будет зависеть не от строительства очередного терминала, а от способности создать единую, резервируемую и цифровизированную транспортную систему, устойчивую к ледовым, инфраструктурным, коммерческим и внешнеэкономическим ограничениям. Именно такая логистика, а не отдельные рекорды, определит, станет ли СМП транспортной артерией XXI века.

Проектный офис развития Арктики и редакция GoArctic.ru не всегда разделяют публикуемые мнения экспертов.

Представителям СМИ: редакция GoArctic.ru приветствует републикацию комментариев при условии указания активной ссылки на первоисточник и статуса колумниста как эксперта Проектного офиса развития Арктики.