"Частный пилот в России давно перестал быть оптимистом"

Транспорт и логистика
26 Февраля, 2021 | 13:24
"Частный пилот в России давно перестал быть оптимистом"


Запрос общества на изменение состояния малой авиации в России огромен. Нынешняя стагнация малой частной авиации в России не устраивает всех, начиная от пилотов, руководителей профильных авиационных предприятий -- до депутатов и руководителей российских политических партий, глав регионов.    

Откуда взяться космосу, если нет элементарных понятий о том, как ведёт себя планер самолёта  в воздушных потоках, и как человек на своём опыте постигает понятие "взлёт с боковым ветром", или "планирование самолета", или "посадка с выключенным двигателем"? Вспомним, что гениальный конструктор космических ракет Сергей Павлович Королёв уже в шестнадцать лет организовал кружки планеризма в Одесском порту и на судоремонтном заводе. «Дано сие тов. Королёву С. П. в том, что он в кружке планеристов Губотдела ОВУАК с июня 1923 года принимал активное участие во всех работах».  

А что сегодня? На данный момент в России нет ни одного учебного заведения с подписанной Росавиацией программой для обучения полётам на планере. Ни одного! Ни одной официальной планерной школы! Вот как  мне ответил мой друг и коллега Сергей Рябчинский из Федерации планерного спорта: 

"Мы уже три года создаём официальную школу, три миллиона ушло на з/п людям, которые пишут программы, документы, 80% готовности документов для подачи на лицензию АУЦ. И до сих пор её нет". 

 
Вспомним, что Ф.Конюхов для обучения полётам на планере отправился вместо родной страны в Чехию. Это ли не позор для великой страны  и не звоночек напрямую к гаранту Конституции о правах граждан? А вот почему эту ситуацию не хотят менять наверху -- большой жирный вопрос.
И ещё. Бывшая  великая  авиационная держава Россия теперь летает и использует повсеместно иностранные  воздушные суда для перевозки пассажиров. Я не говорю, что они плохие, -- они отличные!  Правда, подавляющее большинство этих самолётов зарегистрировано за границей и, в частности, на Бермудах. Почему? Согласно Чикагской конвенции, за поддержание летной годности отвечает страна регистрации, а у России есть соглашения с Бермудами.  
А вот если попробовать перевести эти самолеты под регистрацию Россию, что будет?  Все эти замечательные самолёты должны будут проходить проверки и получать СЛГ у нас.  
 

«Российские правила поддержания лётной годности не гармонизированы с международными, и судно, попавшее в российский реестр, катастрофически снижает остаточную стоимость, поставить в лизинг другой авиакомпании его невозможно, объясняют сотрудники авиакомпаний».

Вот почему воздушные суда, созданные у себя в стране для малой авиации, из-за нагромождения правил и чрезмерных требований и стоимости нам сегодня легче сертифицировать  за границей, чем в собственной стране. 

О положении дел в малой авиации мы беседуем с пилотом Виктором Михайловым, уже знакомым читателям портала GoArctic.


Виктор, расскажите, пожалуйста: что такое Сертификат лётной годности (СЛГ)? Как его получают, и что такое лётная годность применительно к северной авиации? 
 
Очень хорошая, сложная и злободневная тема для АОН! Можно сказать, что сегодня СЛГ -- одна из основных преград для легализации лёгких воздушных судов в России.  
Если говорить сухим языком документов, то СЛГ трактуется Воздушным rодексом России так: 
«Гражданские воздушные суда, за исключением сверхлёгких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее, а также беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлётной массой 30 килограммов и менее, допускаются к эксплуатации при наличии сертификата лётной годности. 
Сертификат лётной годности выдаётся на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, или акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к лётной годности и к охране окружающей среды». 

Ну, а теперь более простым языком. На примере моего сверхлёгкого самолёта "Северок" или подобных ему. Первоначальное получение СЛГ обязывает вас подготовить несколько  сборников документов. Да, да! Готовьтесь к тому, что придётся несколько раз менять картридж в принтере. И печатать десятки и десятки страниц, которые  вам нужно самому подготовить.
Конечно, если есть лишние деньги, то вопросов нет -- плати с лихвой посредникам или сертификационному  центру (СЦ)  -- и дело сделано. Я, как человек небогатый, не смог платить десятки тысяч рублей, но зато прошёл почти все круги этого квеста самостоятельно. У тех пилотов, кто приобрёл типовой самолёт хоть у нас в России, хоть за границей, с большой лётной историей, количество подобных  книг, формуляров и журналов может занять полный багажник легковушки.  

Итак. Вы должны сами подготовить и представить на свой самолёт (на примере самолета "Северок"): 
 
1. РЛЭ РУКОВОДСТВО ПО ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ  (50 страниц) 
2. РТЭ  РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ (20 стр) 
3. РТО РЕГЛАМЕНТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ (22 стр) 
 
Не забудем, что с регистрацией самолёта вы также создаёте и ведёте ещё ряд больших бумаг. Например:  
1 формуляр на самолёт;  
2. формуляр на двигатель.  
В них записываете все проведённые технические работы или ремонты. 
 
Но вернёмся к СЛГ. 
К примеру, вы благополучно  подготовили все бумаги, и самолет ваш просто в идеальном состоянии, вы уверены, что он пройдёт все проверки.  
Находите соответствующий наиболее  удобный вам СЦ (сертификационный центр) – как правило, они есть в больших региональных центрах. Москва, Красноярск, Новосибирск, Тюмень и т.д., список аккредитованных СЦ, есть на сайте Росавиации. Вы заключаете с центром договор. После вызываете к себе на облёт лётчика-испытателя или эксперта -- кому какое название нравится.

Как правило, едут два человека. Эксперт полностью осматривает и проверяет  ваш самолёт, если есть замечания -- вы их устраняете, на это даётся время. Впоследствии выполняется контрольный облёт вашего ВС. Понятное дело, что все расходы по приезду, проживанию и питанию экспертов вы оплачиваете сами. Весьма выручает, когда несколько владельцев ВС одновременно проходят процедуру и делят расходы пополам. На основании всех проверок эксперт даёт положительное заключение, и со всем пакетом документов оно отправляется  в Росавиацию для проверки и выдачи СЛГ.  

Мой "Северок", находящийся в Воркуте, был очень неудобен для приезда эксперта. Рейсовый самолёт Воркута-Москва летает зимой один раз в неделю, билет стоит больше 20 тысяч руб на человека, а поездом ехать занятые люди не хотели. Соответственно, цены на мой СЛГ сразу определились заоблачные -- к сотне тысяч рублей. 
В 2017 году, при поддержке фонда ОДВФ и лично Олега Бондарева, я сам с немалыми трудностями перегонял из Воркуты в Подмосковье самолёт "Северок" для получения СЛГ. Очень помогли тогда СЦ «ЭЛИЦ СЛА», Игорь Никитин и Пётр Корниюк. Пётр, лётчик-испытатель, приехал сразу после прибытия самолёта из Арктики, проверил его и сделал контрольный облёт. Документацию я готовил заранее, сдал в СЦ, и мы вскоре получили СЛГ. 

А вот в 2018 году начались просто издевательства со стороны Росавиации. Я уже подготовил документы для продления СЛГ, но вначале нас неожиданно заставили делать поверку на авиаприборы, установленные в самолёте, при этом я был в Подмосковье, а самолёт -- на базе за Полярным кругом.  Пришлось из очередной экспедиции везти хрупкие приборы, а потом, уже в процессе, Росавиация несколько раз прекращала допуск к поверкам сертифицированных предприятий. Помню, как по просьбе Игоря Никитина перевозил свой указатель скорости и высотомер из Москвы в область, вместе с приборами таких же горемык. Ещё несколько месяцев нам просто не подписывали бумаги на СЛГ в Росавиации. 
 
Впрочем, я  больше СЛГ и не получил. Всем нам на голову, кто хотел этот злополучный  СЛГ, свалили дополнительные прочностные характеристики самолётов. Уверен, многие пилоты помнят этот бред, выпущенный из недр Росавиации, что все самолёты АОН надо теперь проверить на прочность.  
Смешно и грустно.  
Нужно понимать, что пятикратный чемпион мира в своём классе, мой самолётик "Скайрейнджер", прошедший строжайшие проверки норм безопасности в Великобритании, теперь стало необходимо дополнительно подвергать прочностным измерениям в России.  

 
Когда в арктических регионах проводят конкурсы (тендеры) для малой авиации, что обычно имеется в виду? Например, для санитарных рейсов, чтобы вертолёт или самолёт мог, в случае болезни или несчастного случая, вылететь к далёкому посёлку или стойбищу. Что нужно для успешного осуществления такой работы? И какими критериями руководствуются наниматели? 
 
Из наиболее распространённых авиаработ, в которых задействованы суда авиации общего назначения (АОН), можно упомянуть авиахим-работы (опыление полей) и лесопатрулирование на предмет пожаров. Есть ещё, конечно, и аэрофотосъёмки, полёты в медицинских целях, проверки с воздуха нефтегазопроводов и т.д 
В конкурсе или тендере  могут участвовать только воздушные суда, находящиеся под так называемым сертификатом эксплуатанта (СЭ). То есть физическое или юридическое лицо дополнительно направляет документы на воздушные суда (ВС), участвующие в будущих работах, в свой территориальный орган Росавиации, в котором указывает вид этих работ. 
Если коротко, то вам для получения СЭ однозначно требуется воздушное судно с СЛГ, страховка, пилоты с  соответствующей квалификацией, ну и т.д. Просто летать на своём самолёте или вертолёте, выполняя авиаработы, -- незаконно. И это ещё одно нагромождение дополнительных требований к уже и без того полумёртвой малой авиации.

Можно с уверенностью сказать, что одна только сложность и дороговизна получения СЛГ для простых частных пилотов оставила огромный пласт невыполненных заказов по авиаработам, либо они выполняются без конкуренции и по завышенным ценам. И вот ещё. Если опыление полей или осмотр лесов на предмет пожаров наиболее соответствуют возможностям маленьких  двухместных  самолётов, то выполнение работ в целях медицинской помощи оптимально для воздушных судов большей вместимости: нужно взять с собой врача, должно быть место для установки носилок и т.д.  
Во всех этих работах могло бы быть задействовано множество небольших частных самолётов и вертолётов, а в результате сегодня обычное дело, когда и на лесопатруль, и на медицинские вызовы летает один огромный Ми-8, проедая массу бюджетных денег.  
Сейчас мои коллеги из недавно созданной ассоциации МАЛАП (Ассоциация малых авиационных предприятий) стараются  развить и продвинуть законопроект  о введение саморегулирования для коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ, выполняемых на лёгких воздушных судах. Это бы позволило убрать ряд избыточных требований к АОН.

Пожар

  Дым от таёжных пожаров в районе Усинска.


Как вы думаете, в чём причина такой, казалось бы, востребованности малой авиации в нашей большой стране – но её недостаточного развития? Почему такой парадокс?  

Востребованность вполне понятна в представлении  масштабов  нашей страны. Сибирь. Арктическая  часть. Дальний восток . 
Достаточно вспомнить об огромной популярности и развитой сети местных воздушных линий (МВЛ) региональной авиации в СССР. Сейчас не будем вдаваться в подробности о том, куда делись сотни авиаотрядов, состоявших из пилотов и парка самолётов Ан-2, Л-410 и Як-40. Речь не об этом, а о том, что рейсовый самолёт летал практически в каждое северное село и деревню. От этого времени ещё остались следы грунтовых полос или не полностью заросшие поляны в лесу и тайге. Осталась память об этом массовом, быстром и недорогом сообщении.  
 
Неразвитие и стагнация частной малой авиации в современной России, на мой взгляд, -- от непонимания и незнания наших возможностей. В руководстве страны считанные единицы людей имеют понимание роли современной малой авиации, знают о том, как эта отрасль бурно живёт и развивается за границей. О чём говорить, если в самом руководстве Росавиации нет ни одного действующего частного пилота!  

Авиация Общего Назначения, по своей сути во всех развитых странах, состоит из многих тысяч частных пилотов со своими воздушными судами. Современному российскому чиновнику -- хоть гражданской области, хоть надзорной, -- как правило, воспитанному советским плановым государством, мысль о таком масштабном развитии легкомоторной авиации внушает страх. Такое количество частных пилотов в воздухе, как вообще это можно допустить!.. И этот чиновничий страх перерождается  в создание невыполнимых требований.

Одни выдумывают различные поверки и прочностные измерения, лишают лицензий целые десятки аэроклубов и отзывают пилотские. А другие увеличивают для АОН транспортный налог и штрафы в десятки раз, отзывают земли из-под аэродромов или создают заградительные  требования по безопасности. 


Вы бы хотели, чтобы в авиационные правила в России были внесены изменения? Какие?

 
Есть несколько важнейших пунктов. Каждый из них сегодня становится преградой для будущего или нынешнего частного пилота.  Кроме тех людей, кто сегодня летает на парашютах и самолётиках массой до 115 кг. Им не нужна эта гора бумаг. Хотя и их теперь обязали подавать планы полёта и выходить на связь, если ты летаешь в зонах аэродромов. 
Все эти пункты так или иначе отражены в различных ФАПах (федеральных авиационных правилах). 
 
1. Стоимость обучения пилота и отсутствие аэроклубов. Тех, что остались после массовых отзывов лицензий Росавиацией, совсем немного, и они в центрах, далеко от провинции России. Была бы спасением для очень многих возможность обучения выездными пилотами-инструкторами, но в России этот институт нигде не прописан и практически не работает. 
 
2. Медкомиссия (ВЛЭК). ВЛЭК также очень недёшев, находится в центрах России. Для его прохождения требуется подчас не один день. А ведь для обычного частного пилота вполне достаточно такой же комиссии, как шофёрская.  
 
 3. Государственная регистрация ВС. Она несёт в себе неподъёмный транспортный налог, который оставит без достатка любую среднероссийскую семью. Так транспортный налог на  мой самолётик в Московской области достиг 250 руб за л.с.   
Дошло до того, что налог 2019 года я выплачивал до середины 2020 года!
 
4. СЛГ. Без комментариев. О нём все сказано выше. 
 
Не имея всех этих бумажек, а просто мечтая, как когда-то Сергей Королев, летать в России, любой человек, поднявшись в небо нынче на любом летающем аппарате тяжелее воздуха, не подав предварительно план полёта, является нарушителем  воздушного пространства  (штраф от 20 до 50 т.р)


В прошлом году ваш самолёт «Северок» потерпел аварию. Видела, что вы вините в этом (по крайней мере, отчасти) невозможность выбрать время вылета. Нельзя ли рассказать поподробнее: что произошло, в чём может быть вина пилота, самолёта или неподходящих ограничений? 

На этот вопрос можно ответить отчасти строчками из отчёта в соцсетях после той злополучной посадки: 

«7 утра. Пока аэропорт не работает, и мы в зоне G уйдём, никого не напрягая. Так приходится делать, потому что нет возможности в нашей стране просто и понятно подавать планы полётов. Если бы у меня была возможность сделать этот *** СЛГ для самолёта, мы бы не торопились вылетать до начала работы аэродрома, я подал бы план полёта в любой удобный день и время по погоде».

Подача плана полёта в зоне G -- там, где не летают коммерческие воздушные суда, -- очередная глупость  российских чиновников. Это всё равно что подавать план полета для похода за грибами, если вы живёте в деревне, или на рыбалку -- если живёте у реки.  Вся опасность в том, что вы столкнётесь с таким же рыбаком или грибником-одиночкой лоб в лоб и разобьётесь вдребезги.  
То есть подразумевается, что у частных пилотов России нет ни глаз, ни ушей, нет  радиосвязи!


Вы наверняка знаете своих собратьев, пилотов в разных  регионах России. Может быть, где-то малой авиации легче, где-то труднее? Есть ли разница по регионам? 
 
Есть регионы, где территориальные органы Росавиации (МТУ) более лояльны к малой авиации, есть такие, где перегибы больше, но так или иначе -- ситуация с развитием АОН в России патовая. Мы много общаемся на профильных форумах, пишем друг другу, встречаемся. В своей подавляющей массе пилоты малой авиации и их воздушные суда на сегодняшний день находятся вне правового поля. Как пример: мой хороший друг также готовится снимать самолёт с учета из-за транспортного налога, хотя летать будет.  И это правильно! 

 
 
Расскажите о своих любимых маршрутах. Куда больше всего нравится летать? С каким грузом? В каких условиях? А где труднее всего?

Частный пилот тем и счастлив, что летает туда, куда хочет, и выбирает маршруты по своему желанию.  Если ты летаешь на севере и часто, то сложностей -- погодных, технических: сохранить в непогоду самолёт или обслужить, подготовить -- будет хоть отбавляй. 

Самые интересные полёты -- это те, которые наиболее сложны по своей сути. То есть ты построил впервые экспедиционный маршрут, и тебе там, где-то вдали, за десятки и сотни километров, нужно будет посадить самолёт. Какая погода тебя встретит в точке приземления и как произойдёт посадка -- этого никто не может предсказать. Такие полёты очень сложны и в психологическом плане. Зато на новом месте ты получаешь столько эмоций и  радости от своего умения и, конечно, удачи, что идёшь и впоследствии на эти «безрассудства» 
И ещё. Очень приятно, когда удаётся на самолёте привезти что-то друзьям или нужный груз по заказу. Понимаешь значимость такой работы и чувствуешь уважение людей.


На фотографиях «Северок» выглядит таким маленьким и хрупким… Какие плюсы и какие минусы у этого самолёта?

Несмотря на небольшие размеры самолёта и обтяжку его корпуса и крыльев тканью, в этом есть и превосходство по весу, и ремонтопригодность. Например: произошёл удар предметом по самолёту или вы на пробеге зацепили крылом дерево. В жизни частного пилота-одиночки всё бывает, и никто от этого не застрахован. Если поверхность самолёта -- пластик или металл, то для восстановления поверхности нужно время и специальные материалы. В нашем же варианте -- просто иголка с ниткой. Ну, может, лоскут ткани.


А что произошло после крушения? Как выручали «Северок»? Ведь не оставили же лежать в тундре? Как удалось выбраться? 
 
Сейчас я постепенно пишу отчёт о том, как шла эвакуация с пролива Югорский Шар. Наименее пострадавшие части самолёта вначале вывезли лодками с моря. Шли двое суток. Потом -- недели ожидания, и вездеходами до Воркуты, ещё двое суток. А потом из Воркуты на большую землю. Это ещё впереди, в отчётах.

Если в двух словах, то мне, в первую очередь, помогали мои друзья, неравнодушные близкие люди которые живут в Арктике повседневно. Они видели годами рядом с собой маленький самолёт, привыкли к нему.  Здесь принято помогать друг другу, ведь нас на Крайнем севере, как это ни печально, становится всё меньше и меньше.  
Ну, а то, что удалось доставить всё спасенное из Воркуты на большую землю, -- за это огромная благодарность воркутинским друзьям, безусловно, компании Bask и лично моему большому другу Владимиру Богданову.  
 
Нельзя не упомянуть о том, что очень интересный летний экспедиционный полёт к горам Полярного Урала и последующий фотоотчёт  стали возможны как раз при грантовой поддержке "Проектного офиса развития Арктики". Мы уже второй год подряд сотрудничаем и делаем очень интересные проекты  

 
Вы, как человек, много лет регулярно бывающий в Арктике, наблюдаете ли какие-то изменения, потепления климата? Как вообще погода сказывается на малой авиации? 
 
Да, действительно. Это видят все, кто тут живёт. Хоть и не каждое лето, но бывает нетипично жарко. Вспомним хотя бы прилёт на родной Диксон в 2013-м году. Температура воздуха  была выше двадцати градусов, а для 73-го градуса северной широты это нонсенс.  
На север от Воркуты в жаркое лето начинает гореть тундра с переходом в торфяники. Потом идёт затяжная тёплая осень, практически до ноября. И это сказывается на том, что снабжение северных посёлков вездеходами усложняется распутицей.  
 
В жаркую погоду в Арктике, в принципе, те же трудности, как и на большой земле. Самолёт тяжело держится в воздушном потоке. Засилье гнуса и комаров. Бывает время, что забивает и лобовое стекло, и воздушный винт остатками насекомых. Приходится очищать для безопасности полёта. 

Когда вы чувствуете себя востребованным? Часто ли встречаете людей, которые хотели бы приобщиться к малой авиации и северу – в качестве пилота, пассажира, туриста, заказчика? 
 
Запрос от всех слоёв общества очень большой. Но нужно понимать: мы, частные пилоты России, в основной массе сегодня вне правового поля. Я с большим удовольствием летал бы много и часто, но в последнее время вынужден довольствоваться только ранними или вечерними часами, не имея возможности летать спокойно и официально. Для человека, имеющего свой самолет, платящего очень немалый налог и получившего пилотское свидетельство в России, -- это правовая коллизия и несправедливость. Частный пилот уже давно перестал быть оптимистом в нашей стране. 

Давайте помечтаем. Представим, что большая мечта многих людей может сбыться. Каким в идеале вам видится положение малой авиации в Арктике и в целом в России?  

Очень бы хотелось, чтобы в северные посёлки часто прилетали самые разные маленькие самолёты. И в них бы сидели интересные, опытные пилоты. А дети в северных школах и садиках могли бы их слушать раскрыв рты. А после, через много лет, сами бы садились в пилотское кресло. 

Северок 2.jpg

Беседовала Татьяна Шабаева

Желающие могут помочь восстановлению самолёта "Северок", перечислив посильную сумму Виктору Михайлову, карта МИР Сбербанк 2202 2004 6912 1436


 

 

далее в рубрике