Аэропорты российской Арктики: речные полосы, Алсиб и промышленные центры
Начиналось всё с гидросамолётов и природно-«самодельных» ВПП, а к 1980-м годам отдельные арктические аэродромы сложились в многоуровневую сеть.
Аэропорт «Певек». Источник: abrist / Wikimedia. CC BY-SA 3.0
Это третья статья цикла об аэропортах Арктики. В предыдущих материалах мы рассказывали о Северной Америке и европейском Заполярье. В СССР авиации предстояло решить задачу другого масштаба: связать территорию протяжённостью в тысячи километров, где практически отсутствовала дорожная сеть, а многие будущие города, порты и промышленные центры ещё только предстояло построить. Поэтому на российском Севере аэропорт нередко появлялся раньше дорог и самого населённого пункта.
От замёрзшей реки до первых аэропортов
Первые полёты в российской Арктике начались задолго до появления там аэропортов. В 1914 году Ян Нагурский, один из первых полярных лётчиков в мире, на гидросамолёте «Морис Фарман» совершал разведывательные полёты в районе Новой Земли. Нагурский участвовал в поисках пропавших русских экспедиций Георгия Седова, Георгия Брусилова и Владимира Русанова и за несколько вылетов обследовал с воздуха около тысячи километров арктического побережья.
Гидросамолёт «Морис Фарман» в бухте Крестовая губа на Новой Земле. Источник: Wikimedia. Общественное достояние
Системное развитие северной авиационной инфраструктуры началось уже в советское время, особенно после создания в 1932 году Главного управления Северного морского пути (Главсевморпути). Эта государственная организация отвечала фактически за комплексное освоение огромной территории: морские перевозки, порты, полярные станции, связь, научные исследования и авиацию. Главсевморпуть должен был превратить морскую трассу вдоль северного побережья СССР от европейской части страны до Берингова пролива в регулярно действующую транспортную систему. Вдоль маршрута создавались порты, радиоцентры, метеостанции и аэродромы.
Первоначально понятие «аэропорт» в Арктике было весьма условным. Гидросамолёту летом требовалась подходящая бухта, озеро или участок реки, зимой самолёт на лыжах мог использовать лёд. Именно так начиналась авиация во многих будущих северных аэропортах. Например, первый самолёт в районе нынешнего посёлка Черский, расположенного на северо-востоке Якутии в низовьях Колымы, сел зимой 1938 года прямо на лёд реки. Постоянную площадку затем несколько раз переносили, пока не нашли подходящую косу реки Пантелеиха, где аэропорт расположен и сегодня.
.jpg)
Посёлок Черский. Источник: Wikimedia. CC BY-SA 3.0
Природный рельеф вообще во многом определял географию северных аэропортов. Строительство искусственного основания было дорогим и технически сложным, поэтому особенно ценились естественные песчаные и галечные косы. В Певеке, нынешнем самом северном городе России на побережье Чукотки, в 1936 году для будущего аэродрома выбрали такую косу длиной более двух километров и шириной до километра. Заболоченные участки засыпали, неровности выровняли, и к августу 1939 года аэропорт начал работу. Вся его инфраструктура помещалась в небольшом доме, а штат состоял всего из шести человек. Летом при этом продолжали использовать соседнюю лагуну для гидросамолётов.
Постепенно отдельные площадки складывались в сеть. В 1934 году началось создание воздушной линии Красноярск – Дудинка: вдоль Енисея искали места для промежуточных аэродромов, где можно было разместить радиостанции и запасы топлива.
В феврале 1935 года Василий Молоков, полярный лётчик и один из участников знаменитого спасения экипажа «Челюскина», прошёл по маршруту Красноярск – Игарка – Дудинка – Диксон. Последний посёлок становился одним из ключевых опорных пунктов западного сектора Северного морского пути. Одновременно авиация всё активнее использовалась для ледовой разведки: экипажи с воздуха искали более свободные ото льда участки моря и передавали данные капитанам судов. Поэтому аэродромы создавались как часть общей инфраструктуры Северного морского пути вместе с портами, связью и метеостанциями.
Василий Сергеевич Молоков. Источник: газета «Полярная правда» 27 августа 1937 года / Wikimedia. Общественное достояние
Значение авиации для Арктики особенно ярко проявилось после катастрофы парохода «Челюскин». 13 февраля 1934 года судно, пытавшееся пройти Северный морской путь, было раздавлено льдами Чукотского моря. На дрейфующей льдине оказались 104 человека. Для спасательных самолётов непосредственно на льду расчистили импровизированный аэродром, с которого в марте-апреле людей постепенно вывезли на материк. Семь лётчиков, участвовавших в операции, стали первыми Героями Советского Союза. Этот опыт показал одно из главных преимуществ авиации на Севере: посадочную площадку можно было быстро подготовить там, где она требовалась.
Пароход «Челюскин», 1933 год. Источник: Wikimedia. Общественное достояние
Как строили аэродромы в тундре
Создание постоянного аэродрома было значительно сложнее расчистки площадки для нескольких посадок. Требовалось подготовить устойчивое основание, обеспечить отвод воды, доставить топливо и строительные материалы, организовать связь и метеонаблюдения. При отсутствии дорог каждый новый аэропорт фактически становился небольшой автономной базой.
Показательна история Нарьян-Мара, современного административного центра Ненецкого автономного округа. Первые регулярные полёты здесь начались в 1933 году, а посадочной площадкой служил лёд реки. Строительство сухопутного аэродрома начали в 1940 году и резко ускорили после начала Великой Отечественной войны. В сентябре 1941 года на стройке одновременно работали более 900 человек, использовались 50 лошадей и всего четыре автомобиля. На заболоченной тундровой площадке создали лётное поле площадью 52 гектара, переместив более 70 тысяч кубометров грунта. Постоянная полоса длиной около 900 метров заработала уже осенью 1941 года.
Война вскоре потребовала аэродромного строительства гораздо большего масштаба. В 1941 году было принято решение создать воздушную трассу Аляска – Сибирь, известную как Алсиб, для перегонки американских самолётов, поступавших в СССР по ленд-лизу. Машины передавали советским лётчикам на Аляске, после чего они через Чукотку, Колыму, Якутию и Сибирь перегонялись в Красноярск.
Памятный монумент в Фэрбанксе. Фото: jkbrooks85 / Wikimedia. CC BY 2.0
Советский участок маршрута протянулся примерно на 6300 километров. Дальность полёта самолётов требовала размещать аэродромы приблизительно через каждые 500-700 километров, тогда как на значительной части маршрута необходимой инфраструктуры просто не существовало.
К октябрю 1942 года на трассе действовали десять основных и запасных аэродромов, включая Красноярск, Якутск, Оймякон и другие. Всего на советской территории для трассы построили или реконструировали 16 аэродромов. Базовую инфраструктуру, на создание которой в мирных условиях могли потребоваться годы, подготовили менее чем за год.
А-20 на аэродроме Ном. На носу самолёта надпись «Екатерина Великая». Источник: Библиотека Конгресса США / Wikimedia. Общественное достояние
Особенно сложным был северо-восточный участок. Уэлькаль – небольшое эскимосское село на побережье Берингова моря на Чукотке – стал первым советским пунктом трассы после Аляски. Аэродром разместили на песчано-гравийной косе, а значительную часть строительных материалов приходилось доставлять морем. В других пунктах использовали деревянные каркасы и металлические покрытия.
При этом строилась не только взлётно-посадочная полоса. Базовый аэродром Алсиба включал метеостанцию, радиосвязь, склады топлива, мастерские, жилые здания и другую инфраструктуру. Военная программа за короткое время запустила через Сибирь и северо-восток страны цепочку авиационных пунктов, часть которых после войны продолжила работу уже в системе гражданской авиации.
От грунтовых полос к большим аэропортам
В послевоенные десятилетия задачи северных аэропортов изменились. В 1930-е они прежде всего обслуживали экспедиции, полярные станции и Северный морской путь, а в 1950-1970-е стали инфраструктурой промышленного освоения Севера. Росли Норильск, Воркута и другие центры, расширялась геологоразведка, осваивались нефтегазовые районы. Одновременно менялась авиационная техника. Старые грунтовые аэродромы приходилось удлинять, укреплять и переводить на искусственное покрытие.
Эту эволюцию хорошо показывает Певек. В конце 1930-х все службы аэропорта помещались в одном доме, но уже в 1955 году появилось регулярное сообщение с Магаданом. Позднее Ил-14 связал Певек с Москвой. Маршрут проходил через несколько северных аэропортов – дорога занимала около 22 часов.
В 1970-е аэропорт Певека реконструировали: появилась бетонная взлётно-посадочная полоса, новая энергетическая, светосигнальная и радионавигационная инфраструктура. И в 1979 году сюда выполнил технический рейс Ту-154. За четыре десятилетия небольшая площадка на галечной косе превратилась в аэропорт для магистральных реактивных самолётов.
Похожий процесс происходил в Тикси – посёлке и морском порту на севере Якутии. Искусственная полоса здесь появилась в 1958 году, затем строились новые рулёжные дорожки и расширялась инфраструктура. Аэродром использовался одновременно гражданской и военной авиацией. В 1970-1980-е годы рядом существовал необычный запасной аэродром Тикси-Западный: после образования устойчивого снежного покрова специальное подразделение укатывало в тундре временную полосу. К зиме она становилась достаточно прочной, чтобы принимать тяжёлые самолёты, включая стратегические бомбардировщики Ту-95. Весной аэродром переставал существовать, а следующей зимой полосу создавали заново.
Аэропорт Тикси. Фото: mazzdie / Wikimedia. CC BY-SA 3.0
Ещё более масштабную задачу пришлось решать в Норильске – крупном промышленном городе на севере Красноярского края. К концу 1950-х существующие аэродромы перестали соответствовать растущим перевозкам Норильского промышленного района, и в 1959 году было принято решение построить новый аэропорт. Подходящий участок нашли примерно в 52 километрах от города, возле станции Алыкель. Такое расстояние объяснялось геологией: здесь находилось скальное основание.
Строительство велось силами военных и Норильского горно-металлургического комбината. Уже в августе 1964 года Алыкель принимал Ил-18, а в следующем году аэропорт начал полноценную эксплуатацию. Позднее полосу усиливали для более тяжёлых самолётов. Норильск до сих пор не имеет железнодорожного сообщения с общероссийской сетью и круглогодичной автомобильной дороги, поэтому пассажирская связь с другими регионами практически полностью зависит от авиации.
Аэропорт «Алыкель», 1970 год. Фото: news.sgnorilsk.ru
Как Север начал летать по расписанию
К 1980-м годам отдельные арктические аэродромы сложились в многоуровневую сеть. Крупные аэропорты принимали реактивные самолёты, районные центры обслуживали Ан-24 и Як-40, небольшие грунтовые площадки – Ан-2, а населённые пункты без подходящей полосы связывали вертолёты Ми-8. Такая система позволяла построить транспортную цепочку от Москвы или регионального центра до небольшого северного посёлка.
Масштаб перевозок хорошо показывает Архангельское управление гражданской авиации, отвечавшее за значительную часть воздушных линий европейского Севера СССР. В 1978 году общая протяжённость его воздушных трасс превышала 70 тысяч километров. За год авиацией воспользовались более 1,5 миллиона пассажиров, геологоразведочным экспедициям доставили около 30 тысяч тонн грузов, а до 1500 вылетов выполнялось для оказания медицинской помощи. Архангельск был связан воздушными линиями с 60 городами СССР и множеством небольших населённых пунктов своего региона.
На местном уровне авиация выполняла многие функции обычного наземного транспорта. Самолётом летали в районный центр и больницу, перевозили почту, продукты и специалистов. Для геологических экспедиций временная посадочная площадка позволяла начать работу за сотни километров от ближайшей дороги. Если обнаруживалось крупное месторождение, вслед за геологами появлялась постоянная авиационная инфраструктура.
_at_Talagi_Airport_(Arkhangelsk)_12Aug10.jpg)
Ил-18 в аэропорту Талаги, 2010 год. Фото: Игорь Феденко / Wikimedia. CC BY-SA 3.0
После СССР и новая арктическая инфраструктура
В 1990-е годы арктическая сеть аэродромов заметно сократилась. Уменьшились объёмы геологоразведочных работ и государственное финансирование, закрывались предприятия и населённые пункты, а вместе с ними исчезала часть местных авиалиний и аэродромов. Особенно уязвимыми оказались маршруты, которые изначально создавались не ради коммерческой окупаемости, а для обеспечения транспортной доступности территории.
Однако полностью отказаться от малых аэропортов оказалось невозможно. В населённых пунктах, не имеющих круглогодичной дороги, даже несколько рейсов в неделю могут оставаться единственной стабильной связью с региональным центром. Поэтому часть советской сети сохранилась и постепенно модернизируется.
Современное освоение Арктики одновременно вернуло аэропортам их прежнюю функцию – обеспечивать развитие территории до появления полноценной наземной инфраструктуры. Самый показательный пример – Сабетта на восточном берегу полуострова Ямал, примерно в 600 километрах севернее Полярного круга. Аэропорт строился практически с нуля как часть проекта «Ямал СПГ» одновременно с морским портом и комплексом по производству сжиженного природного газа. Его взлётно-посадочная полоса имеет длину почти три километра, терминал рассчитан на 200 пассажиров в час. Первый регулярный рейс аэропорт принял 2 февраля 2015 года, а в марте 2016 года – первый международный.
Перрон международного аэропорта Сабетта. Фото: Vladislav / Wikimedia. CC BY-SA 3.0
Модернизируется и существующая сеть. До 2030 года федеральный проект развития опорной сети аэродромов предусматривает строительство и реконструкцию 18 аэропортовых комплексов в арктической зоне России. На субсидируемых маршрутах Сибири и Арктической зоны в 2025 году было перевезено почти 1,5 миллиона пассажиров по 133 направлениям.
***
Денис Ивановский, специально для GoArctic
