Там, где дороги проиграли: как аэропорты стали главным инфраструктурным проектом европейской Арктики
От первых гидросамолётов до сети компактных аэропортов, управляемых как единая система, частично субсидируемая государством, и далее – к развитию международного туризма, когда удалённость становится практически туристическим брендом
Фьорд на юго-востоке Гренландии, снятый с борта самолёта NASA P-3B. Фото: NASA / Jim Yungel / Wikimedia
Это вторая статья цикла, посвящённая арктическим аэропортам. Наш первый материал: «Там, где нет дорог: как аэропорты стали главной инфраструктурой американской Арктики»
Сегодня трудно представить север Норвегии или финскую Лапландию без регулярных авиарейсов. Самолёты доставляют врачей, туристов, учёных, продукты, почту и оборудование. Однако ещё менее века назад постоянной гражданской авиационной сети здесь практически не существовало. История арктических аэропортов Европы – это история того, как государства шаг за шагом пришли к простой, но неочевидной мысли: в условиях Крайнего Севера небольшая взлётно-посадочная полоса иногда полезнее и дешевле многокилометровой дороги.
Море, гидросамолёты и многодневные путешествия
В первой половине 20-го века основным транспортом европейского Севера оставалось море. Норвежское побережье протянулось более чем на 25 тысяч километров, а фьорды и горы превращали короткое расстояние по прямой в долгий путь с паромами и объездами. Прибрежные суда компании «Хуртигрутен» связывали северные города с югом страны, но штормы и зимняя погода могли нарушать расписание.
Для небольших поселений поездка в крупную больницу, административный центр или университет нередко занимала сутки и больше.
Первые авиалинии не требовали аэропортов в современном смысле. В 1930-е годы вдоль побережья использовали гидросамолёты: защищённая бухта заменяла полосу, а небольшое здание у воды – терминал. Такой формат позволял быстро открыть маршрут, но зависел от волнения моря, льда и видимости. Зимой, когда акватории замерзали или покрывались шугою, преимущество гидросамолётов исчезало.
Война, которая построила будущую сеть
Поворотным этапом, как ни парадоксально, стала Вторая мировая война. После оккупации Норвегии Германия начала расширять аэродромную сеть на севере. Военно-воздушным силам нацистской Германии нужны были базы для контроля Норвежского и Баренцева морей, прикрытия военно-морских объектов и ударов по конвоям, направлявшимся в советские порты. Военные задачи требовали уже не временных площадок, а полос, складов горючего, ремонтных зон, дорог и средств навигации.
Экипажи вытаскивают из воды немецкий гидросамолёт Blohm & Voss BV 138 C-1 в Киркенесе, Норвегия, в период Второй мировой войны. На заднем плане слева виден поплавковый гидросамолёт Heinkel He 115 из состава Küstenfliegergruppe 406 с бортовым кодом K6 + EH. Фото: U.S. Navy photo / Wikimedia
После 1945 года часть военных аэродромов была приспособлена для гражданских рейсов. Так север получил инфраструктуру, строительство которой в мирное время могло бы откладываться ещё много лет. Норвежские Бардуфосс, Банак, Киркенес и другие аэродромы сохранили военное значение, но одновременно стали узлами пассажирского сообщения.
Похожую историю пережил Ивало – населённый пункт в финской Лапландии примерно в 250 километрах севернее полярного круга. Первый аэродром здесь построили немецкие военные в 1943 году. При отступлении в ходе Лапландской войны его уничтожили, но к 1950 году восстановили. В 1955-м авиакомпания «Аэро», будущая «Финнэйр», открыла маршрут Рованиеми – Ивало. В 1950-е годы отсюда самолёты доставляли золотоискателей в удалённые районы Лапландии, куда наземный путь был особенно труден.
Ивало хорошо показывает, как менялись требования к северному аэропорту. В 1973 году здесь появилась новая полоса длиной 2 тысячи метров, в 1974 году начались полёты реактивных самолётов, а с 1975 года сообщение стало круглогодичным. Военный аэродром времён войны постепенно превратился в современный транспортный узел для жителей, туристов и бизнеса.
Аэропорт Ивало. Фото: J-P Kärnä / Wikimedia
Вместо дорог – небольшие аэропорты
К началу 1960-х годов Норвегия уже располагала несколькими крупными северными аэродромами, но сотни небольших прибрежных населённых пунктов оставались в стороне от этой сети. Перед государством встал вопрос: прокладывать к ним дороги или создавать более компактные аэропорты. На норвежском побережье дорога означала тоннели в скалах, мосты через фьорды, паромные переправы и постоянную защиту от лавин и оползней.
В 1962 году начала работу государственная комиссия, которая предложила иной подход: вместо нескольких дорогих аэропортов с длинными полосами построить целую сеть небольших аэродромов короткого взлёта и посадки. Стандартная полоса длиной около 800 метров требовала меньше земли и земляных работ, а значит, её можно было вписать в узкую долину, разместить на острове или на сравнительно небольшом участке между морем и горами.
Первая группа таких аэропортов открылась в 1968 году в регионе Хельгеланн – на сильно изрезанном побережье центральной Норвегии, южнее полярного круга. В последующие годы сеть продвигалась дальше на север. К началу 21-го века аэропорты появились на самых северных территориях страны вблизи Северного Ледовитого океана.
Архипелаг Хусёйя и Сельвер, Трена, Хельгеланн, Нурланн, Норвегия. Фото: trolvag / Wikimedia
Сегодня государственная компания «Авинор» управляет 43 аэропортами, а 27 аэропортов её сети имеют короткие полосы длиной от 800 до 1200 метров. Для сравнения: полосы крупных норвежских аэропортов достигают 3,6 километра.
Короткая полоса экономила деньги на строительстве, но ограничивала выбор самолётов. Обычный магистральный реактивный лайнер на таком аэродроме работать не мог. Норвегии потребовалась специализированная региональная система: небольшие турбовинтовые машины, частые рейсы, подготовленные экипажи и маршруты, связывающие несколько аэропортов последовательно.
Главным оператором стала авиакомпания «Видерёэ». Сначала она использовала самолёты с выраженными возможностями короткого взлёта и посадки, позднее основу парка составили различные версии «Дэш-8». Эти машины перевозили меньше пассажиров, чем реактивные лайнеры, зато могли выполнять регулярные рейсы на полосы, зажатые между горами и морем. В результате аэропорт с несколькими вылетами в день оказался полезнее, чем крупный объект, расположенный в нескольких часах пути.
Самолет «Дэш-8». Фото: Lord of the Wings / Wikimedia
Норвежская модель имела и финансовую особенность. Небольшие аэропорты редко могли окупаться самостоятельно: пассажиров было мало, а расходы на очистку снега, аварийные службы, навигацию и содержание полос оставались высокими. Поэтому сеть управлялась как единая система. Доходы крупных узлов помогали содержать малые, а государство субсидировало социально значимые маршруты.
Шпицберген: конец зимней изоляции
Наиболее наглядно преобразующая роль аэропорта проявилась на Шпицбергене. До появления постоянного аэродрома Лонгйир зависел от морской навигации. Летом приходили суда, а зимой архипелаг мог на месяцы лишиться обычного сообщения. В начале 1950-х годов почту доставляли военными самолётами и сбрасывали в мешках.
Аэропорт Свальбард, Лонгйир. Фото: Ssu / Wikimedia
Строительство постоянного аэропорта началось в 1973 году. Уже через год первый самолёт сел на новую полосу длиной около 2,5 километра, которую построили на вечной мерзлоте.
Открытие аэропорта сняло сезонную изоляцию Шпицбергена. Стало проще доставлять свежие продукты, медикаменты и оборудование, эвакуировать пациентов, менять рабочие смены. Позднее регулярные рейсы поддержали развитие Университетского центра на Шпицбергене, международных исследований и туризма.
В 2024 году аэропорт Лонгйира обслужил около 185 тысяч пассажиров – во много десятков раз больше постоянного населения самого посёлка, насчитывающего лишь несколько тысяч жителей.
Аэропорты создали новую экономику
К 1980-м годам главная транспортная задача была в значительной степени решена: большинство важных северных центров получили устойчивое авиасообщение. После этого аэропорты начали выполнять новую роль – они создавали спрос на массовый зимний туризм.
Самый яркий пример – Рованиеми, столица финской Лапландии, расположенная почти на линии полярного круга. Строительство аэродрома началось в 1939 году, регулярные рейсы открылись в 1940-м. Долгое время это был обычный региональный аэропорт. Перелом произошёл 25 декабря 1984 года, когда из Лондона прибыл первый рождественский чартер.
Один праздничный рейс стал началом новой отрасли. Возможность прилететь прямо в Лапландию позволила туристическим компаниям продавать короткие поездки к «Санта-Клаусу», не тратя дни на наземный путь через Финляндию.
Аэропорт Рованиеми, Лапландиz. Фото: Lauri Silvennoinen / Wikimedia
К британским чартерным программам добавились рейсы из других стран Европы, а затем регулярные международные маршруты. Аэропорт фактически превратил географическую удалённость Рованиеми из недостатка в туристический бренд.
В 2025 году аэропорт Рованиеми обслужил рекордные 1 миллион пассажиров. Его взлётно-посадочная полоса длиной 3 километра пересекает линию полярного круга, а пассажиропоток многократно превышает численность населения города.
Похожим образом развивались Киттиля и Ивало. К 2025 году совокупный пассажиропоток аэропортов Лапландии достиг примерно 1,8 миллиона человек.
***
Денис Ивановский, специально для GoArctic
