"Караван-сараи": типологические особенности арктических городов

Надежда Замятина
20 Апреля, 2020 | 09:25
"Караван-сараи": типологические особенности арктических городов
На фото -- Диксон, переправа от аэропорта на материк.


Арктика как учебник по истории мировой урбанизации

На арктических конференциях нет-нет да и выступает специалист из какой-нибудь Аризоны или Австралии – и ничего удивительного: многие проблемы Арктики и тропиков схожи. Поэтому перенесёмся сначала в пустыни – в поисках типажа арктической «профессии» города.

«Современный естественноисторический и сельскохозяйственный облик районов Мазари–Шарифа … свидетельствует о том, что в прошлом, как и в настоящем, здесь не было благоприятных условий для создания длительной оседлой культуры, сколько-нибудь аналогичной культурам Месопотамии, Египта и Индии. … Всё значение древней Бактрии сводится к её центральному положению на великом торговом пути из Индии в Месопотамию, к изобилию дешёвых кормов. Бактрийское царство было удобно расположено для остановки караванов после долгого пути от конечных станций… «Города» ныне соответствуют рабатам – караван-сараям, остановкам для караванов. После гор и пустынь Афганский Туркестан, несомненно, является благодатным краем для остановок караванов, для заготовок фуража и продовольствия».
Н.И. Вавилов об экспедиции в Афганистан[1].
Расположение на торговых путях стало причиной возникновения, наверное, большинства современных городов. Но пути путям рознь. Одно дело – тесно переплетённые дороги, «сызмальства» опутывающие торговые города Европы, и совсем другое – длинные тонкие нити караванных путей. В первом случае многие города связаны друг с другом параллельными связями, в другом – каждый город связан, по сути, только с соседом, как лампочки на новогодней гирлянде: «перегорел» один – вся сеть распалась. Эта разница принципиальна для понимания Арктики, её городов и посёлков.

Классик Бродель описал развитие экономики как развитие торговой сети городов – не просто городов на торговых путях, но тесно переплетённых торговыми связями. Не один караванный путь, но целая «косичка» путей от Северной Италии через Рейнские города к Нидерландам стала зоной развития современной европейской экономики, и не одно городское «ожерелье», но сложное бисероплетение городов украсило её. 

«Венеция была не одна; Антверпен был не один; не один будет и Амстердам. Метрополии являлись миру со свитой, с эскортом. Рихард Хёпке, имея их в виду, говорил об архипелагах городов, и выражение это создаёт [верный] образ»[2].

За пределами этого «пояса городов» островами в «океане» крестьянских полей вставали, в основном, столицы – роскошные, но «неделовые», одинокие – слишком далёкие от других городов, чтобы подпитывать обменом экономику, и потому державшиеся не столько на торговле, сколько на административной власти (различие институтов в «поясе городов» и за его пределами блестяще описал норвежский политолог Стейн Роккан). Эти города тоже могли стоять на путях (например, «из варяг в греки») – но то уже были отдельные нитевидные пути, а не широкая, густо переплетённая сеть множественных торговых сношений, как то было в будущей экономической оси Европы. Обширные, трудно преодолимые пространства отделяли города-столицы на периферии Европы друг от друга. «Мы знаем, чем была Франция в старину, - пространством безмерным и оттого непокорным, неуютным для путешествий, ускользающим от надзора…», -- писал Бродель как будто о пространствах России[3].

Сегодня в Европе, да и в центре России уже сложно почувствовать, как судьба города зависит от транспортной ситуации – и только Арктика даёт почувствовать прошлое «другой», окраинной Европы, Европы «одиноких» городов, где речь идёт не об обмене – но о доставке.

Прототип этих городов – не тот, из которого вырастали европейские города, венеции и антверпены, ставшие образцом города вообще, города – предмета урбанистики – но одинокие мазари-шарифы пустынь, города караванных путей. Здесь города образуют не сеть и даже не «ожерелье», но редкими узелками размещены на длинных ниточках путей, готовых в любой момент порваться – порваться даже и с современной техникой и навигацией.

Столь долгое введение и масса сравнений важны для того, чтобы показать, что это принципиально, в зародыше другой тип города, чем классический город, и тем важнее осознать это отличие, чем больше читатель понимает в урбанистике, читал Джейн Джекобс и Эдварда Глейзера. Арктический город – другой.

«Родовой признак» многих арктических городов – это положение именно «на караванных путях», вызванных к жизни не местными условиями для «нормальной» жизни – но сравнительными преимуществами «для остановки караванов после долгого пути от конечных станций» (причём не всегда есть даже и условия для «заготовки фуража», чаще просто удобное место отстоя судов в бурю, или удобное место перевалки грузов). Не случайно две трети городского населения Арктики живут на берегу.

Перевалочные, на «караванных путях» арктические города – самые, пожалуй, типичные, но и самые уязвимые: приход или неприход «караванов» зависит, по большей части, вовсе не от местной экономической базы или креативности городского сообщества, как это полагалось бы «нормальным» городам. Судьба арктических городов напрочь отучает бездумно кичиться «выгодным географическим положением» на тех или иных транспортных путях: без собственной «воли к жизни», без достройки дополнительных городских функций положение на караванных путях – самое что ни на есть невыгодное, и не случайно в 90-е годы многие порты Севморпути вошли в число российских населённых пунктов, потерявших максимум населения: Игарка, Диксон, Певек, Амдерма.

Впрочем, важны нюансы.

 

Города «на входе», города на «выходе»

Среди «караванных» городов есть портовые, обслуживающие вывоз на внешний рынок какого-то определённого вида продукции из какого-то определённого источника. «Города у выхода». Это канадский Чёрчилл, обеспечивавший вывоз пшеницы канадских прерий через Гудзонов залив. Это Валдиз на Аляске, через который отгружается нефть, и Нарвик в Норвегии, обслуживающий вывоз железной руды из Кируны. Это Дудинка в её современном состоянии, обслуживающая «Норильский Никель». В недавнем прошлом это Игарка, специализировавшаяся на перевалке сибирского леса с речных судов (изначально – с плотов) на морские суда, и даже, в некоторой степени, Нарьян-Мар с аналогичным, хотя и более старым, ещё дореволюционным лесозаводом – если бы он не был ещё и столицей округа.


 Старый Нарьян-Мар


Такие города монопрофильные не только по специализации, но и по экономико-географическому положению. Как помним у Баранского, давшего классическое определение: «Положение по отношению к вне его лежащим данностям, имеющим то или иное экономическое значение», -- так вот, «вне его лежащая данность» для таких городов одна, и это потенциально наиболее уязвимые города – хотя, пока «вне его лежащая данность» активно производит продукцию на экспорт, ситуация в таких городах вполне благополучная.

В последние годы такие вывозные функции стали возлагать на вахтовые посёлки (Сабетта, Новый Порт, Варандей и др.) – причём «распиаренная» Сабетта с не менее чем 25 тыс. человек уже крупнее, чем многие арктические города – и с точки зрения финала это, похоже, логично.

Особый подтип городов и посёлков – те, к которым «определение» на караванных путях применимо в наибольшей степени; подлинные «мазари-шарифы» ледовых пустынь – это города, обслуживающие сам «караванный путь», никаких экспортных или импортных грузов, в общем, не перегружающие. Самый яркий пример – посёлок Диксон, десятилетиями обеспечивавший караванные проводки по Северному морскому пути данными по ледовой обстановке и метеорологическими сводками, связью, навигационным сервисом, а длительное время также углём – эдакий порт дозаправки, аэродром подскока.


 Порт Диксона


Мало кто обращает внимание, что параллельно цепочке городов по морскому побережью Арктики, как минимум, в России сформировалась другая цепочка – на входе с юга в зону бездорожья. Это порты, выросшие на перевалке массовых «арктических грузов» с сухопутного транспорта на речной. Самый яркий пример – это порт Осетрово (Усть-Кут) на Лене, через который традиционно завозятся грузы в Якутию – и судьба которого может сложиться не менее трагично, чем судьба Игарки, по вполне позитивным причинам: достройка моста через Лену позволит перенести функции перевалки в Якутск.

Кроме Усть-Кута перевалка «на входе» в зону бездорожья, прорезанную речным транспортом, идёт, например, на Енисее -- в Красноярске и Лесосибирске (разумеется, каждый из них, помимо перевалки грузов для Арктики, имеет и другие функции). В Западной Сибири аналогичные функции в начале XX века выполняла Тюмень, сейчас суда отправляются вниз по Оби из Новосибирска (помним, что самим рождением Новосибирск обязан расположению на пересечении транспортных путей: железного Трансиба и водного по Оби), Сургута, станции Приобье (где в реку, как в Осетрово, «упирается» конечный отрезок железной дороги) – и кроме того, из Омска по Иртышу. Однозначно «лидера» выявить сложно – но по сути, весь юг Западной Сибири изначально составлял, по большому счёту, такую цепочку городов «на входе» в бездорожный Север, пока ближний Север сам не покрылся сетью нефтяных городов в 1970-е.

Есть и менее очевидные случаи. Скажем, российские социальные исследователи[4] Арктики обратили внимание на то, что город Киров – место сбора грузов для оправки по зимникам в Нарьян-Мар, как бы сухопутный «порт» на входе в зону северного бездорожья. Бездорожье начинается не в самом Кирове, но он оказывается самым крупным, «отстоявшимся» центром на пути в него, и профессия водителя-дальнобойщика оказалась здесь столько же специфичной, как когда-то в Великом Устюге – «профессия» купца «в Сибирь». В наибольшей степени воротами на канадский Север служит Эдмонтон.

Феномен южных входных ворот в северное бездорожье позволяет в полной мере представить подлинность аналогии Севера и Арктики – с пустыней. Контуры этой пустыни – границы бездорожной зоны с юга и берег океана — с севера.

Ещё одна перевалочная линия намечается, напротив, севернее – на выходе из зоны с наиболее сложной ледовой обстановкой: базы перевалки груза с дорогих в эксплуатации судов ледового класса на «обычные» -- в портах Киркенеса, Мурманска; в начале XX века знаменитый норвежец Йонас Лид, ведший крупные торгово-промышленные операции, предлагал устроить такую базу на Новой Земле.

Есть, наконец, города и совсем иного свойства. Их можно описать как города «на входе» в обширные внутриконтинентальные арктические территории, удалённые от основной экономической зоны страны. Анкоридж – «ворота» на Аляску, Анадырь – на Чукотку. Магадан – «ворота» на Колыму (формально город пока не входит в Арктическую зону России, но во многом живёт «по арктическим законам», и потому рассматривается здесь как «по духу» арктический), а в ранние годы освоения «входом» на Колыму был не только Магадан, но и порт Зелёный Мыс (Черский) в её низовье. «Вход» в золотоносный район северной Чукотки осуществляется через Певек.

Очень интересно подумать о трансформациях роли Мурманска и Архангельска. Оба возникли в разное время как города, пожалуй, больше «на выходе», чем «на входе», больше на экспортных, чем на импортных путях. В суровые годы Второй мировой и Мурманск, и Архангельск были городами «на входе» в Россию в целом, которая, отрезанная линией фронта, сама оказалась огромным районом-изолятом. Роль конвоев с помощью союзников резко возросла – конечно, не до той роли, которую имеют летние караваны для жизни изолированных городов на востоке Севморпути и на Дальнем Востоке, но какое-то подобие возникает. Но интереснее всего рассматривать Мурманск и Архангельск как «города на входе» - на входе в Арктику, рассматривая зону Севморпути как единую зону освоения, такую «океаническую» Чукотку, распластанную вдоль всего северного побережья России. Мурманск (и отчасти Архангельск) – во многом выполняют роль «цивилизующего центра» этого «дикого» пространства, центра поставки решений и кадров.

В целом города «на входе» сильнее и устойчивее, чем просто города «на караванном пути». Смысл и особенность этих городов в том, что они, перефразируя тёрнеровское определение фронтира как границы «цивилизации и дикости», служат форпостами «цивилизации» в «дикость», или освоенности – в «районы нового освоения». Такие города обрастают сервисными функциями, здесь идёт не только перегрузка, но и, в той или иной степени, управление внутренними районами, снабжение их не только товарами первой необходимости, но и решениями, а также разного рода услугами (допустим, такими неочевидными, но необходимыми для развития современной экономики как страхование, банковские услуги, государственные услуги, связь – и др.), а также кадрами, технологиями – если при благоприятном развитии они обретают функции специального образования и науки.

 

Миражи пустыни

Судьба городов на караванных путях буквально висит «на волоске», «на ниточке» пути, другой метафоры и не придумаешь.

История знает немало случаев угасания городов при пресечении торговых путей; в Арктике наиболее знамениты Мангазея и Пустозерск. Есть истории жизни городов, когда и про жизнь-то говорить не приходится, скорее уж про «младенческую смертность». Например: в первый год знаменитой аляскинской («джеклондоновской») золотой лихорадки возник городок Беннет – в том месте, где потенциальные золотоискатели, перевалив через тяжёлый Чилкутский перевал или чуть более лёгкий, но и более длинный перевал Белый, грузились на лодки, чтобы далее следовать на Клондайк водным путём, по цепочке озёр и далее по Юкону. Беннет обслуживал насущные нужды путешественников. Однако уже в 1900-м году по Белому перевалу была проложена железная дорога, заканчивавшаяся значительно дальше, у города Уайтхорс. Необходимость перегрузки в Беннете отпала, и он был стремительно заброшен, просуществовав менее трёх лет. Но как только вскрылись реки, городок буквально сплавился до Уайтхорса, «порога белой лошади», ставшего к сегодняшнему дню столицей Юкона.

История выживания Уайтхорса тем интереснее, что дорога на Клондайк давно заброшена, и уже полвека не ходят по Юкону пароходы в золотоносные районы (где, впрочем, и золотые запасы истощились в первые же годы эксплуатации). Спасла Уайтхорс прокладка через него новой дороги практически перпендикулярно старой – Трансаляскинского шоссе, сооружённого из стратегических соображений, и то тяжело и не сразу, в годы Второй мировой войны. Интереснее всего тут то обстоятельство, что, сохранившись «хоть как-то» до новой волны освоения территории, Уайтхорс был выбран как один из промежуточных пунктов трассы – и, думается, не только и не столько потому, что здесь удобнее всего «легли» рельеф и состав горных пород для сооружения трассы, но чтобы была возможность «зацепиться», оборудовать базу в уже существующем поселении. И вот уже на новом, втором в жизни города пути – надёжнее прежнего благодаря круглогодичному функционированию – Уайтхорс «дослужился» в 1952 году до статуса столицы территории – статуса, который принёс в город толпы чиновников как новый градообразующий фактор.

Похожим образом зацепились при освоении крупного Ванкорского нефтяного месторождения за полумёртвую – после краха градообразующего лесоперевалочного комбината, классического предприятия «караванных путей» Севера – Игарку, точнее, за её аэропорт, оказавшийся ближайшим оборудованным транспортным узлом вокруг Ванкора – хотя и более чем в 100 км от месторождения (по зимнику все 180). В отличие от Уайтхорса, и вопреки многим ожиданиям новая транспортная функция не принесла Игарке процветания: новая роль (к большому сожалению людей, любящих город) оказалась ничем не лучше классической роли полярного «караван-сарая» -- и всё же даёт богатую пищу для размышления.


 Современная Игарка


Возможна ли более благополучная судьба у города на караванном пути? Очевидно, да – если город окажется настолько силён и богат, что преодолеет проклятье бездорожья и к нему будут протянуты стабильные дороги – да не одной ниточкой, а полноценной, густой сетью. Здесь показательна судьба Сургута, из всех «нефтяных» городов Западной Сибири выросшего в «настоящий», более-мене сложный по составу функций экономический центр. 

Если же город остаётся на «караванных путях» -- тут, наверное, лишь две возможности. Первую впору назвать чудесной – это получить административный статус, при прочих равных сохраняющий город живым и развивающимся даже вне дорожной сети: долгое время росли и развивались вне дорожной сети Йеллоунайф в Канаде (а Икалуит и ныне вне дорог), Ханты-Мансийск и Салехард в Сибири – последние два изначально возникли на «караванном пути» на Оби, как и Сургут (который, хотя и ассоциируется сейчас с нефтяным бумом 1970-х, вообще-то один из старейших в Сибири, успел побывать и крепостью, и уездным центром). Очень показателен Нарьян-Мар, как и Игарка, утративший лесозавод, однако переживший кризис и дождавшийся эпохи «нефтяного процветания» в ранге столицы Ненецкого автономного округа (освоение нефти началось в округе только в самом конце 1990-х, перед чем пришлось пережить весьма нелегкие времена – как и на всём «ненефтяном» Севере). Но вопросы обретения столичного статуса – отдельная история, и лишь иногда этот статус приходит на Севере вслед за успехами торговли.

Второй путь сложен и едва ли покажется привлекательным – если не принимать во внимание, что он – пожалуй, единственный возможный вариант дожить до новой волны освоения – хотя бы до нового караванного пути, в случае если оборвалась нить старого.

Рассмотрим его детально на примере Игарки.


(Продолжение следует.)


Автор: Н.Ю. Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга.

Фотографии Н.Ю. Замятиной.



[1] Вавилов Н.И. Пять континентов. М.: Мысль, 1987, стр. 36.

[2] Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV—XVIII вв. Том. 3. Время мира. М.: Прогресс, 1992. Стр. 21.

[3] Ф. Бродель. Что такое Франция. Книга 1. Пространство и история. http://yakov.works/libr_min/02_b/ro/del_05.htm

[4] Семинары центра североведения Европейского университета в Санкт-Петербурге.



далее в рубрике