Сейчас в Арктике:
Ледостав

Арктика: пути и бездорожье

Арктика: пути и бездорожье
9 Октября, 2019, 06:30
Комментарии
Поделиться в соцсетях
Интерьер теплохода "Клондайк" сто лет назад немногим отличался от интерьера современных речных судов Сибири.


Главная экономическая беда Арктики – бездорожье.

Посмотрим на карты: районы, куда можно добраться автомобильным транспортом в Арктике очень немногочисленны, особенно на северо-востоке как Евразии, так и Северной Америки (в омытой тёплым Гольфстримом Северо-Западной Европе ситуация попроще).

Бездорожье и районы безальтернативного транспорта (связанные с «Большой землёй» только одной какой-нибудь дорогой) занимают большую часть азиатской Арктики. Картография: Р.В. Гончаров (для Института регионального консалтинга, проект 22/2017/РГО-РФФИ).


Время достижения ближайшего более крупного города, часы (d – дни)

Во многих арктических районах мира дорога до ближайшего города занимает сутки и более – похожая ситуация на планете только в тропических пустынях, горах Тибета и в дебрях Амазонии. Отсюда.


Не случайно канадский географ Л.-Э. Амлен в своей знаменитой работе по признакам «северности» использовал, в числе прочих, критерии наземной транспортной доступности (круглогодичная, более чем одним видом транспорта – 0 баллов  ÷ никакой – 100 баллов) и воздушной связи (регулярные рейсы ежедневно – 0 баллов ÷нерегулярные рейсы на расстояние 1600 км и более – 100 баллов)[1]; критерии транспортной доступности использовали многие отечественные учёные для оценки уровня неблагоприятности условий проживания в северных районах России[2].

-- Три основные причины, почему здесь жить плохо, почему людей это беспокоит. Первое и основное, я думаю, холодно. Маленький тёплый сезон — это очень сильно грустно.

-- Ну это понятно.

-- Но взамен этого северные отпуска — 52 дня. Некоторые могут выбраться два раза в год, да, в тёплые какие-то места. Это взамен. Второе — это удалённость и транспортная недоступность. Из неё вытекает несколько проблем.

-- Цены?

-- Да. Цены на всякие вещи, особенно какие-то тяжёлые или объёмные вещи: там, стройматериалы и так далее. То есть строить здесь неинтересно, очень дорого, нет рабочих рук. И опять же это связано с транспортной доступностью. Бригады строительные не могут приехать, там, сваи вкрутить и так далее. Специализированные услуги у нас тут недоступны. Вот у меня в помещении гипсокартон уже с виниловым покрытием. Вот в Норильске ни его, ни на него ничего не продают вообще. То есть это невозможно, это надо делать закупку уже на материке и доставлять. Потолок грильято – не производят, потому что рынок очень маленький. Это к примеру.

-- Это всё контейнер приходил, да?

-- Ну, есть способы не целый контейнер затаривать. Есть способ доставлять как бы сборные частные грузы. Есть возможности. Но это отдельно вся история. Тоже кстати не уменьшает стоимость всего этого и увеличивает сроки. И мы не можем товар пощупать. Много нюансов нехороших. Вот что значит транспортная доступность. Здесь нельзя выехать на машине куда-то там. Нельзя приехать к нам в гости кому-нибудь на машине.

-- А большая потребность есть? Во многих городах на материке даже и не ездят, если взять ту же численность населения.

-- Ну кстати, да. А мы как-то хотим выбираться из этой вот погоды в какие-то тёплые места. Ну во всяком случае у меня есть такая потребность. Ну вот хочется…

-- У многих?

-- В Норильске — да. В Норильске отпуск — это поездка. На материке зачастую отпуск — это дача. Хотя, не знаю, наверное, от городов тоже зависит, да.

-- Потому что возьмёшь какой-нибудь Тамбов: они не ездят никуда.

-- Не, они говорят: «Зачем я буду деньги тратить, у меня на даче всё прекрасно растёт». Да. А здесь нету… Ну даже если есть дача, но вот как отдыха… Ну нет, у нас есть отличнейшая природа, у нас есть отличнейшая тундра. С комарами, конечно, прямо тоже замечательная, вот, но там есть, где побродить, и охота, и рыбалка хорошие. Но хочется в тепло. И поэтому потребность есть. Ну или, может быть, это привычка, да, что всегда материк, отпуск ассоциируются с поездкой в тёплые края. Ну и детей постоянно вывозят, да, в лагеря летом и так далее, вот это всё. То есть это тоже привычка.

-- Интересно, если бы не было оплачиваемого отпуска, не было бы такой мобильности?

-- Да.

-- Она как бы воспитанная, по сути?

-- Ну тогда бы было, не знаю, может быть, взгляд более потухший. Не знаю. Скорее всего. Было бы более невыносимо, как-то так. Не зря же всё это придумали. Ну вот. Это вторая проблема, то есть транспортная доступность. Из неё очень многое выходит: цены на продукты, нет свежих продуктов. Это тоже… Знаете, у нас нет свежего молока никогда. Суть в том, что оно неживое, да. Живое оно хранится, там, неделю. Я на материк приезжаю, всегда покупаю бутылку молока: в любом магазине оно по вкусу сильно отличается. Свежие продукты то есть это. Третья причина — это экология всё-таки. Да, она была раньше очень острой, прямо острой. То есть я выходил на улицу и не мог понять: "Чего я здесь делаю? Я не могу дышать". То есть это очень плохо. Сейчас этих дней стало значительно меньше.

Из интервью автора с предпринимателем в Норильске, март 2019.

За рубежом «только самолётом можно долететь» во многие удалённые посёлки на Аляске, на Севере Канады, в Гренландии; специфика Российской Арктики состоит в том, что в такой ситуации оказываются крупные города. Совершенно уникален Норильск, город с населением 180 тыс. человек без наземной связи с внешним миром, и в такой же ситуации многие другие города, в которых проживают десятки тысяч человек. В стадии строительства автодороги на столицы регионов Анадырь и Нарьян-Мар; нет дороги и в столицу канадского Нунавута город Икалуит. Столичный Салехард отрезан от мира в межсезонье (в остальное время связан с внешним миром паромом или ледовой переправой (соответственно, летом и зимой), и до 2012 года в той же ситуации была столица Северо-Западных территорий Канады город Йеллоунайф. В отличие от Йеллоунайфа, куда пришла автодорога, Салехард через Обь связан только с конечным пунктом железной дороги – но автодороги нет и рядом. Нет автодороги и на Воркуту (только железная дорога и зимник), не говоря уже о десятках более мелких населённых пунктов. 


Современное сообщение с удалёнными посёлками Аляски по Юкону. С официального сайта транспортной компании.



Транспортировка автомобилей с бездорожного Севера по Енисею. 2013



Объявление о перевозке автомобилей из Норильска, 2013



Только в 2012 году с завершением строительства моста через реку Маккензи (со срывом сметы и сроков ввиду сложности строительства) была обеспечена круглогодичная связь со столицей Северо-Западных территорий городом Йеллоунайфом. Как писали газеты, «Мост Де Чо положил конец зависимости Севера от ледовой переправы». Отсюда.

 

«Романтическое» местоположение оборачивается дороговизной – продуктов, топлива, стройматериалов, -- всего, что не производится на месте. Конечно, стараются, по возможности, завозить большинство товаров более дешёвыми средствами транспорта – летом по рекам, по морю, зимой по зимникам – и то, и другое, и третье связано с массой ограничений и тоже недёшево: нужны специальные транспортные средства (не каждый автомобиль, например, проедет по зимникам), нужны затраты на организацию годового хранения, наконец, умение авральной работы (на некоторых малых и быстро мелеющих реках период навигации ограничивается двумя неделями). Однако во многих случаях приходится использовать авиаперевозки. Стоимость доставки груза самолётом на Диксон – 200 рублей за килограмм (во всяком случае, так было в 2018 году). Возьмите, допустим, картошку и посчитайте, сколько она стоит в Красноярске, и сколько – доставленная зимой в Диксон, если вдруг её по какой-то причине не успели доставить летом по реке

-- Все жалуются, но у всех всё есть, -- признаётся она. – Мясо, правда, по заявкам. Но колбасу завозят, куры есть, масло свободно. Мороженые ананасы по весне без проблем, вот только перебои с картошкой и луком да за мороженой земляникой очереди. Фрукты подвозят самолётами.

-- А что ж картошка не в чести?

-- А вы у строителей спросите, -- кивает Надежда Васильевна на мужа. – Овощехранилищ настроить не могут.

Анатолий Омельчук. Север с большой буквы: очерки. М.: Современник, 1989. Стр. 72. 

Неудивительно, что сооружение чуть не каждой дороги – национальная, знаменитая стройка….  И также неудивительно, что появляется такая дорога часто в связи с готовностью освоить мощный ресурсный район, дороги в Арктике идут к ресурсам (действовавшая в конце 1950-х – начале 1960-х канадская программа строительства новых дорог на Севере так и называлась: «Дороги к ресурсам»). При этом вызвать к жизни колоссальные единовременные затраты на сооружение магистрали могут не просто ресурсы, но ресурсные районы, колоссальные, переворачивающие экономику если не всей страны, то её крупного региона в целом (другая частая причина сооружения дорог на Севере – стратегические соображения: именно так была построена, например, Трансаляскинская магистраль, железная дорога на Мурманск и др.). 

Не только современные мегапроекты в российской Арктике, но и другие арктические дороги в крупные ресурсные районы становились предметом внимания первых лиц государства.

В 1912 году был принят Акт, одновременно учреждающий Аляску как территорию США (особый вид административной единицы) и в то же время (раздел 18) предоставляющий Президенту США право определять на ней железнодорожные маршруты «для развития региона и его ресурсов на благо всех людей в США». Практически сразу президент Уильям Тафт создал комиссию по строительству Аляскинской железной дороги; его дело продолжил избранный в 1913 г. Вудро Вильсон, создавший в 1914 году Аляскинскую Инженерную комиссию, которую возглавил непосредственно его секретарь по внутренним делам. Первый поезд прошёл по Аляскинской железной дороге, связавшей побережье с внутренними районами, в 1922 году[3].


Между тем, дороги жизненно важны не только для ресурсных районов, но для всех остальных территорий Арктики, и снабжение небольших удалённых посёлков – огромная проблема всех арктических стран. Обжёгшись на попытках «цивилизовать» коренные арктические народы (они предпринимались в той или иной мере в большинстве арктических стран), в настоящее время в большинстве районов Арктики (на Аляске, в Канаде, в России и др.) в той или иной мере субсидируют перевозки жизненно важных товаров (в первую очередь, топлива) в удалённые посёлки.
Интересно, что сегодня в большинстве арктических районов сама система дорог (там, где они, конечно, есть) отражает государственный характер экономики. Это «дороги власти», веером идущие из административных центров в «подведомственные» посёлки – причём верно это и в отношении наземных дорог, и в отношении маршрутов авиаперевозок.

Аляскинский экономист Мэт Берман резко высказываются в отношении причин неэффективности транспортной сети многих северных территорий: 

«Колониальная политика по отношению к коренным народам, проживающим в удалённых общинах, связанных через воздушную транспортную сеть, ориентированную на нужды колониальной администрации, а не на внутреннюю связанность, оставила наследие, которое и сегодня живёт через сложившиеся способы мобильности и торговли». 

Сетевая структура (то есть связь не только с центром, но и с соседями) была бы эффективнее. 


«Колониальная» (несетевая) структура воздушного сообщения на Аляске и на Севере Канады (по М. Берману)
Источник: Berman Matthew. Remoteness and Mobility: Transportation Routes, Technologies, and Sustainability in Arctic Communities [Берман M.  Удалённость и мобильность: транспортные пути, технологии и устойчивость в арктических сообществах] // Вестник Бурятского университета. 2003. № 2. Стр. 18 – 30. Доступно здесь.
 

Традиционные арктические пути – бездорожные пути сезонных миграций оленьих стад, охотничьи перекочёвки, маршруты к традиционным местам ярмарок и т.д. – были иными, зачастую замкнутыми, круговыми (здесь можно посмотреть работы А.В. Головнёва, содержащие карты записанных gps-трекерами миграций оленьих стад). Парадоксально, но технический прогресс в некоторых случаях ограничил возможности перемещения по Арктике: олени могли перемещаться по тундре «без дозаправки» на значительно большие расстояния, чем снегоходы. Здесь хорошую пищу для размышления даёт пример сопоставления Арктики – с Африкой, где с переходом от мотыги к трактору земледельцы одновременно попали в зависимость от покупки горюче-смазочных материалов и запчастей. Дилемма «современное – традиционное» с трудом принимает промежуточные варианты, но именно они зачастую оказываются в Арктике единственно эффективными, и здесь, в первую очередь, необходимо говорить о сезонном (речном, внедорожном) транспорте. И всё бы можно приспособиться – но жизненно-важные ситуации зачастую требуют оперативности.

Я говорил, мы в год тратим на санавиацию, на эти вертолёты мы тратим почти 20 миллионов, медицина тратит. А нельзя ли предусмотреть на эти 20 миллионов два, два врача здесь? “А что он будет у вас делать?” - ну, что он будет делать? Он будет принимать, работать, вести учёт, и так далее. У нас зуб выдрать надо ехать в Дудинку. А вы считайте. 12 тысяч, почти 13 туда, 13 оттуда, неделю проживания там. И 50 тысяч становится зуб. А нам говорят: “Вот, мы приехали рентген делать, у вас народа нет”. А у нас народ привык: едет в отпуск и бежит по всем врачам, проходит все комиссии, платные и не платные, и сюда приезжает. Письмо пишут: вот, на Диксон отправили такого-то врача, такого-то врача, и никого на приёме не было. Так вы отправляете когда? Июль-август, когда у нас люди в отпуске. Вы ж тоже понимайте это дело. Никто ж не видит...

Вот, министр здравоохранения походил туда-сюда – да, больница, на содержание больницы 17 миллионов, может, вам сделать амбулаторию? Ну, как сделать амбулаторию? У нас глава умер здесь, не успели спасти. Ему лет 50 было. Тоже не могли откачать, и пока вызывали вертолёт...

Из интервью в администрации посёлка Диксон, сентябрь 2018.

Парадоксально, но чем дороже ресурс, «вскрытый» дорогой, тем менее приспособлена дорога для жизнеобеспечения окрестных посёлков. Когда начинается промышленный, массовый вывоз сырья, включаются механизмы массового производства: экономия на масштабе (выживают направления, обеспеченные большими объёмами), экономия на узкой специализации (современные арктические газовозы и танкеры ледового класса). Как это не похоже на менее масштабные, менее выгодные советские рейсы по СМП, когда, однако, в караване за ледоколом шли сухогрузы – и с техникой, и с консервами, а иной раз и с пассажирами. Несовместимость газовоза с пассажирами очевидна -- но и там, где нет специфического, вроде сжиженного природного газа, груза – и там зачастую транспорт «массового производства» вытесняет мелкие перевозки: даже по корпоративным зимникам нередко ограничивают движение некорпоративных транспортных средств (или вводят плату, или уж, как минимум, пропуска). 

Довольно редкий пример – «обратный» завоз продуктов на судах Норникеля:

-- Они возят только руду? Или, там, продовольствие на них могут завезти, допустим?

-- Отсюда они идут гружёные нашей продукцией, поскольку мы ничего не экспортируем, за исключением нашей продукции.

-- Это очевидно.

-- А сюда они, безусловно, идут не пустые. Они сюда обеспечивают завоз продуктов, они обеспечивают завоз одежды, вещей — всё, что нужно городу, включая автомобили. Почему? Потому что у нас дорог нету. Мы, в общем-то, так достаточно серьёзно отрезаны. А машины здесь есть. То есть каким-то образом они должны сюда попадать. Здесь нет ни одного дилера автомобильного, поэтому всё, что здесь есть, это всё привозное. Часть тащат в навигацию баржами, часть завозим мы.

-- Какой-то предприниматель у вас может разместить заказ?

-- Предприниматели размещают, конечно. Мы не занимаемся поставками продуктов в Норильский промышленный район.

-- Понятно.

-- Здесь несколько торговых сетей. Это абсолютно независимые предприниматели, за исключением торговой сети «Подсолнух», которая также аффилирована, входит в состав компании «Норильскникельсервис» и является подразделением этой компании.

-- А продукты могут идти вашими кораблями во все сети?

-- Да, конечно, конечно. Только скоропорт завозят самолётами. То есть овощи, фрукты, цветы — всё, что кораблем просто не дойдёт, потому что: а) там холодно; б) оно просто испортится. И в связи с этим такие достаточно высокие цены именно вот на эти виды продукции. А всё остальное идёт морем.

Из интервью автора с Михаилом Демьяновым, директором Департамента общественных связей Заполярного филиала ГМК «Норникель». Норильск, март 2019

Но уж во всяком случае, коммерческое, под завязку загруженное судно не будет заходить в мелкие порты, а пойдёт прямо в конечную точку маршрута. Проблема в том, что передвижение по Северу в любом случае дорого, и никто не будет снаряжать ледокол для доставки грузов в удалённые посёлки – тут иной раз выручает возможность заброски того или иного груза «по пути», это святое правило арктических коммуникаций, -- но с индустриализацией Арктики эта извечная северная этика вытесняется.

«Северного завоза так такового на сегодняшний день не существует. Он всё, его уже больше здесь нет, северного завоза. Вот, у нас два коммерсанта, допустим. Они своими силами нанимают там судно какое-то в Красноярске, производят загрузку продуктов, завозят продукты. Это не северный завоз. Это вот всё делают коммерсанты. Кто-то с Архангельска тут, а кто на ледоколе. Шёл попутно ледокол -- они завозят. Пытаются у нас установить, чтобы привезти. Но может же как: ещё и всё намокнет, всё испортится. Знаете, никто не отвечает за попутный подвоз. Последний раз на ледокол загрузили. А он мимо нас прошёл и ушёл с нашим грузом. Через два месяца пришёл... Молочные продукты у нас – свежих если только на самолёте, но такая цена потом стоит – пакет молока 300 рублей, боже мой, литровый пакет.

Правительство говорит громкие слова, а на самом деле, видите, это ужас, что здесь творится.

Стараемся, всё делаем, стараемся и коммерсантов поддерживать, и заявлять на субсидии, и так далее. Они приходят, они говорят, вот прямо воочию заявляют: “Павел Андреевич, мы сейчас начнём заявляться на субсидию, мы получим там какую-то тыщу рублей, а потратим сорок. Нам эта субсидия, больше будет волокиты, вот этой бюрократии, чем это будет возмещения. Зачем нам это надо? Ты нас не уговаривай, пиши в район, мы категорически отказываемся…».                                   

«Приходит ледокол, было на моей памяти это, приходит ледокол и его арендуют, причём все официально, это не контрабанда, ничего. Ледокол выходил во внешние воды, и пограничники вдруг запрещают им что-то выгружать, с ледокола сходить и на ледокол заходить. Подняли этот вопрос, так как ледокол занимается грузовыми и пассажирскими перевозками... Нам тогда пришлось выходить через представителей Совета Федерации на президента, и только его прямое вмешательство позволило. Это ж не только мы тогда, к счастью или к сожалению, попали под это санкции, не только Диксон, но и многие посёлки по северу. Естественно, президент услышал это в прямом эфире, и было его поручение, что если наше российское судно, ледокол, идёт по Севморпути, по нашим внутренним водам, почему бы не брать ему попутно груз и пассажиров.

В этом году есть такая вероятность, что откажут. Но есть шанс, что согласятся, потому что то соглашение, которое у нас есть, по большому счёту, их ни к чему не обязывает. Они берут только попутный груз. Они не тратят ничего. Именно попутный груз. Да, там ценник идёт очень такой хороший...».

Из интервью в администрации и совете депутатов посёлка Диксон, сентябрь 2018 г.

На «второстепенных» дорогах, на реках – там, где транспорт работает преимущественно на жизнеобеспечение – там, напротив, редкие транспортные средства ходят как своеобразные «ноевы ковчеги», где каждой твари по паре: пассажирские теплоходы берут (во всяком случае, ещё недавно брали) коммерческие грузы, вертолёты и малые самолёты также нагружены сразу и людьми, и грузом, а пассажиров подвозят почти что любые транспортные средства (кое-кто ездил и на тепловозах, и на баржах, и бог знает на чём).

Так затонул на Енисее, под Дудинкой, в смутные девяностые «Антон Чехов»: в трюме был болгарский перец, на верхней палубе – картошка. Здесь, однако, беда случилась не из-за самого факта «добора» груза на корабль, но из-за грубейших ошибок в его погрузке: размещение груза на судне всегда считалось особым – и сложным – искусством.

Из интервью со специалистом в Игарке, сентябрь 2018 г. 

   
Теплоход на Енисее: северяне возвращаются из отпуска, 2013 г.


    
Пароход «Клондайк»: интерьер и внешний вид корабля-музея на реке Юкон (2019); в настоящее время пассажирские перевозки по Юкону прекращены.



Игарчане ждут прибытия теплохода с юга: к разгрузке готовы. 2018 г.


Комплексное использование транспортных средств в Арктике – жизненная необходимость, и с точки зрения развития территории, безусловно, эффективнее более универсальные транспортные средства, чем узкоспециализированные – скажем, железная дорога скорее всего, окажет больший эффект на развитие территории, чем нефтепровод.

Заняв должность губернатора в 1966 году, я был полон решимости… и создал комиссию Северного управления железных и автомобильных дорог… Мы пытались наладить транспортное сообщение с Севером для разработки природных ресурсов и создания рыночной экономики в сельских районах Аляски[4]. Однако когда в Прадхо-Бее была открыта нефть, наше внимание переключилось на то, чтобы провести железную дорогу до этого района. По ней можно было бы доставлять на Север оборудование для разведки и добычи нефти и кроме того создать транспортный коридор для будущего развития этого края, чтобы все желающие могли знакомиться с ним…

Железная дорога помогла бы освоить и восточные территории. Наш штат мог бы оплатить её стоимость из средств, которые он сэкономил бы на строительстве нефтепровода через Аляску, обошедшегося ей в 10 млрд долларов.

Другие сомневались в технической осуществимости строительства железной дороги Аляски по направлению на север и на запад. Они, видимо, не изучали (в отличие от меня) историю Транссибирской железной дороги протяжённостью в 6 тыс. миль, которая была построена на 70 лет раньше в более сложных природных условиях… Железная дорога способна перемещать больше грузов, она дешевле и безопаснее, создаёт меньше загрязнений и требует меньшего расхода топлива на единицу веса перевозимого груза, чем любой из существующих видов транспорта.

Хикл У. Проблемы общественной собственности: модель Аляски – возможности для России? / У. Хикл; Пер. с англ. Г. А. Хмелева; Ред. А. П. Королева. – М.: Прогресс; Анкоридж: Ин-т Севера, 2002. Стр. 148—149.


 Интересно, что острота проблемы выбора сама по себе уже отражает арктическую специфику: как правило, здесь если и есть транспортная магистраль – то одна, дублирование магистралей для разных средств транспорта – зачастую слишком роскошно. С этих позиций одним из критериев разделения зоны Севера и «основной зоны расселения» может быть именно безальтернативность северной транспортной сети. Об этом писали отечественные учёные уже к началу 1980-х годов: «в экономически развитых, обжитых районах, имеющих развитую сеть различных видов современного транспорта, доставка грузов в какой-то населённый пункт и вывоз из него обычно осуществляются по нескольким, часто параллельным направлениям, причём разными видами транспорта (железнодорожным, автомобильным или речным) с возможной их заменой на отдельных участках. Правильное сочетание видов транспорта обеспечивает наименьшие затраты общественного труда по перевозке грузов. Иначе дело обстоит в районе Севера, особенно Азиатского. Здесь доставка или вывоз грузов возможны большей частью только по одному или, в лучшем случае по двум-трём разным направлениям, идущим не параллельно друг другу и лишь иногда совпадающим»[5].

Хорошую иллюстрацию риска безальтернативности транспорта продемонстрировал на своём горьком опыте канадский порт Черчилл: в 2018 году единственную дорогу, связывающую город посуху с внешним миром, размыло. Город постигло чрезвычайное бедствие: резко взлетели цены на продукты и другие товары.

 

В сети можно увидеть немыслимые кадры разрушений дорожного полотна


Условие безальтернативности транспорта настолько характерно для Севера, что оно уже вызвало необходимость специальной «северной» поправки к законодательству: летом 2019 года в России вступил в силу закон, согласно которому строительство платной дороги на Крайнем Севере допустимо в отсутствие бесплатной альтернативы – как это требуется для остальной территории страны. При этом закреплена также норма бесплатного проезда легковых автомобилей и мототранспортных средств по платным автомобильным дорогам в целях обеспечения интересов населения Крайнего Севера[6]. Вообще, надо сказать, попытка «втиснуть» северные реалии в единые для всей обширной страны законодательные рамки зачастую весьма пагубна для Севера – и здесь мы видим хорошее исключение из общего правила.

При движении в менее освоенные районы столь же важная граница – это переход от круглогодичного к сезонному транспортному сообщению. Действительно, одной из важнейших особенностей развития транспортной сети Сибири и Дальнего Востока является широкое распространение сезонной транспортной сети – это зимники и сезонные водные пути. Критическое значение имеет характер распространения сезонных путей там, где такие пути являются единственно возможными – то есть на тех участках зоны безальтернативного транспорта, где наземная транспортная сеть не только безальтернативна – но и имеет сезонный характер. Значительную часть года доставка срочных грузов и людей в такие районы возможна только с помощью авиационного транспорта, поэтому доставка грузов в такие районы в среднем имеет в несколько раз более высокую себестоимость, чем доставка в районы, доступные хотя бы единственным наземным круглогодичным маршрутом (кроме того, сооружение и эксплуатация зимников имеет обычно более высокую себестоимость, чем эксплуатация круглогодичных дорог)[7]. Неслучайно зона исключительно сезонных наземных перевозок уже нашла отражение в административной практике: районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченным сроком завоза грузов выделены российским законодательством в особую категорию, и в отношении таких территорий действует ряд регулятивных мер (в частности, ограничения на розничную цену ряда жизненно важных товаров)[8]. Таким образом, важность «перелома» в характере функционирования транспортной системы между районами с постоянным наземным сообщением и районами с исключительно сезонным наземным сообщением нельзя недооценить.

(Продолжение следует.)


Автор: Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга.

Фотографии Н.Ю. Замятиной (если не указано иное).


Примечания:

[1] Hamelin L.-E. Canadian Nordicity: It's Your North, Too. Harvest House, Montreal, 1979.

[2] Васильев В.В., Селин В.С. Методология комплексного природнохозяйственного районирования северных территорий и российской Арктики. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013.

[3] По книге: Borneman Robert. Alaska: saga of a bold land. Perennial, 2003 (An Inprint of HarperCollins Pbl. P. 260--261). 

[4] Речь идёт о продлении на Север железной дороги, доходящей только до центральных районов Аляски.

[5] Громов Н.Н., Бурханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. – М.: Транспорт, 1982. Стр. 16, 18.

[6] https://tass.ru/ekonomika/6823637

[7] Конечно, большую роль играют и местные условия, например, наличие вечной мерзлоты. Для примера см. детальные расчёты стоимости транспортировки по разным типам дорог в зимнее время, сделанные для условий позднего советского времени: Громов Н.Н., Бурханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. – М.: Транспорт, 1982.

[8] Федеральный закон от 06.10.2003 N 131-ФЗ (ред. от 27.12.2018) "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", статья 82.1. Особенности организации местного самоуправления в муниципальных образованиях, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях с ограниченными сроками завоза грузов (продукции).





Комментарии