Сейчас в Арктике:
Ледостав

Арктика: пути и бездорожье

Арктика: пути и бездорожье
9 Октября, 2019, 06:30
Комментарии
Поделиться в соцсетях
Интерьер теплохода "Клондайк" сто лет назад немногим отличался от интерьера современных речных судов Сибири.


Главная экономическая беда Арктики – бездорожье.

Посмотрим на карты: районы, куда можно добраться автомобильным транспортом в Арктике очень немногочисленны, особенно на северо-востоке как Евразии, так и Северной Америки (в омытой тёплым Гольфстримом Северо-Западной Европе ситуация попроще).

Бездорожье и районы безальтернативного транспорта (связанные с «Большой землёй» только одной какой-нибудь дорогой) занимают большую часть азиатской Арктики. Картография: Р.В. Гончаров (для Института регионального консалтинга, проект 17-05-41168 РГО_а).


Время достижения ближайшего более крупного города, часы (d – дни)

Во многих арктических районах мира дорога до ближайшего города занимает сутки и более – похожая ситуация на планете только в тропических пустынях, горах Тибета и в дебрях Амазонии. Отсюда.


Не случайно канадский географ Л.-Э. Амлен в своей знаменитой работе по признакам «северности» использовал, в числе прочих, критерии наземной транспортной доступности (круглогодичная, более чем одним видом транспорта – 0 баллов  ÷ никакой – 100 баллов) и воздушной связи (регулярные рейсы ежедневно – 0 баллов ÷нерегулярные рейсы на расстояние 1600 км и более – 100 баллов)[1]; критерии транспортной доступности использовали многие отечественные учёные для оценки уровня неблагоприятности условий проживания в северных районах России[2].

-- Три основные причины, почему здесь жить плохо, почему людей это беспокоит. Первое и основное, я думаю, холодно. Маленький тёплый сезон — это очень сильно грустно.

-- Ну это понятно.

-- Но взамен этого северные отпуска — 52 дня. Некоторые могут выбраться два раза в год, да, в тёплые какие-то места. Это взамен. Второе — это удалённость и транспортная недоступность. Из неё вытекает несколько проблем.

-- Цены?

-- Да. Цены на всякие вещи, особенно какие-то тяжёлые или объёмные вещи: там, стройматериалы и так далее. То есть строить здесь неинтересно, очень дорого, нет рабочих рук. И опять же это связано с транспортной доступностью. Бригады строительные не могут приехать, там, сваи вкрутить и так далее. Специализированные услуги у нас тут недоступны. Вот у меня в помещении гипсокартон уже с виниловым покрытием. Вот в Норильске ни его, ни на него ничего не продают вообще. То есть это невозможно, это надо делать закупку уже на материке и доставлять. Потолок грильято – не производят, потому что рынок очень маленький. Это к примеру.

-- Это всё контейнер приходил, да?

-- Ну, есть способы не целый контейнер затаривать. Есть способ доставлять как бы сборные частные грузы. Есть возможности. Но это отдельно вся история. Тоже кстати не уменьшает стоимость всего этого и увеличивает сроки. И мы не можем товар пощупать. Много нюансов нехороших. Вот что значит транспортная доступность. Здесь нельзя выехать на машине куда-то там. Нельзя приехать к нам в гости кому-нибудь на машине.

-- А большая потребность есть? Во многих городах на материке даже и не ездят, если взять ту же численность населения.

-- Ну кстати, да. А мы как-то хотим выбираться из этой вот погоды в какие-то тёплые места. Ну во всяком случае у меня есть такая потребность. Ну вот хочется…

-- У многих?

-- В Норильске — да. В Норильске отпуск — это поездка. На материке зачастую отпуск — это дача. Хотя, не знаю, наверное, от городов тоже зависит, да.

-- Потому что возьмёшь какой-нибудь Тамбов: они не ездят никуда.

-- Не, они говорят: «Зачем я буду деньги тратить, у меня на даче всё прекрасно растёт». Да. А здесь нету… Ну даже если есть дача, но вот как отдыха… Ну нет, у нас есть отличнейшая природа, у нас есть отличнейшая тундра. С комарами, конечно, прямо тоже замечательная, вот, но там есть, где побродить, и охота, и рыбалка хорошие. Но хочется в тепло. И поэтому потребность есть. Ну или, может быть, это привычка, да, что всегда материк, отпуск ассоциируются с поездкой в тёплые края. Ну и детей постоянно вывозят, да, в лагеря летом и так далее, вот это всё. То есть это тоже привычка.

-- Интересно, если бы не было оплачиваемого отпуска, не было бы такой мобильности?

-- Да.

-- Она как бы воспитанная, по сути?

-- Ну тогда бы было, не знаю, может быть, взгляд более потухший. Не знаю. Скорее всего. Было бы более невыносимо, как-то так. Не зря же всё это придумали. Ну вот. Это вторая проблема, то есть транспортная доступность. Из неё очень многое выходит: цены на продукты, нет свежих продуктов. Это тоже… Знаете, у нас нет свежего молока никогда. Суть в том, что оно неживое, да. Живое оно хранится, там, неделю. Я на материк приезжаю, всегда покупаю бутылку молока: в любом магазине оно по вкусу сильно отличается. Свежие продукты то есть это. Третья причина — это экология всё-таки. Да, она была раньше очень острой, прямо острой. То есть я выходил на улицу и не мог понять: "Чего я здесь делаю? Я не могу дышать". То есть это очень плохо. Сейчас этих дней стало значительно меньше.

Из интервью автора с предпринимателем в Норильске, март 2019.

За рубежом «только самолётом можно долететь» во многие удалённые посёлки на Аляске, на Севере Канады, в Гренландии; специфика Российской Арктики состоит в том, что в такой ситуации оказываются крупные города. Совершенно уникален Норильск, город с населением 180 тыс. человек без наземной связи с внешним миром, и в такой же ситуации многие другие города, в которых проживают десятки тысяч человек. В стадии строительства автодороги на столицы регионов Анадырь и Нарьян-Мар; нет дороги и в столицу канадского Нунавута город Икалуит. Столичный Салехард отрезан от мира в межсезонье (в остальное время связан с внешним миром паромом или ледовой переправой (соответственно, летом и зимой), и до 2012 года в той же ситуации была столица Северо-Западных территорий Канады город Йеллоунайф. В отличие от Йеллоунайфа, куда пришла автодорога, Салехард через Обь связан только с конечным пунктом железной дороги – но автодороги нет и рядом. Нет автодороги и на Воркуту (только железная дорога и зимник), не говоря уже о десятках более мелких населённых пунктов. 


Современное сообщение с удалёнными посёлками Аляски по Юкону. С официального сайта транспортной компании.



Транспортировка автомобилей с бездорожного Севера по Енисею. 2013



Объявление о перевозке автомобилей из Норильска, 2013



Только в 2012 году с завершением строительства моста через реку Маккензи (со срывом сметы и сроков ввиду сложности строительства) была обеспечена круглогодичная связь со столицей Северо-Западных территорий городом Йеллоунайфом. Как писали газеты, «Мост Де Чо положил конец зависимости Севера от ледовой переправы». Отсюда.

 

«Романтическое» местоположение оборачивается дороговизной – продуктов, топлива, стройматериалов, -- всего, что не производится на месте. Конечно, стараются, по возможности, завозить большинство товаров более дешёвыми средствами транспорта – летом по рекам, по морю, зимой по зимникам – и то, и другое, и третье связано с массой ограничений и тоже недёшево: нужны специальные транспортные средства (не каждый автомобиль, например, проедет по зимникам), нужны затраты на организацию годового хранения, наконец, умение авральной работы (на некоторых малых и быстро мелеющих реках период навигации ограничивается двумя неделями). Однако во многих случаях приходится использовать авиаперевозки. Стоимость доставки груза самолётом на Диксон – 200 рублей за килограмм (во всяком случае, так было в 2018 году). Возьмите, допустим, картошку и посчитайте, сколько она стоит в Красноярске, и сколько – доставленная зимой в Диксон, если вдруг её по какой-то причине не успели доставить летом по реке

-- Все жалуются, но у всех всё есть, -- признаётся она. – Мясо, правда, по заявкам. Но колбасу завозят, куры есть, масло свободно. Мороженые ананасы по весне без проблем, вот только перебои с картошкой и луком да за мороженой земляникой очереди. Фрукты подвозят самолётами.

-- А что ж картошка не в чести?

-- А вы у строителей спросите, -- кивает Надежда Васильевна на мужа. – Овощехранилищ настроить не могут.

Анатолий Омельчук. Север с большой буквы: очерки. М.: Современник, 1989. Стр. 72. 

Неудивительно, что сооружение чуть не каждой дороги – национальная, знаменитая стройка….  И также неудивительно, что появляется такая дорога часто в связи с готовностью освоить мощный ресурсный район, дороги в Арктике идут к ресурсам (действовавшая в конце 1950-х – начале 1960-х канадская программа строительства новых дорог на Севере так и называлась: «Дороги к ресурсам»). При этом вызвать к жизни колоссальные единовременные затраты на сооружение магистрали могут не просто ресурсы, но ресурсные районы, колоссальные, переворачивающие экономику если не всей страны, то её крупного региона в целом (другая частая причина сооружения дорог на Севере – стратегические соображения: именно так была построена, например, Трансаляскинская магистраль, железная дорога на Мурманск и др.). 

Не только современные мегапроекты в российской Арктике, но и другие арктические дороги в крупные ресурсные районы становились предметом внимания первых лиц государства.

В 1912 году был принят Акт, одновременно учреждающий Аляску как территорию США (особый вид административной единицы) и в то же время (раздел 18) предоставляющий Президенту США право определять на ней железнодорожные маршруты «для развития региона и его ресурсов на благо всех людей в США». Практически сразу президент Уильям Тафт создал комиссию по строительству Аляскинской железной дороги; его дело продолжил избранный в 1913 г. Вудро Вильсон, создавший в 1914 году Аляскинскую Инженерную комиссию, которую возглавил непосредственно его секретарь по внутренним делам. Первый поезд прошёл по Аляскинской железной дороге, связавшей побережье с внутренними районами, в 1922 году[3].


Между тем, дороги жизненно важны не только для ресурсных районов, но для всех остальных территорий Арктики, и снабжение небольших удалённых посёлков – огромная проблема всех арктических стран. Обжёгшись на попытках «цивилизовать» коренные арктические народы (они предпринимались в той или иной мере в большинстве арктических стран), в настоящее время в большинстве районов Арктики (на Аляске, в Канаде, в России и др.) в той или иной мере субсидируют перевозки жизненно важных товаров (в первую очередь, топлива) в удалённые посёлки.
Интересно, что сегодня в большинстве арктических районов сама система дорог (там, где они, конечно, есть) отражает государственный характер экономики. Это «дороги власти», веером идущие из административных центров в «подведомственные» посёлки – причём верно это и в отношении наземных дорог, и в отношении маршрутов авиаперевозок.

Аляскинский экономист Мэт Берман резко высказываются в отношении причин неэффективности транспортной сети многих северных территорий: 

«Колониальная политика по отношению к коренным народам, проживающим в удалённых общинах, связанных через воздушную транспортную сеть, ориентированную на нужды колониальной администрации, а не на внутреннюю связанность, оставила наследие, которое и сегодня живёт через сложившиеся способы мобильности и торговли». 

Сетевая структура (то есть связь не только с центром, но и с соседями) была бы эффективнее. 


«Колониальная» (несетевая) структура воздушного сообщения на Аляске и на Севере Канады (по М. Берману)
Источник: Berman Matthew. Remoteness and Mobility: Transportation Routes, Technologies, and Sustainability in Arctic Communities [Берман M.  Удалённость и мобильность: транспортные пути, технологии и устойчивость в арктических сообществах] // Вестник Бурятского университета. 2003. № 2. Стр. 18 – 30. Доступно здесь.
 

Традиционные арктические пути – бездорожные пути сезонных миграций оленьих стад, охотничьи перекочёвки, маршруты к традиционным местам ярмарок и т.д. – были иными, зачастую замкнутыми, круговыми (здесь можно посмотреть работы А.В. Головнёва, содержащие карты записанных gps-трекерами миграций оленьих стад). Парадоксально, но технический прогресс в некоторых случаях ограничил возможности перемещения по Арктике: олени могли перемещаться по тундре «без дозаправки» на значительно большие расстояния, чем снегоходы. Здесь хорошую пищу для размышления даёт пример сопоставления Арктики – с Африкой, где с переходом от мотыги к трактору земледельцы одновременно попали в зависимость от покупки горюче-смазочных материалов и запчастей. Дилемма «современное – традиционное» с трудом принимает промежуточные варианты, но именно они зачастую оказываются в Арктике единственно эффективными, и здесь, в первую очередь, необходимо говорить о сезонном (речном, внедорожном) транспорте. И всё бы можно приспособиться – но жизненно-важные ситуации зачастую требуют оперативности.

Я говорил, мы в год тратим на санавиацию, на эти вертолёты мы тратим почти 20 миллионов, медицина тратит. А нельзя ли предусмотреть на эти 20 миллионов два, два врача здесь? “А что он будет у вас делать?” - ну, что он будет делать? Он будет принимать, работать, вести учёт, и так далее. У нас зуб выдрать надо ехать в Дудинку. А вы считайте. 12 тысяч, почти 13 туда, 13 оттуда, неделю проживания там. И 50 тысяч становится зуб. А нам говорят: “Вот, мы приехали рентген делать, у вас народа нет”. А у нас народ привык: едет в отпуск и бежит по всем врачам, проходит все комиссии, платные и не платные, и сюда приезжает. Письмо пишут: вот, на Диксон отправили такого-то врача, такого-то врача, и никого на приёме не было. Так вы отправляете когда? Июль-август, когда у нас люди в отпуске. Вы ж тоже понимайте это дело. Никто ж не видит...

Вот, министр здравоохранения походил туда-сюда – да, больница, на содержание больницы 17 миллионов, может, вам сделать амбулаторию? Ну, как сделать амбулаторию? У нас глава умер здесь, не успели спасти. Ему лет 50 было. Тоже не могли откачать, и пока вызывали вертолёт...

Из интервью в администрации посёлка Диксон, сентябрь 2018.

Парадоксально, но чем дороже ресурс, «вскрытый» дорогой, тем менее приспособлена дорога для жизнеобеспечения окрестных посёлков. Когда начинается промышленный, массовый вывоз сырья, включаются механизмы массового производства: экономия на масштабе (выживают направления, обеспеченные большими объёмами), экономия на узкой специализации (современные арктические газовозы и танкеры ледового класса). Как это не похоже на менее масштабные, менее выгодные советские рейсы по СМП, когда, однако, в караване за ледоколом шли сухогрузы – и с техникой, и с консервами, а иной раз и с пассажирами. Несовместимость газовоза с пассажирами очевидна -- но и там, где нет специфического, вроде сжиженного природного газа, груза – и там зачастую транспорт «массового производства» вытесняет мелкие перевозки: даже по корпоративным зимникам нередко ограничивают движение некорпоративных транспортных средств (или вводят плату, или уж, как минимум, пропуска). 

Довольно редкий пример – «обратный» завоз продуктов на судах Норникеля:

-- Они возят только руду? Или, там, продовольствие на них могут завезти, допустим?

-- Отсюда они идут гружёные нашей продукцией, поскольку мы ничего не экспортируем, за исключением нашей продукции.

-- Это очевидно.

-- А сюда они, безусловно, идут не пустые. Они сюда обеспечивают завоз продуктов, они обеспечивают завоз одежды, вещей — всё, что нужно городу, включая автомобили. Почему? Потому что у нас дорог нету. Мы, в общем-то, так достаточно серьёзно отрезаны. А машины здесь есть. То есть каким-то образом они должны сюда попадать. Здесь нет ни одного дилера автомобильного, поэтому всё, что здесь есть, это всё привозное. Часть тащат в навигацию баржами, часть завозим мы.

-- Какой-то предприниматель у вас может разместить заказ?

-- Предприниматели размещают, конечно. Мы не занимаемся поставками продуктов в Норильский промышленный район.

-- Понятно.

-- Здесь несколько торговых сетей. Это абсолютно независимые предприниматели, за исключением торговой сети «Подсолнух», которая также аффилирована, входит в состав компании «Норильскникельсервис» и является подразделением этой компании.

-- А продукты могут идти вашими кораблями во все сети?

-- Да, конечно, конечно. Только скоропорт завозят самолётами. То есть овощи, фрукты, цветы — всё, что кораблем просто не дойдёт, потому что: а) там холодно; б) оно просто испортится. И в связи с этим такие достаточно высокие цены именно вот на эти виды продукции. А всё остальное идёт морем.

Из интервью автора с Михаилом Демьяновым, директором Департамента общественных связей Заполярного филиала ГМК «Норникель». Норильск, март 2019

Но уж во всяком случае, коммерческое, под завязку загруженное судно не будет заходить в мелкие порты, а пойдёт прямо в конечную точку маршрута. Проблема в том, что передвижение по Северу в любом случае дорого, и никто не будет снаряжать ледокол для доставки грузов в удалённые посёлки – тут иной раз выручает возможность заброски того или иного груза «по пути», это святое правило арктических коммуникаций, -- но с индустриализацией Арктики эта извечная северная этика вытесняется.

«Северного завоза так такового на сегодняшний день не существует. Он всё, его уже больше здесь нет, северного завоза. Вот, у нас два коммерсанта, допустим. Они своими силами нанимают там судно какое-то в Красноярске, производят загрузку продуктов, завозят продукты. Это не северный завоз. Это вот всё делают коммерсанты. Кто-то с Архангельска тут, а кто на ледоколе. Шёл попутно ледокол -- они завозят. Пытаются у нас установить, чтобы привезти. Но может же как: ещё и всё намокнет, всё испортится. Знаете, никто не отвечает за попутный подвоз. Последний раз на ледокол загрузили. А он мимо нас прошёл и ушёл с нашим грузом. Через два месяца пришёл... Молочные продукты у нас – свежих если только на самолёте, но такая цена потом стоит – пакет молока 300 рублей, боже мой, литровый пакет.

Правительство говорит громкие слова, а на самом деле, видите, это ужас, что здесь творится.

Стараемся, всё делаем, стараемся и коммерсантов поддерживать, и заявлять на субсидии, и так далее. Они приходят, они говорят, вот прямо воочию заявляют: “Павел Андреевич, мы сейчас начнём заявляться на субсидию, мы получим там какую-то тыщу рублей, а потратим сорок. Нам эта субсидия, больше будет волокиты, вот этой бюрократии, чем это будет возмещения. Зачем нам это надо? Ты нас не уговаривай, пиши в район, мы категорически отказываемся…».                                   

«Приходит ледокол, было на моей памяти это, приходит ледокол и его арендуют, причём все официально, это не контрабанда, ничего. Ледокол выходил во внешние воды, и пограничники вдруг запрещают им что-то выгружать, с ледокола сходить и на ледокол заходить. Подняли этот вопрос, так как ледокол занимается грузовыми и пассажирскими перевозками... Нам тогда пришлось выходить через представителей Совета Федерации на президента, и только его прямое вмешательство позволило. Это ж не только мы тогда, к счастью или к сожалению, попали под это санкции, не только Диксон, но и многие посёлки по северу. Естественно, президент услышал это в прямом эфире, и было его поручение, что если наше российское судно, ледокол, идёт по Севморпути, по нашим внутренним водам, почему бы не брать ему попутно груз и пассажиров.

В этом году есть такая вероятность, что откажут. Но есть шанс, что согласятся, потому что то соглашение, которое у нас есть, по большому счёту, их ни к чему не обязывает. Они берут только попутный груз. Они не тратят ничего. Именно попутный груз. Да, там ценник идёт очень такой хороший...».

Из интервью в администрации и совете депутатов посёлка Диксон, сентябрь 2018 г.

На «второстепенных» дорогах, на реках – там, где транспорт работает преимущественно на жизнеобеспечение – там, напротив, редкие транспортные средства ходят как своеобразные «ноевы ковчеги», где каждой твари по паре: пассажирские теплоходы берут (во всяком случае, ещё недавно брали) коммерческие грузы, вертолёты и малые самолёты также нагружены сразу и людьми, и грузом, а пассажиров подвозят почти что любые транспортные средства (кое-кто ездил и на тепловозах, и на баржах, и бог знает на чём).

Так затонул на Енисее, под Дудинкой, в смутные девяностые «Антон Чехов»: в трюме был болгарский перец, на верхней палубе – картошка. Здесь, однако, беда случилась не из-за самого факта «добора» груза на корабль, но из-за грубейших ошибок в его погрузке: размещение груза на судне всегда считалось особым – и сложным – искусством.

Из интервью со специалистом в Игарке, сентябрь 2018 г. 

   
Теплоход на Енисее: северяне возвращаются из отпуска, 2013 г.


    
Пароход «Клондайк»: интерьер и внешний вид корабля-музея на реке Юкон (2019); в настоящее время пассажирские перевозки по Юкону прекращены.



Игарчане ждут прибытия теплохода с юга: к разгрузке готовы. 2018 г.


Комплексное использование транспортных средств в Арктике – жизненная необходимость, и с точки зрения развития территории, безусловно, эффективнее более универсальные транспортные средства, чем узкоспециализированные – скажем, железная дорога скорее всего, окажет больший эффект на развитие территории, чем нефтепровод.

Заняв должность губернатора в 1966 году, я был полон решимости… и создал комиссию Северного управления железных и автомобильных дорог… Мы пытались наладить транспортное сообщение с Севером для разработки природных ресурсов и создания рыночной экономики в сельских районах Аляски[4]. Однако когда в Прадхо-Бее была открыта нефть, наше внимание переключилось на то, чтобы провести железную дорогу до этого района. По ней можно было бы доставлять на Север оборудование для разведки и добычи нефти и кроме того создать транспортный коридор для будущего развития этого края, чтобы все желающие могли знакомиться с ним…

Железная дорога помогла бы освоить и восточные территории. Наш штат мог бы оплатить её стоимость из средств, которые он сэкономил бы на строительстве нефтепровода через Аляску, обошедшегося ей в 10 млрд долларов.

Другие сомневались в технической осуществимости строительства железной дороги Аляски по направлению на север и на запад. Они, видимо, не изучали (в отличие от меня) историю Транссибирской железной дороги протяжённостью в 6 тыс. миль, которая была построена на 70 лет раньше в более сложных природных условиях… Железная дорога способна перемещать больше грузов, она дешевле и безопаснее, создаёт меньше загрязнений и требует меньшего расхода топлива на единицу веса перевозимого груза, чем любой из существующих видов транспорта.

Хикл У. Проблемы общественной собственности: модель Аляски – возможности для России? / У. Хикл; Пер. с англ. Г. А. Хмелева; Ред. А. П. Королева. – М.: Прогресс; Анкоридж: Ин-т Севера, 2002. Стр. 148—149.


 Интересно, что острота проблемы выбора сама по себе уже отражает арктическую специфику: как правило, здесь если и есть транспортная магистраль – то одна, дублирование магистралей для разных средств транспорта – зачастую слишком роскошно. С этих позиций одним из критериев разделения зоны Севера и «основной зоны расселения» может быть именно безальтернативность северной транспортной сети. Об этом писали отечественные учёные уже к началу 1980-х годов: «в экономически развитых, обжитых районах, имеющих развитую сеть различных видов современного транспорта, доставка грузов в какой-то населённый пункт и вывоз из него обычно осуществляются по нескольким, часто параллельным направлениям, причём разными видами транспорта (железнодорожным, автомобильным или речным) с возможной их заменой на отдельных участках. Правильное сочетание видов транспорта обеспечивает наименьшие затраты общественного труда по перевозке грузов. Иначе дело обстоит в районе Севера, особенно Азиатского. Здесь доставка или вывоз грузов возможны большей частью только по одному или, в лучшем случае по двум-трём разным направлениям, идущим не параллельно друг другу и лишь иногда совпадающим»[5].

Хорошую иллюстрацию риска безальтернативности транспорта продемонстрировал на своём горьком опыте канадский порт Черчилл: в 2018 году единственную дорогу, связывающую город посуху с внешним миром, размыло. Город постигло чрезвычайное бедствие: резко взлетели цены на продукты и другие товары.

 

В сети можно увидеть немыслимые кадры разрушений дорожного полотна


Условие безальтернативности транспорта настолько характерно для Севера, что оно уже вызвало необходимость специальной «северной» поправки к законодательству: летом 2019 года в России вступил в силу закон, согласно которому строительство платной дороги на Крайнем Севере допустимо в отсутствие бесплатной альтернативы – как это требуется для остальной территории страны. При этом закреплена также норма бесплатного проезда легковых автомобилей и мототранспортных средств по платным автомобильным дорогам в целях обеспечения интересов населения Крайнего Севера[6]. Вообще, надо сказать, попытка «втиснуть» северные реалии в единые для всей обширной страны законодательные рамки зачастую весьма пагубна для Севера – и здесь мы видим хорошее исключение из общего правила.

При движении в менее освоенные районы столь же важная граница – это переход от круглогодичного к сезонному транспортному сообщению. Действительно, одной из важнейших особенностей развития транспортной сети Сибири и Дальнего Востока является широкое распространение сезонной транспортной сети – это зимники и сезонные водные пути. Критическое значение имеет характер распространения сезонных путей там, где такие пути являются единственно возможными – то есть на тех участках зоны безальтернативного транспорта, где наземная транспортная сеть не только безальтернативна – но и имеет сезонный характер. Значительную часть года доставка срочных грузов и людей в такие районы возможна только с помощью авиационного транспорта, поэтому доставка грузов в такие районы в среднем имеет в несколько раз более высокую себестоимость, чем доставка в районы, доступные хотя бы единственным наземным круглогодичным маршрутом (кроме того, сооружение и эксплуатация зимников имеет обычно более высокую себестоимость, чем эксплуатация круглогодичных дорог)[7]. Неслучайно зона исключительно сезонных наземных перевозок уже нашла отражение в административной практике: районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченным сроком завоза грузов выделены российским законодательством в особую категорию, и в отношении таких территорий действует ряд регулятивных мер (в частности, ограничения на розничную цену ряда жизненно важных товаров)[8]. Таким образом, важность «перелома» в характере функционирования транспортной системы между районами с постоянным наземным сообщением и районами с исключительно сезонным наземным сообщением нельзя недооценить.

(Продолжение следует.)


Автор: Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга.

Фотографии Н.Ю. Замятиной (если не указано иное).

При подготовке статьи использованы материалы интервью, полученные в ходе работы по гранту Русского географического общества
17-05-41168 РГО_а.


Примечания:

[1] Hamelin L.-E. Canadian Nordicity: It's Your North, Too. Harvest House, Montreal, 1979.

[2] Васильев В.В., Селин В.С. Методология комплексного природнохозяйственного районирования северных территорий и российской Арктики. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013.

[3] По книге: Borneman Robert. Alaska: saga of a bold land. Perennial, 2003 (An Inprint of HarperCollins Pbl. P. 260--261). 

[4] Речь идёт о продлении на Север железной дороги, доходящей только до центральных районов Аляски.

[5] Громов Н.Н., Бурханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. – М.: Транспорт, 1982. Стр. 16, 18.

[6] https://tass.ru/ekonomika/6823637

[7] Конечно, большую роль играют и местные условия, например, наличие вечной мерзлоты. Для примера см. детальные расчёты стоимости транспортировки по разным типам дорог в зимнее время, сделанные для условий позднего советского времени: Громов Н.Н., Бурханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. – М.: Транспорт, 1982.

[8] Федеральный закон от 06.10.2003 N 131-ФЗ (ред. от 27.12.2018) "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", статья 82.1. Особенности организации местного самоуправления в муниципальных образованиях, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях с ограниченными сроками завоза грузов (продукции).





Комментарии