Сейчас в Арктике:
Северное сияние

Арктика внешнеполитическая: экономика дружбы и вражды

Арктика внешнеполитическая: экономика дружбы и вражды
26 Сентября, 2019, 12:04
Комментарии
Поделиться в соцсетях
Памятник воздушному мосту Аляска-Сибирь в Фэрбенксе.



Север, Арктика зачастую и сегодня представляются далекой окраиной, тьмутараканью и задворками страны. Однако зачастую именно Арктика – «ворота» нашей страны, зона тесных контактов с иностранцами, и контактов самых разных – торговых, культурных, военных.

Например, где впервые в России народ стал пить кофе? В салонах молодого Петербурга, «Петра творенья»? Аристократия – да, но люди попроще стали пить «кофей» прежде всего на Севере, в Поморье. Поморы исстари имели тесные связи с жителями севера Скандинавии, норвежцами. Связи были настолько тесными, что сложился даже особый язык, руссернорск, гибрид русского и норвежского. В числе прочего, поморы переняли у них привычку пить кофе. В музее «Малые Корелы» под Архангельском, в экспозиции интерьера традиционных северных изб наряду с традиционными чайниками – кофейники, и это отнюдь не ошибка музейщиков, а свидетельство традиции. На кулинарных сайтах можно найти и вовсе удивительные вещи – поморские напитки «кофе по-мезенски» или «по-пинежски».


Русская народная кофеварка – экспозиция музея Малые Корелы под Архангельском.

 

Аналогично обстоят дела и в других странах. Вот, например, ещё один вопрос с подвохом: какой город США служит «транспортными воротами» в эту страну из стран Азии, через которые идёт большая часть грузов? И опять нужно обратить взоры к Арктике! Этот мощный хаб – не Лос-Анджелес, не Сан-Франциско, а куда более «скромный» их сосед, северянин Анкоридж, аэропорт которого – пятый в мире по грузообороту. И достигается это почётное место (а в некоторые годы он выходил и на более высокие места), главным образом, за счёт перевозок между Азией и Северной Америкой: сюда прибывает почти весь поток, который потом распределяется по пунктам назначения.


Благодаря тому, что Земля круглая, из Кореи ближе долететь до Аляски, а потом уже с неё распределять транспортный поток во внутренние Соединённые Штаты. Кстати, авиарейсы в Европу из Восточной Азии идут над Ямало-Ненецким округом и другими северными районами России. Источник. 



Что за причуды, спросите вы? Если взглянуть на глобус сверху, всё становится понятным: расстояние через полюс, через Арктику между Азией и Америкой между Европой и Азией короче, чем в более южных широтах. Те, кто помнит из школы, что такое картографические проекции, понимает, что точно передать шарообразную поверхность планеты на плоской карте невозможно, поэтому точностью отображения некоторых районов жертвуют. Часто наиболее адекватно отражены наиболее плотно населённые районы Земли, Север же в такой проекции оказывается чудовищно растянут. На самом, деле, Арктика – это близкие (относительно, конечно) государства-соседи, прильнувшие к берегам общего водоёма – Северного Ледовитого океана, самого маленького океана планеты. Практически Средиземноморье! (Метафору Арктического Средиземноморья использовал в своей научной работе об Арктике А.Н. Пилясов).


Не случайно ООН выбрало в качестве эмблемы карту Земли в азимутальной проекции, центрированную по Северному полюсу: на ней наглядно видно, как близки друг другу страны мира через полюс.


Не удивительно, что это Арктическое Средиземноморье – район и тесных взаимосвязей (в хозяйстве, в культуре, и даже в быту), и суровых конфликтов, вплоть до военных.

Меня в своё время потрясла картина в музее Таймырского округа: «Бой за Диксон», посвящённая реальным событиям Второй мировой войны. Казалось бы: где театр военных действий, где западный фронт – и где Диксон? Однако туда, почти в середину Союза, проник немецкий крейсер «Адмирал Шеер» и пытался атаковать Диксон, крупный информационный центр, обеспечивавший ледовые операции на значительном участке Северного Ледовитого океана. Бой был принят небольшой, но героической местной батареей. Не дальней окраиной -- передним краем оказался посёлок посреди советской Арктики.


«Бой за Диксон» на сайте Таймырского музея.


И другой пример, южнее Диксона, порт Игарка на Енисее. В начале 1930-х здесь выходила газета «Северная стройка» -- с приложениями на английском и немецком языках. Здесь действовал клуб для иностранных моряков, здесь местные жители могли пообщаться с живыми иностранцами (только советские люди понимают, какая это редкость). И всё потому, что Игарка – крупнейший порт отгрузки экспортного товара, сибирского леса, сюда за лесом приходили иностранные корабли, и атмосфера Игарки, по всей видимости, не имела аналогов в Союзе (разве что кроме Одессы, возможно).

Все эти примеры -- для того, чтобы показать, что Артика – это никак не окраина, не холодные задворки и не тыл России, --  но, напротив, открытый фасад и ворота, прямой выход к иностранным государствам, и отношения с иностранцами тут складываются совершенно особые.


Государственные границы внутри Арктики


Научная битва за шельф

Один из самых актуальных, практически не сходящих со страниц СМИ вопросов – это межгосударственный спор за границы внутри Арктики. Буквально в этом месяце прошло сообщение о том, что «Минприроды завершило исследования для расширения границ России в Арктике» (Подробнее -- РИА Новости и Интерфакс). Возможно ли мирное расширение границ силами Минприроды, и что вообще происходит -- попробуем разобраться.

До 1990-х годов в Арктике существовало так называемое «секторальное деление». К юрисдикции каждой страны, имеющей выход к Северному Ледовитому океану, относился сектор Земного шара между побережьем этой страны и Северным полюсом, с запада и востока ограниченный меридианами, проходящими, соответственно, через крайние западную и восточную точки побережья. Посмотрите на любую карту СССР: к полюсу устремляются прямые линии – «границы полярных владений СССР». Всё просто и ясно.

 



В 1982 г. была принята международная Конвенция по морскому праву. В ней есть статья 76, определяющая границы континентального шельфа. Согласно этой статье, «Континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всём протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние».

В свою очередь, 

«Подводная окраина материка включает находящееся под водой продолжение континентального массива прибрежного государства и состоит из поверхности и недр шельфа, склона и подъёма. Она не включает дна океана на больших глубинах, в том числе его океанические хребты или его недра.

4. a) Для целей настоящей Конвенции прибрежное государство устанавливает внешнюю границу подводной окраины материка во всех случаях, когда эта окраина простирается более чем на 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, с помощью: i) линии, проведённой в соответствии с пунктом 7 путём отсчёта от наиболее удалённых фиксированных точек, в каждой из которых толщина осадочных пород составляет по крайней мере 1 процент кратчайшего расстояния от такой точки до подножия континентального склона; либо ii) линии, проведённой в соответствии с пунктом 7 путём отсчёта от фиксированных точек, отстоящих не далее 60 морских миль от подножия континентального склона. b) Если нет доказательств об обратном, подножие континентального склона определяется как точка максимального изменения уклона в его основании.»



Таким образом, точное определение подводной окраины материка требует научных изысканий – например, определения «толщины осадочных пород» в разных точках морского дна – это уже запрос на геофизические изыскания.


Иллюстрация отсюда.


Спрашивается, кому нужны все эти геофизические тонкости? На этот счёт есть

Статья 77 ПРАВА ПРИБРЕЖНОГО ГОСУДАРСТВА НА КОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ ШЕЛЬФ

1. Прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в целях его разведки и разработки его природных ресурсов…

Начался передел Арктики: Россия, Дания (владеющая Гренландией), Канада пытаются доказать, что та или иная форма рельефа на дне океана является не просто «горкой», а самым что ни на есть материковым шельфом, то есть продолжением материковой земной коры, несущей на своей «спине» территорию страны, и дальше спускающейся под воды Северного Ледовитого океана (дно океана обычно представляет собой верхнюю поверхность земной коры другого типа, океанического, тоньше и отличающейся по химическому составу). Для доказательства материкового характера земной коры на отдельных участках дна океана – а именно, речь идёт о Хребте Ломоносова и Поднятии Менделеева – снаряжаются научные экспедиции, проводится дистанционное зондирование и другие исследования.

Уже к 2015 году сумма, затраченная на эти поиски, составила не менее 100 млрд рублей – но исследования продолжались ещё несколько лет, и, как было сказано, недавно министр природных ресурсов России объявил, что «всё, что хотели, доказали».

Казалось бы, участвовать в борьбе за участки шельфа Россия обречена международными нормами, и именно Конвенция о морском праве заставляет вести современные «научные бои» за определение границы.

Однако, если разобраться, ситуация сложнее.

Во-первых, Конвенция о морском праве не предписывала немедленно переходить к новой системе границ конкретно в Арктике. Как ни странно, именно Россия, исторически имевшая максимальную площадь полярных владений при секторальном делении, первой приступила к переделу арктических межгосударственных границ. При этом Россия выделила свою зону континентального шельфа достаточно скромно, предполагая, что остальная часть бывших «полярный владений СССР» переходит под международную юрисдикцию, формируя так называемый «международный район морского дна».

Но не тут-то было: на уступленные территории тут же предъявили претензии другие страны, заявки которых на владение акваторией Северного ледовитого океана перекрыли не только бывшие советские районы, но и друг друга. Аргументом служил тезис о принадлежности хребта Ломоносова и поднятия Менделеева к шельфу, напрямую «вырастающего» из территории каждой из стран.

Хронология подачи заявок на арктический шельф

 

Россия

Норвегия

  Дания

  Канада

США

Ратификация Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

1997

1996

2004

2003

-

Предельный срок подачи заявки на расширение границ континентального шельфа

2009

2009

2014

2013

-

Подача заявки в Комиссию

2001

2006

2014

2013 (предварит.) 2018 (предполож.)

-

Ответ Комиссии

2002 (провести дополнительные изыскания)

2009 (принята)

-

-

-

Корректировка заявки

2015

-

-

-

-

Источник: Рабочие тетради: Выпуск 1. Арктическое право России: Каким ему быть? Издательские решения, 2018. Стр. 131.



Чересполосица заявок на арктический шельф; заявка Дании и претензии Канады. Источник.


Началась многолетняя битва за шельф. С одной стороны, это вернуло финансирование соответствующим отраслям отечественной арктической науки, до того практически коллапсировавшей, как и отечественная арктическая экономика. Попутно с подготовкой аргументов за «наш» шельф, был сделан ряд научных открытий – в частности, новых островов.

В 2015 году Россия подала новую заявку – со значительно более крупными претензиями. 




Актуальная российская заявка на континентальный шельф. Светло-зелёным показаны дополнительные районы в заявке 2015 года по сравнению с 2001.


Частично новая заявка России одобрена, и как сообщается, решается вопрос с отдельными оставшимися участками.

По результатам работы 50-й сессии Комиссии по границам континентального шельфа, подкомиссия подтвердила, что хребет Ломоносова, поднятие Менделеева и разделяющая их котловина Подводников являются подводными возвышенностями и естественными компонентами материковой окраины РФ (в соответствии с п.7.3.1 Научно-Технического руководства Комиссии по границам континентального шельфа).

Однако специалисты (в частности, крупный российский учёный в области Арктического права А.Н. Вылегжанин) предлагали  компромиссные варианты решения проблемы, допустимые согласно международному законодательству. В частности, с точки зрения международного права «раздел» Арктики можно рассматривать в контексте двух правовых норм: отграничения и разграничения.

Об отграничении идёт речь, когда есть только как бы одна сторона – и она определяет, до какого предела распространяются её полномочия. Об этом как раз 76 статья Конвенции. Но она применима, когда есть, допустим, одна страна – и перед её побережьем простирается условно «бескрайний» океан. Однако Арктика, Арктическое Средиземноморье оказалась относительно «тесным» пространством. Не бескрайний океан, а претензии других государств лежат впереди российского арктического берега. А в таком случае должны бы действовать уже другие нормы – на разграничение. Отграничение – это граница государственной юрисдикции и условной «пустоты» (точнее, конечно, международного района морского дна). Разграничение – определение границ между зонами юрисдикции двух государств. И тут должна включаться в работу иная статья конвенции, а именно 88-я: разграничение шельфа между двумя государствами. В этом случае геологические изыскания не нужны – здесь речь идёт о признании исторически сложившихся границ или двухсторонних переговорах между странами-соседями.


Своё или общее

Помимо глобальной «битвы» за шельф, существует ещё несколько проблемных участков. Например, между Канадой и США нет согласия в вопросе о режиме использования Северо-Западного прохода в арктических водах Канады – этого канадского аналога Севморпути, но более сурового по условиям и существенно меньше используемого.

Очень интересен феномен Шпицбергена: согласно международному договору 1920 года, это территория Норвегии – однако

«Норвегия обязуется в местностях, указанных в статье 1, предоставить всем гражданам Высоких Договаривающихся Сторон в отношении способов приобретения права собственности, пользования им и его осуществления, включая право заниматься горным делом, режим, основанный на полном равенстве и согласный с постановлениями настоящего Договора».

Отсюда российские шахтёры на Шпицбергене: не столько нужен России местный уголь, сколько «столбление» территории путём подтверждение своего права на занятие горным делом.

Арктический баланс сил – предмет хрупкий. Лишний раз это подтверждает недавнее заявление американского президента Трампа о возможности покупки Гренландии.

В Скандинавских странах это заявление вызвало настоящую бурю: от него повеяло общей неустойчивостью с таким трудом поддерживаемого баланса. 

Российские эксперты, однако, не исключают в будущем любых вариантов.



Арктические мосты


И в то же время, Арктика – место сближения государств – неоднократно использовалась для протягивания через «небольшой» Ледовитый океан руки помощи.

Самая, наверное, яркая страница истории международного арктического братства – это история союзнической помощи Советскому Союзу во время Второй мировой войны. Речь идёт о поставках по Лендлизу военной техники, продовольствия и других товаров. Приняв на себя главный военный удар, СССР получал материальную помощь от союзников по двум каналам, и оба из них были арктическими – это знаменитые северные конвои, приходившие в Мурманск и Архагельск, и "АЛСИБ", воздушний мост «Аляска – Сибирь».


Памятник Северным конвоям в Архангельске и памятник воздушному мосту «Алсиб» в Фэрбанксе.


Фэрбанкс стал чуть ли не главной точкой памяти советско-американской дружбы. Именно здесь происходила передача военных самолётов «Дуглас» (прототип Ли-2, производившегося в СССР по лицензии) и других -- советским лётчикам. Дальше – в прибрежный американский посёлок Ном и через Берингов пролив на Чукотку, через Якутию в Красноярск и затем на западный фронт – самолёты перегоняли уже наши лётчики. Несколько странное, на первый взгляд, решение организации точки передачи в самой глубине Аляски, а не на побережье, очевидно, объяснялось желанием вынести её подальше от возможных атак японских самолётов; получается, что самый опасный участок – через Берингов пролив и на подлёте – проходили уже советские лётчики.


Обратная сторона памятника демонстрирует маршрут воздушного моста.


Интересно, что маршрут «Аляска – Якутия» был инициативой американской стороны. Сталин долго не соглашался на этот вариант – можно предположить, что из-за того, что маршрут проходил через «золотой цех страны» -- территорию близ комбината особого типа – треста «Дальстрой», использовавшего труд заключённых «Севвостлага» для добычи золота.

«На Аляске, как и на восточной Чукотке, в довоенный период авиация … эпизодически применялась для перевозок. В частности, посёлок Ном, ближайший к границе СССР, имел радиостанцию и использовался советскими лётчиками в 1937 г. при поисках самолёта Сигизмунда Леваневского, пропавшего при перелёте из СССР через Северный полюс в Америку. Однако, несмотря на это, к началу АЛСИБа американцы оказались не готовы к перегону самолётов через Аляску. Им пришлось срочно искать и осваивать северную трассу. К востоку от Берингова пролива перегон самолётов сопровождался такими же самоотверженными действиями американских экипажей и трагедиями, которые выпали и на долю наших лётчиков…

После начала Великой Отечественной войны, 27 июля 1941, генерал МакНарни, находившийся в Англии в составе, был направлен в Москву для обсуждения авиационной части программы ленд-лиза. Его встреча… оказалась безрезультатной. В сентябре 1941 г. посол США в СССР Гарриман предложил Иосифу Сталину предоставляемые по ленд-лизу самолёты перегонять американскими экипажами в СССР через Сибирь. Сталин ответил, что этот маршрут опасен. В результате американцы стали считать, что авиация, поставляемая в СССР, должна переправляться по длинному (Восточному) маршруту через Южную Америку, центральную Африку и через Иран. Главным недостатком этого маршрута было то, что путь проходил над необитаемой пустыней. К тому же песок часто повреждал двигатели самолётов. Альтернативой этому маршруту была перевозка самолётов морем в Мурманск и Архангельск. Но в связи с военными действиями эти варианты в США считали опасными.

1 ноября 1941 г. член  специальной группы американских наблюдателей провёл конференцию в Англии вместе с генералом И. Пугачёвым, заместителем народного комиссара военной авиации. Маршрут Аляска – Сибирь вновь рассматривался, но и на этот раз американское предложение не было принято. В СССР продолжали считать перевозки через в Мурманск и Архангельск и маршрут через Средний Восток и Иран лучшими вариантами. Несмотря на это, США направили полковника Гриффиса в Москву 4 ноября 1941 г. с целью найти более приемлемый авиационный маршрут перегона самолётов в СССР. Но все попытки американцев отстоять маршрут Аляска – Сибирь вновь были отвергнуты.

Между тем в Сиэтле (штат Вашингтон) создается новое военно-воздушное подразделение армии США, на которое возлагается перегон самолётов с авиазаводов на военные базы США… В январе 1942 г. разрабатывается маршрут перелётов… через границу Канады на Аляску… В марте 1942 г. совершается первый разведочный полёт авиатранспортной команды по северо-западному маршруту…

В апреле Дж. Бревер, который инспектировал аляскинскую и канадскую части маршрута, рекомендовал при полётах использовать Фэрбанск вместо Нома. Хотя Ном и находился ближе на 500 миль к территории СССР, он считался достаточно уязвимым в случае японских атак с баз, созданных ими после захвата Алеутских островов. Фэрбанкс также имел более благоприятные погодные условия, чем Ном, располагавшийся на побережье Берингова моря.

В середине мая советские представители официально заявили, что готовы принять самолёты, прибывающие на Аляску… 31 июля 1942 г. га самолёте B-24 из Вашингтона прибыла группа из 13 человек во главе с полковником Л. Харвеем. Получив специальное разрешение СССР, они запускали маршрут АЛСИБ с остановками в Биллингсе, Монтане, Эдмонтоне, Фэрбанске, Номе, Уэлькане, Сеймчане, Оймяконе, Якутске, Киренске, Красноярске, Новосибирске, Омске, Свердловске и Казани. Группа 14 августа была встречена советскими представителями в Фэрбанске. Было решено, что на самолёте B-24 лететь в СССР не следует из-за отсутствия условий для его обслуживания. Сократив миссию Харвея до 7 человек, ее направили в Москву на двух советских самолётах. Её члены должны были получить полную информацию о советских аэродромах. От Красноярска до Москвы аэродромы были современными и оснащенными по стандартам того времени. Тем не менее имелись сведения, что в целом положение было сложным, учитывая, что на части аэродромов даже не было питьевой воды…

Наконец, правительство СССР согласилось с маршрутом Аляска – Сибирь… 24 сентября прибыли советские пилоты Военно-воздушных сил СССР для перегона самолётов по АЛСИБу. Это были обычные боевые лётчики. Как позже отмечали представители США, они были старше, опытнее и серьёзнее, чем американские пилоты. После 5 дней интенсивной тренировки 9 октября полковник В. Недосекин возглавил первый полет 12 самолётов А-20…

Всего за время операции АЛСИБ СССР получил 7926 самолётов.

Зинковский Ю.В., Седов Б.М. АЛСИБ начинался к востоку от Берингова пролива // V Диковские чтения. Материалы научно-практической конференции, посвященной 80-летию Первой Колымской экспедиции и 55-летию образования Магаданской области, Магадан, 18-20 марта 2008 г. Магадан: Кордис, 2008. Стр. 194—196.



Холодная война

В годы холодной войны близость арктических соседей обернулась иной стороной – именно здесь ощетинились передовые линии обороны главных противников.

В Северной Америке была создана знаменитая линия Дью (в оригинале: Distant Early Warning Line, DEW Line) – цепь радиолокационных станций вдоль всего арктического фронта Северной Америки на территории Аляски и Канады. (иллюстрация ниже взята отсюда; также доступен в интернете реферат Д. Максимовой книги "Арктический фронт: проблемы Канадской безопасности" Кена С. Коутса, Уитни Лакенбауэра и др. ). 


Линия Дью. 

 


Оборудование списанной радиолокационной станции на участке у аляскинского фермера, (это клайм – форма землевладения, где предлагается в качестве аттракциона для туристов намыть немного золота – а для привлечения туристов все средства хороши).


Естественно, со стороны СССР действовала цепочка «встречных» военных баз:



Источник: Василий Мартынов. «Холодная война» в Северном ледовитом океане: войска ПВО в Арктике (50-е – 90-е годы XX века) // Арктика. XXI век. Гуманитарные науки. 2015. № 1 (4) 


Не имея возможности рассказать об этой стороне российской Арктики, сошлюсь на работы географа Василия Мартынова. В частности, о быте военнослужащих на военных базах можно прочитать здесь; если коротко, то можно сказать, это был подвиг – не боевой, но тихий, бытовой подвиг.

В последние годы в Российской Арктике вновь началось развёртывание баз вооружённых сил. Сейчас на смену старым полярным базам пришли современные – знаменитый Арктический Трилистник и Северный Клевер, недавно представленные Министерством обороны.




Не было бы счастья… Как военные интересы способствуют экономическому развитию Арктики


Севморпуть

Какое отношение имеет Северный морской путь к Цусимскому сражению? Оказывается, прямое. Идея развития Северного морского пути десятилетиями не находила правительственной поддержки; канули в лету усилия Михаила Сидорова, ратовавшего за начало регулярных торговых операций через Северный Ледовитый океан. Да, незадолго до революции здесь начал торговые операции норвежец Йонас Лид; в 1920-е здесь прошли Карские экспедиции, потом был запущен вывоз леса через Игарку. Но все эти операции затрагивали, главным образом, западный сектор Арктики: лес вывозился из устья Енисея на запад, тогда как на восток уходили только отдельные некоммерческие экспедиции вроде легендарного парохода «Сибиряков». Да и сегодня основные перевозки по Севморпути – это экспорт на запад – никеля из Норильска, сжиженного природного газа из Сабетты, нефти из Нового Порта и Варандея.

И тем не менее, страна упорно создавала сквозной, с запада на восток Северный морской путь.

Тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь. Они чинили всяческие затруднения одиночкам-исследователям, стремившимся на свой страх и риск, наперекор льдам и туманам проложить Северный морской путь. В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский учёный Менделеев писал: «Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму».

Времена Цусимы никогда не повторятся.

И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путём, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах. (Аплодисменты.)

Речь тов. Папанина на 18 съезде ВКПб, 1939

С высокой степенью уверенности можно утверждать, что именно стратегический фактор важности обеспечения сквозного прохода между западной и восточной частями страны и заставил, и заставляет уделять столько сил развитию именно сквозного варианта Севморпути.

Кроме того, освоение Севморпути было немало подстёгнуто деятельностью «правителя Сибири» адмирала Колчака. Находясь с глубине Сибири, адмирал отчаянно искал связей с потенциальными союзниками, пути поставок оружия и товаров – и обратил внимание на возможности Севера, тем более, что сам имел опыт полярных плаваний. Колчак инициировал экспедиции по изучению Севера, а также основал Комитет Северного морского пути – который, как это ни парадоксально, продолжил работу и при советской власти, уже после победы над Колчаком и стал первым советским органов, организовавшим плавания по Севморпути (торговое, западное направление).

…Мой план весной 1919 года состоял в том, чтобы получить полномочия от правительства Колчака на переговоры с британским правительством об обмене британских промышленных товаров на сибирские продукты в устье Оби и Енисея общей ценностью в 5 миллионов фунтов. Для экспедиции 1919 года мы собирались зафрахтовать 15 пароходов. Мечты о возвращении к жизни вскружили мне голову, а стремление претворить планы в жизнь заставило меня совершить три четверти пути вокруг земного шара.

Я иногда думаю, что если бы я смог осуществить предложенную экспедицию из Великобритании в Сибирь,  она спасла бы Колчака и спасла бы, по крайней мере, Сибирь.

«Таймс» — рупор финансистов Сити в Лондоне выразилась о мой миссии следующим образом: «Если бы это удалось, то результаты имели бы для Сибири неоценимое значение… Этот год, скорее всего, окажется решающим для России и её будущего, поэтому Карский морской путь приобретает особое значение».

Йонас Лид. Сибирь – странная ностальгия. М.: Весь мир, 2009. Стр. 226.

В последние годы проблема стратегического значения Севморпути снова замелькала в СМИ (например, введены ограничения на проход иностранных военных судов). Можно было бы обвинить инициаторов запретов в излишних страхах – однако вспоминается печальная страница СМП – это история проведения по нему немецкого рейдера «Комет» перед самой Второй мировой войной. Сейчас известно, что он выполнял разведывательные функции (что немало помогло с началом войны немецким подводным лодкам, которые топили транспорты конвоев, военным кораблям – вспомним рейд «Адмирала Шеера» к Диксону). Аналогичным двусмысленным проектом был рейд дирижабля «Граф Цеппелин» над арктическими водами СССР с участием советских и немецких учёных практически в то же время – результаты наблюдений и аэрофотосъемки как бы пропали, но потом всплыли в Германии.

Но конечно, не только Севморпуть, но и многие объекты инфраструктуры, дороги и города были построены в разных странах мира благодаря стратегическим соображениям. В этой связи, пожалуй, ни один другой регион мира не обязан развитием инфраструктуры военным и стратегам, как Арктика.


Трансаляскинская магистраль в Северной Америке

Один из самых ярких примеров магистрали стратегического значения, ставшей впоследствии основной транспортной осью целого региона, – это магистраль «Аляска» (или Трансаляскинская магистраль) в Северной Америке.

История транспорта территории Юкон в Канаде на фасаде местного музея транспорта: в центре – строительство Трансаляскинской магистрали американскими военными (город Уайтхорс).


 

Американская военно-строительная техника в экспозиции Музея транспорта Юкона (город Уайтхорс).


Как живут территории базирования?

..Между тем, железная дорога на Мурманск, как и строительство самого Мурманска, произведённое в годы Первой мировой войны – такое же детище стратегических интересов.

В целом, пожалуй, Мурманская область, Север Норвегии, Аляска, Чукотка – районы, экономика которых последние, как минимум, полвека в существенной степени зависит от потепления и похолодания не только глобального климата, но и климата внешнеполитического.

"Военное строительство стало ещё одним фактором регионального развития. С началом холодной войны стратегическое положение Арктики кардинально изменилось. Из европейской периферии Норвегия превратилась в одно из двух (наряду с Турцией) «фланговых государств»  НАТО, имевших прямую сухопутную границу с СССР, и важный плацдарм  для контроля над Северной Атлантикой. Главнокомандующий  ВМФ СССР адмирал С.Г.Горшков относил Норвегию к числу стран, которые «занимают исключительно выгодное стратегическое положение на морских театрах, благодаря которому НАТО замыкает западное полукольцо окружения СССР».  В послевоенный период Норвегия, особенно её северная часть, стала покрываться густой сетью военных объектов, сооружение которых обходилось норвежцам лишь в часть реальной цены: основные расходы брала  на себя НАТО. Расходы по линии инфраструктурных программ блока  в Норвегии стабильно превышали взнос страны в их бюджет.  При финансовом участии НАТО в Северной Норвегии были  сооружены или модернизированы многочисленные РЛС раннего оповещения  и радиомаяки, авиабазы и т.д. При этом создавались объекты инфраструктуры,  которые норвежцы научились использовать в гражданских целях, и возникал спрос на услуги местных строительных, торговых и иных фирм".

Криворотов, А.К. Политика государства как фактор конкурентоспособности арктических регионов: методология исследования, опыт Норвегии и уроки для России: монография / А.К.Криворотов; отв. ред. д.э.н., проф. Ф.Д.Ларичкин. – Апатиты: КНЦ РАН, 2015. Стр. 68.




Панно в здании университета Тромсё.




Интересный казус случился с продажей в годы «потепления» бывшей базы подводных лодок под городом Тромсё Олавсверн, которая, в итоге, после перекупки, оказалась доступной для российских судов.

 

Однако сейчас идёт новый виток развития северной инфраструктуры Норвегии:

"…Командующий привёл данные об увеличении американского контингента в этой стране с 350 до 700 морских пехотинцев, данные о размещении эскадрильи патрульной авиации "Посейдон" американских ВМС на авиабазе Аннейя. Кроме того, на острове Вардё на севере Норвегии ведётся строительство радиолокационной станции "Глобус-3". Модернизируются сразу пять аэродромов: Бардуфосс, Эвенес, Банак, Эрланн и Рюгге. Также обновляется портовый терминал Гротсунд, предназначенный для обеспечения и приёма американских атомных подводных лодок". (2019)



На Аляске наиболее знаменита военная база «Эльмендорф-Ричардсон» под Анкориджем, чуть менее известна (зато фоногенична: в интернете немало фотографий её ангаров с «Башней грома», The Thunderdome) база Эйлсон (Eielson) под Фэрбанксом.

Вид на военную базу Эйлсон с Трансаляскинской магистрали.


Отечественному наблюдателю бросается в глаза открытость аляскинских военных баз: численность населения баз (а они являются территориальной единицей в переписном статистическом учёте) находится в открытых источниках вплоть до Википедии.  И конечно, это мощный фактор развития местной экономики. Так, после радикального сокращения контингента на Эйлсоне Фэрбанкс был несказанно рад отмене решения о перебазирования в другое место истребителей F-16[1]) – и сейчас с энтузиазмом готовится принять F-35, и с ними примерно 3,3 тысячи новых жителей – лётчиков и обслуживающего персонала новых истребителей. 

В знак общего оптимизма на Аэлсоне впервые за много лет проведено авиашоу.

Вооружённые силы и экономика: пример Фэрбанкса

«Военная деятельность вносит значительный вклад в местную экономику. Общая сумма выплат на военно-воздушной базе Форт-Уэйнрайт и Эйлсон превышает 354 миллиона долларов [данные относятся к периоду, предшествующему почти двухкратному сокращению контингента вооружённых сил на базе Эйлсон – однако в ближайшие годы предполагается его радикальное увеличение – Н.З.]. По данным Корпорации экономического развития Фэрбанкса, общий экономический эффект от двух военных баз для сообщества большого Фэрбанкса составляет $ 390,9 млн в год. В 2004 году в  Фэрбанкс-Норт-Стар Боро [очень условно можно перевести как «Фэрбанскский район»  -- НЗ] проживало в общей сложности почти 17 000 военнослужащих, что составляло более 20% от общей численности населения района.»

 … Экономика Фэрбанкс Норт Стар Боро выигрывает от жилищного строительства, аренды и коммунальных доходов[2], заработной платы и дополнительных посетителей, привлекаемых в район, благодаря вооружённым силам.

«Туризм и горнодобывающая промышленность также составляют значительную долю коммерческой деятельности в регионе».


Закончить хочется, однако, на более позитивных моментах – и применительно в Арктике это должно быть гражданское использование бывшей военной инфраструктуры. Примером может служить превращение военного объекта в научный – именно это произошло с бомбоубежищем под Фэрбанксом, которое стало туннелем, используемым для исследований в области вечной мерзлоты, одним из наиболее важных мировых объектов в этой области. Хотя он до сих пор находится в ведомстве ВС США, но открыт для исследований сотрудников университета и для международных научных экскурсий.








Автор: Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга.

Фотографии, если не указан иной источник, сделаны Н.Ю. Замятиной.

[1] -anchorage/2013/10/02/

[2] Надо помнить, что американские военные – профессионалы, и многие живут с семьями в окрестностях военных объектов.



Комментарии