1919-й год: Белое движение в Арктике

В наши дни биография А.В. Колчака достаточно хорошо известна и профессиональным историкам и любителям этой науки (правда, до сих пор иногда личность адмирала вызывает полярные оценки в обществе, что, на взгляд автора, во многом подогревается искусственно). Когда вспоминают о роли Колчака в истории открытия и освоения Арктики, чаще всего речь идёт о его участии в Русской полярной экспедиции 1900 – 1902 гг. под руководством барона Э.В. Толля и героическом походе на остров Беннета в 1903 г. (целью этого предприятия было спасение Толля и его спутников). Специалисты помнят о том, что Колчак был одним из тех, кто стоял у истоков Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО), работавшей в 1910 – 1915 гг. Одним из главных её итогов стало открытие Земли Императора Николая II (в советское время переименованной в Северную Землю), по праву считающееся последним крупным географическим открытием XX века.

Казалось бы, после того, как 15 ноября 1910 г. Колчак сдал должность командира ледокольного парохода «Вайгач» (одного из двух судов ГЭСЛО) и убыл в Санкт-Петербург, его полярные путешествия закончились навсегда. Впереди была напряжённая работа по строительству флота и участие в Первой мировой войне. Во время последовавшей за ней войны Гражданской, 18 ноября 1918 г. Александр Васильевич Колчак принял на себя крест власти Верховного Правителя России. Как и на всех остальных поприщах, он отдавал себя этому служению полностью, без остатка, вплоть до 4 января 1920 г., когда, в условиях отступления и развала фронта, был вынужден формально передать свои полномочия генералу А.И. Деникину. До бессудного убийства в Иркутске, поставившего точку в судьбе этого выдающегося человека, оставалось чуть больше месяца… 

Верховный Правитель России адмирал А.В. Колчак (1874 – 1920)

В 1918 – 1919 гг. Верховному Правителю была так или иначе подконтрольна значительная территория, обобщённо говоря, простиравшаяся от Урала до Тихого океана. На этих огромных пространствах предстояло решить множество проблем. Главной задачей была, конечно, вооружённая борьба с большевиками. Но помимо неё Колчаку и подчинённым ему органам государственной власти предстояло решить массу других важнейших вопросов – земельный, рабочий, наладить взаимоотношения с союзниками и многое-многое другое. Не будем специально останавливаться на вопросах «колчаковской» внутренней и внешней политики и уж тем более истории боевых операций. К сегодняшнему дню об этом написаны сотни книг и тысячи статей. Казалось бы, в условиях Гражданской войны и речи не могло идти о полярных исследованиях, а об использовании Северного морского пути (значительная часть которого оказалась подконтрольна антибольшевистским правительствам) можно было бы только мечтать…

Предоставим слово лучшему современному биографу А.В. Колчака – А.С. Кручинину: 

«Мог ли адмирал Колчак, согласно распространённой точке зрения тяготившийся ролью Верховного Правителя, забыть о своих полярных исследованиях, которые были прерваны буквально на полдороге? …С интересом учёного, с азартом первопроходца у него сочетался и взгляд государственного деятеля относительно пользы, которую могла бы извлечь Россия из освоения арктических районов. В условиях же Гражданской войны, когда для Сибири единственною отдушиной, воротами для иностранных товаров и военного снаряжения был Владивосток, вопрос о Северном морском пути приобретал немалое значение».

Кручинин А. Адмирал Колчак. Жизнь, подвиг, память. М., 2010. С. 359 – 360.

Не прошло и двух месяцев с того момента, как Колчак стал Верховным Правителем, как 5 января 1919 г. он утвердил постановление об учреждении Дирекции маяков и лоции Северного морского пути и Отдельного Обь-Енисейского гидрографического отряда, входивших в состав Морского министерства и отвечающих за изучение и навигационное обеспечение большого участка Северного морского пути. Инициатором создания этих органов выступил видный гидрограф Д.Ф. Котельников, начавший работу по их организации с осени 1918 г.

Полковник Д.Ф. Котельников. Фотография 1914 г. (?)

Основной задачей вновь созданных учреждений было: 

«…создать возможность мореплавания Северным морским путём. С затратою минимальных средств и полутора-двух месяцев времени дирекция произведёт гидрографические исследования рекогносцировочного характера, построив временные деревянные знаки по берегам Обской и Енисейской губ, поставит обвехование в мелководных частях этих водных участков и исследует места убежищ и перегрузки морских кораблей. Суда Дирекции и гидрографического отряда, выполняя эти главные задания Морского министерства, смогут попутно установить футшточные наблюдения, собирать необходимые сведения для составления руководств для плавания и лоции этих мест, а потом выйдут в океан, встретив корабли, идущие с грузом и за грузом к устью р[ек] Оби и Енисея.

Возможность плавания и производства гидрографических работ в Обской и Енисейской губах получается на полтора – два месяца раньше возможности прохода через пролив Новой Земли идущих с запада морских кораблей. За указанный промежуток времени приготовительные работы будут закончены. По окончании выгрузки и нагрузки морских кораблей, суда Дирекции и Отряда выведут их на простор открытого моря и до конца навигации будут продолжать свои работы.

После рекогносцировочного исследования Обской губы, такие же исследования будут произведены в Тазовской губе, известной своими рыбными богатствами и лесными богатствами берегов реки Таз». 

Котельников Д.Ф. Северный Морской путь, его исследование и открытие торгового мореплавания в 1919 году // Труды съезда по организации Института исследования Сибири. Томск, 1919. С. 61 – 62.

Забегая вперёд, отметим, что в целом данные задачи были реализованы.

Но вскоре стало очевидным, что нужен и некий единый межведомственный орган, ответственный за целый комплекс вопросов, связанных как с изучением, так и с эксплуатацией Северного морского пути.

25 апреля 1919 г. Колчаком было подписано Постановление Совета Министров об утверждении Положения о Комитете Северного морского пути. Приведём текст этого документа полностью.

Апреля 25-го дня 1919 г. об утверждении

положения о Комитете

Северного Морского Пути

На подлинном написано: «Утверждаю. Верховный Правитель адмирал Колчак».

Совет Министров постановил:

1. Утвердить прилагаемое положение о Комитете Северного морского Пути.

2. Ввести сие положение в действие до распубликования его Правительствующим Сенатом.

За председателя Совета Министров Г. Краснов

Временно управляющий

Министерством торговли и промышленности Ф. Томашевский

Управляющий делами Верховного Правителя и

Совета Министров   Георгий Тельберг

Положение
о Комитете Северного Морского Пути

1. Для организации и регулирования экспорта из Сибири сырья и фабрикатов местной промышленности и импорта в Сибирь фабрикатов по Северному Морскому Пути, а также для проведения в жизнь дальнейших мероприятий по усовершенствованию этого пути при Министерстве торговли и промышленности учреждается Комитет Северного Морского Пути.

2. Комитет состоит под председательством лица, назначаемого Верховной властью по представлению министра торговли и промышленности из представителей по одному от: 1) Военного министерства, 2) Морского министерства, 3) Министерства торговли и промышленности, 4) Министерства путей сообщения, 5) Министерства финансов, 6) Министерства иностранных дел, 7) Министерства земледелия, 8) Министерства снабжения и продовольствия, 9) Государственного контроля, 10) Комитета по внешней торговле, 11) по выборам от Совета съездов торговли и промышленности, 12) по выборам от кооперативных объединений и 13) из двух представителей от объединённых земских и городских учреждений по выборам – одного от земских и одного от городских.

3. На Комитет возлагается рассмотрение плана, сметных предположений и согласование интересов всех ведомств по выполнению задач, указанных в статье первой настоящего положения.

4. Комитет разрешает в окончательном виде все вопросы, связанные с ввозом и вывозом по Северному морскому пути в том случае, если вопросы эти могли бы быть разрешены путём соглашения подлежащих ведомств. Комитет имеет право приглашать для участия в своих заседаниях представителей заинтересованных ведомств, общественных и коммерческих организаций и специалистов, как русских, так и иностранных, с правом совещательного голоса.

5. Комитет имеет право, для выполнения возложенных на него задач, снаряжать и отправлять экспедиции.

6. При Комитете учреждается Управление делами Комитета, штат служащих коего, а также и указанных в статье 5 сего положения экспедиций устанавливается в сметном порядке через Комитет Северного морского пути. Все чины Управления делами Комитета и экспедиции числятся по Министерству торговли и промышленности сверх штата.

7. Все операции, как по вывозу, так и по ввозу, совершённые через Комитет, облагаются процентным сбором в размере, определяемом сметой для составления особого капитала Северного морского пути в целях постепенного научного изучения и технического совершенствования этого пути.

Временно управляющий

Министерством торговли и промышленности Ф. Томашевский

Правительственный вестник. 1919. 6 мая. № 128.

Первоначально Комитет, располагавшийся, как и другие учреждения Всероссийского правительства А.В. Колчака, в Омске, возглавил военный востоковед и путешественник генерал-майор В.Л. Попов (1864 – после 1935), а с 1 августа 1919 г. - известный сибирский общественный деятель С.В. Востротин (1864 – 1943). За короткий период своего существования Комитет проделал большую работу. 

Наладить стабильный товарообмен с европейскими странами не удалось (прежде всего из-за противодействия британского правительства и части торгово-промышленных кругов). Ярким примером отношения Европы к русским инициативам служит цитата из воспоминаний Й.М. Лида – норвежского предпринимателя и путешественника, энтузиаста коммерческого использования Северного морского пути, основавшего в 1912 г. «Сибирскую компанию», занимавшуюся доставкой грузов из Европы в Сибирь морским путём и лесопильными работами. В 1919 г. он встретился с А.В. Колчаком в Омске. 

«Мой план весной 1919 года состоял в том, чтобы получить полномочия от правительства Колчака на переговоры с британским правительством об обмене британских промышленных товаров на сибирские продукты в устье Оби и Енисея общей ценностью в 5 миллионов фунтов. Для экспедиции 1919 года мы собирались зафрахтовать 15 пароходов. Мечты о возвращении к жизни вскружили мне голову, а стремление претворить планы в жизнь заставило меня совершить три четверти пути вокруг земного шара [Лид прибыл в Омск из Норвегии через США – Н.К.]. Но, как я уже отмечал, вся эта новая жизнь была лишь погоней за призраками. Из этого ничего не вышло, и, если учесть, кто в то время определял британскую политику, такой исход следовало бы предусмотреть заранее. […] Если я говорю, что наткнулся на сопротивление, то это означает, что в те годы я столкнулся с массовой глупостью военного времени и несгибаемой волей революции. Никакая техника не могла бы помочь убрать эти препятствия, возникшие передо мной.

Я мог бы поколебать Колчака, но за два года я понял, что Ленина мне не удалось бы сдвинуть. Не хочу сказать, что сибирский диктатор был слаб. Он является, пожалуй, гораздо более знаменательной фигурой в истории, чем некоторые его представляют. Колчак – величайший герой революционного времени, но, предназначенный судьбой для великих свершений, он погиб слишком рано. […]

Я иногда думаю, что если бы я смог осуществить предложенную экспедицию из Великобритании в Сибирь, она спасла бы Колчака и спасла бы, по крайней мере, Сибирь». 

Лид Й. Сибирь – странная ностальгия. Автобиография. М., 2009. С. 229 – 230. 

На наш взгляд, эти слова как нельзя лучше характеризуют полное непонимание Западом (его военными, политическими, общественными и торговыми кругами) сути и смысла Белого движения и показывают отсутствие действенного желания помочь в борьбе с большевиками национальным силам.

В советский период деятельность антибольшевистских сил по изучению и освоению Арктики (в том числе и Комитета) тщательно изучалась, и наработанный ими опыт широко использовался. Этому способствовало то, что бóльшая часть документов, связанных с этими вопросами, оказалась в руках большевиков. Но выводы советских историков, обращавшихся к этой проблематике, можно предугадать заранее, уже по названиям их работ – «Англо-французская интервенция на Севере России и Северный Морской путь», «Использование интервентами Северного Морского пути» и т. п. Если же обратиться к документам (в том числе опубликованным и процитированным в работах 1930-х – 1950-х гг.), то очевидным становится тот факт, что именно иностранные государства были в тот период меньше всего заинтересованы в исследовании и освоении Севера. Всё, что делалось в этом направлении, – плод трудов русских людей, действовавших в национальных интересах России.

Одним из главных достижений Комитета можно считать успешное проведение Карской экспедиции. Инициаторами организации вывоза хлеба из Сибири выступили представители кооперативных организаций – «Закупсбыта», «Центросоюза». «Союза маслодельных артелей». 15 августа из Архангельска вышла экспедиция, которую возглавлял капитан 1 ранга Б.А. Вилькицкий. Именно он командовал упомянутой выше ГЭСЛО в 1913 – 1915 гг. Деятельность его экспедиции продолжилась и в период Гражданской войны. 

После прихода к власти большевиков Вилькицкий некоторое время служил в Главном гидрографическом управлении. В этот период советским правительством было решено продолжить работы ГЭСЛО. В связи с создавшимся летом 1918 г. тяжёлым продовольственным положением в северных районах Европейской части России, возник проект о вывозе хлеба из Сибири Северным морским путём. Одновременно с посылкой судов за хлебом было решено организовать гидрографическую экспедицию для исследования западной части Северного Ледовитого океана. 15 апреля 1918 г. начальником экспедиции был назначен Б.А. Вилькицкий. В своих мемуарах, написанных в эмиграции и красноречиво озаглавленных «Когда, как и кому я служил под большевиками» он прямо пишет о том, что он не поддерживал новую власть и стремился к активной борьбе с ней.

В составе ГЭСЛО должно было работать три отряда: Карского моря, Самоедского берега и Новой Земли, а также Обь-Енисейский. Основной базой стал Архангельск, начальник экспедиции был подчинён командующему Флотилией Северного Ледовитого океана, личный и судовой состав которой активно использовался для комплектования экспедиции. Из Петрограда, Москвы и других мест в Архангельск поступали грузы и материалы, съезжались специалисты.

В июне 1918 г. Вилькицкий прибыл в Архангельск, где выступил на 3-м делегатском съезде Флотилии Северного Ледовитого океана с докладом о необходимости подготовки экспедиции к устьям сибирских рек. В нём он подчеркнул необходимость посылки экспедиции как для изучения условий плавания и установки навигационного оборудования (с тем, чтобы северным путём можно было вывозить хлебные запасы), так и с целью замены зимовщиков на немногочисленных на тот момент полярных станциях (вернее – радиостанциях). Съезд эти предложения полностью поддержал, благодаря чему в распоряжение Вилькицкого поступили транспорты «Таймыр» и «Вайгач», сданное к порту посыльное судно «Бакан» и ряд других. 2 августа в Архангельске произошёл антибольшевистский переворот. К этому моменту там оказалась незначительная материальная часть экспедиции, около половины офицерского состава и 2/3 команды.       

В 1918 г. под руководством Вилькицкого было организовано плавание в устье Енисея. Его задачами были: постройка радиостанции в селе Дудинка, снабжение радиостанции на острове Диксон и замена на ней личного состава. Во время этого похода был потерян ледокольный пароход «Вайгач», 8 сентября наскочивший в тумане на подводный камень у мыса Ефремов Камень в Енисейском заливе.

Несмотря на эту неудачу, Временное Правительство Северной области в 1919 г. поддержало идею новой экспедиции в Карское море. Она вышла из Архангельска в составе трёх групп судов.

В первую входили  «Иван Сусанин» и «Поляр­ный» (направлялись на остров Диксон), а также «Арктур» и «Альтаир» (направлялись на остров Вайгач). Во вторую группу, под командованием старшего лейтенанта К.К. Неупокоева, входили преимущественно гидрографические суда - «Иней», «Орлик», «Шуя», «Полезный» и «Анна». Третья группа транспорт­ных ледокольных судов под командованием капитана 1 ранга И.В. Мес­сера состояла из судов «Соломбала», «Кильдин», «Пахтусов», «Кол­гуев» и ледокольных пароходов «Таймыр» и «Соловей Будимирович». Ледокольные пароходы направились на остров Диксон. Их задачей являлась не только проводка судов во льдах, но и гидрографическое обеспечение экспедиции.

21 августа Ливерпуль покинул английский пароход «Байминго», на борту которого находились различные грузы, предназначенные для Сибири. Практически одновременно из Швеции вышел пароход «Хальвар» с сельскохозяйственными машинами и промышленным оборудованием на борту. В проливе Югорский Шар они присоединились к русским судам. 28 августа Карская экспедиция встретилась в бухте Находка, расположенной в устье Оби, с Обской экспедицией, вышедшей из Омска 17 июня под командованием полковника Котельникова. В её состав входили пять пароходов: «Волга», «А. Трапезников», «Братья Корниловы», «Заметный», «Надежда», «Дедушка» и «Мария», а также девятнадцать барж.

Помимо задач по доставке груза и гидрографических работ, на борту одного из судов находились участники ботанической экспедиции, которую возглавлял известный ботаник профессор В.В. Сапожников – инициатор создания Института исследования Сибири – уникального научного учреждения, успешно работавшего в период Гражданской войны. Колчак прислал приветствие участникам съезда по организации института: 

«Как старый работник по научным исследованиям Сибири, всегда поддерживавший близкую связь с Академией наук и Географическим обществом, я от всей души приветствую создание института, придавая огромное значение его будущей работе, которой буду рад содействовать всеми зависящими от меня способами».

Цит. по: Меркулов С.А. Профессор Томского университета Василий Васильевич Сапожников (1861 – 1924). Томск, 2012. С. 85 – 86.

Экономический эффект Карской экспедиции оказался не очень большим. Но главное её достижение заключалось не в нём. Несмотря на тяжелейшие условия Гражданской войны (армии, подчинённые Всероссийскому правительству А.В. Колчака в этот период отступали), экспедициям, отправившимся с запада и с востока, удалось не только практически полностью выполнить свои задачи (как экономические, так и научно-прикладные), но и доказать, что использование Северного морского пути как постоянно действующей транспортной магистрали возможно и полностью экономически оправданно. А в те годы это было очевидно далеко не всем. Известный художник-исследователь Севера А.А. Борисов в 1915 г., оценивая итоги работы Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, отдавая должное мужеству русских моряков, писал: 

«Пройдёт ещё … 700 лет, и всё-таки торговые суда этих рейсов [по Северному морскому пути – Н.К.] делать не станут, если, конечно, наука не откроет способа при помощи химии в один миг уничтожать полярные льды или при помощи искусственного ветра отбрасывать их к полюсу. […] Разве только чудаки повезут свои товары из Европы во Владивосток этим ледяным путём, который продлится от двух до семи лет».

 Борисов А. довольно фантазий!.. // Мореплавание и судоходство. 1915. № 4. С. 29. 

Плавание 1919 г. и проводившиеся ежегодно Карские экспедиции, игравшие важную роль в советской экономике 1920-х – 1930-х гг., а также последующее развитие Северного морского пути и превращение его в постоянно действующую транспортную магистраль убедительно опровергли подобные утверждения.

Но деятельность по изучению и освоению Арктики, развернувшаяся при Колчаке, не исчерпывалась лишь трудами Комитета. Рассказывая об экспедициях, проходивших в 1919 г., нельзя не упомянуть ещё о двух. В июле вниз по Енисею отправился пароход «Север», на борту которого находилась экспедиция полковника Корпуса гидрографов А.Ф. Машковцева. Она дошла до Диксона (где встретила пришедший из Архангельска отряд под командованием К.К. Неупокоева), обследовала участок Енисея и Енисейского залива, провела гидрометеорологические исследования и выставила навигационные знаки. 24 октября экспедиция вернулась в Красноярск. Незадолго до отряда Машковцева в ту же сторону отправилась экспедиция А.А. Сотникова и Н.Н. Урванцева, о которой на страницах портала недавно рассказывалось.  

24 июня 1919 г. из Англии во Владивосток прибыл капитан 1 ранга Ф.А. Матисен – соплаватель Колчака по Русской полярной экспедиции. В том же году он возглавил рекогносцировочную экспедицию к устью Лены. Эти места были хорошо знакомы Матисену по работам 1902 г., когда он привёл в бухту Тикси яхту «Заря» - судно экспедиции Толля. Работы продолжились в полевой сезон 1920 года, уже при советской власти. Фактически отрядом Матисена проведены изыскания, на основе которых позднее был заложен порт Тикси. Также им было открыто Согинское угольное месторождение в районе Тикси. К сожалению, безвременная смерть от тифа в декабре 1921 г. прервала труды полярного исследователя. 

Капитан 1 ранга Ф.А. Матисен. Фотография 1917 г.

Вкратце рассмотрев то, что было сделано в Арктике век назад, лишь за один 1919-й год (о некоторых экспедициях и предприятиях из-за недостатка места рассказать не удалось – например, о работах по строительству порта в устье Енисея) остаётся лишь преклониться перед А.В. Колчаком, как выдающимся не только военным, но и государственным деятелем, прекрасно осознававшим значение Арктики для России и не забывавшим слова своего начальника в 1904 г. – адмирала С.О. Макарова: «Простой взгляд на карту России показывает, что она своим главным фасадом выходит на Ледовитый океан». Для исследования этого «фасада» Колчак сделал много и в период «лейтенантской молодости», и в последний год жизни, когда оказался «у штурвала» российской государственности. А большинство достижений, описанных в этой статье (и результаты исследования устьев трёх крупнейших рек, и создание Комитета Северного морского пути), были использованы и получили своё развитие в советский период.

Автор: Н.А. Кузнецов, кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник Отдела военно-исторического наследия Дома Русского Зарубежья им. Александра Солженицына (Москва).