Сейчас в Арктике:
Ледоход

Алсиб: война на западе и самолёты на востоке

Алсиб: война на западе и самолёты на востоке
20 Мая, 2020, 12:17
Комментарии
Поделиться в соцсетях
Чукотка с самолёта. Автор фото Константин Кокошкин, GeoPhoto.ru

Без этих машин, поставляемых по ленд-лизу, мы бы проиграли эту войну.
Иосиф Сталин, из выступления на обеде в честь 69‑летия У. Черчилля 30 ноября 1943 г., во время Тегеранской конференции. 

«Падает тихий снег

Бьётся как сердце пламя..

Снег застилает свет,

Снег не заносит память».

Надпись на постаменте в селе Уэлькаль, Чукотка

 

Только в первые дни сражений в Великой Отечественной войне наша страна потеряла около 2000-х тысяч боевых самолётов. Это огромная цифра, и оценка событий таких потерь одновременно поучительна на будущее – и очень печальна.

Советскому Союзу была очень нужна помощь от союзников, но она отчасти оказалась под угрозой после урона летом 1942 года, когда морской караван PQ-17 состоящий из 35 судов, подвергся нападению фашистов, было потоплено 23 корабля. В результате нападения на конвой, было потеряно 210 из 297 самолётов, находящихся на транспортных кораблях. И все это накануне Сталинградской битвы!


Июнь 1942-го года

Рузвельт — Сталину: "Посол Литвинов информировал меня, что вы одобрили переброску американских самолётов через Аляску и Северную Сибирь на Западный фронт, и я был рад узнать об этом... Я готов отдать распоряжение американским экипажам доставлять вам самолёты до озера Байкал".

Сталин — Рузвельту:"...Советское правительство уже дало необходимые указания об окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приёму самолётов, т.е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующего оборудования их. Что касается того, силами чьих лётчиков доставлять самолёты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить... советским лётчикам, которые прибудут в Ном (на Аляске) к установленному сроку".



7 октября 1941 года начальника полярной авиации, Героя Советского Союза полковника Илью Павловича Мазурука вызвали в Кремль – на заседание Комитета Обороны.
На вопрос можно ли по недавно проложенному Северному морскому пути или через Камчатку доставлять самолёты из США в СССР, Мазурук ответил отрицательно. Но, очевидно, решение уже было принято. 

"Сталин идёт к столу, переворачивает листки календаря, что-то пишет, а затем  говорит Ворошилову и Новикову:

- Послезавтра доложите. Трасса должна быть..."


Через два дня, 9-го октября, Сталин утвердил авиатрассу. Уточнить  маршрут перегона, провести изыскания и подготовительные работы было поручено начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота СССР, Герою Советского Союза, полярному лётчику Василию Молокову. По словам Ильи Мазурука, назначенного начальником Красноярской воздушной трассы (КВТ, именно так называли Алсиб по причине секретности), в мирное время для её строительства потребовалось бы пять лет.

Алсиб

Перегоны Алсиба


Менее чем через десять месяцев, 23 июля, на трассу вылетела комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приёмке аэродромов. В отчёте комиссии записано, что к началу октября 1942 года на трассе введено десять аэродромов: ранее действовавшие Красноярск и Якутск и восемь новых.  Базовые — Киренск, Сеймчан и Уэлькаль, промежуточные и запасные — Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково. А также строятся запасные аэродромы с грунтовыми ВПП — Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них – только зимнего действия.

Как проходило строительство аэродромов?

В итоговом докладе ГУ ГВФ о строительстве Алсиба отмечено: "Большую помощь в строительстве и освоении трассы оказал Дальстрой НКВД, построивший два базовых и шесть промежуточных аэродромов… ".
Дальстрой и его заключённые стали единственной возможностью на огромных пустынных просторах севера и Арктики выполнить задачу по строительству аэродромов.


Жилой посёлок Уэлькаль в 1942-м году представлял собой всего несколько чумов на берегу Берингова моря. На прибрежной косе рабочие Дальстроя  НКВД укладывали деревянные бруски, привезённые судном из Игарки. Эти бруски в виде клеточного каркаса заполняли мелким гравием, смешанным с глиной и песком.  На баржах из Владивостока привезли стройматериалы, удалось сгрузить гвозди, а вот лес доставали прямо из ледяной воды. Вручную распиливали его на плахи.

Всё первое  жильё у аэродрома было построено самым быстрым способом. Столовая и ещё пара домов, нескольких яранг системы инженера Свиньина с фанерными стенами и кровлей из толя, металлическое бочкообразное помещение, приспособленное для жилья, и хозпостройки. Вольнонаёмным  приходилось спать на нарах, на оленьих шкурах. Питались консервами, концентратами, сухими овощами. Рабочих не хватало, но за лето было разгружено двенадцать пароходов. Всего на строительстве ВПП работали двадцать три бригады.
Первый корабль с грузом прибыл в Уэлькаль 13 августа, а уже 25 сентября 1942 года аэродром был принят во временную эксплуатацию!

Аэродром Уэлькаль.jpg

Аэродром Марково строился в тундре на берегу реки Анадырь на зыбких грунтах путём их уплотнения. Некоторую технику для строительства аэродрома приходилось разбирать на части и перебрасывать самолётами. Часть бензина доставили даже на собачьих упряжках. Партийное руководство мобилизовало всё население, даже дети таскали на носилках с реки песок и мелкую гальку для уплотнения грунтового покрытия.

Марково


Омолон. Группа рабочих во главе с Бондаренко приземлились на озеро Щербаково 5 августа. В течение трёх дней они подготовили пятикилометровую просеку по непроходимой тайге от озера Щербаково до реки Омолон. Располагая лишь 160-ю рабочими из числа бывших заключённых, Бондаренко сумел в короткий срок организовать строительство грунтовой взлётно-посадочной полосы. Одновременно построили жилые бараки, пекарню, баню.  В особо безвыходных случаях продовольствие сбрасывалось с самолётов.

На фото укладка металлической полосы на аэродроме Танюрер:



А в аэропорту Киренска до сих пор сохранилось здание, построенное бригадой заключённых женщин-плотников.


Пилоты Алсиба

«По этой трассе могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские».

В перегоночные полки, впрочем, как и на наземную техническую работу, отбирали опытных фронтовиков и людей, уже имеющих опыт работы на северных маршрутах или перегонах поставляемых союзниками самолётов по южному иранскому маршруту.
В августе 1942 года управление и личный состав перегоночных полков формировали в городе Иваново на базе ВВС.  
Здесь учились  работе на новой американской технике, изучали мат. часть и технику пилотирования. Много внимания отдавалось  изучению  радионавигации и радиообмену. 
Уже к 1 сентября 1942 года формирование перегоночных полков было закончено, и личный состав был отправлен к местам постоянной дислокации.

7 октября 1942 года из Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 "Киттихаук", пилотируемых лётчиками 1-го полка. На первом этапе её лидировал на своём бомбардировщике Б-25 полковник Мазурук.

Этапы были такими:
1. Фербенкс -- Уэлькаль – 1493 км. Над лесами и долиной реки Юкон до города Нома на побережье. Далее Берингов пролив и над тундрой восточной Чукотки.

2. Уэлькаль -- Сеймчан — 1450 км. Безлюдная центральная Чукотка и Колымский хребет.

3. Сеймчан – Якутск ­-- 1167 километров. Полюс  холода. Верхоянский и Черский хребет. Полёт здесь проходил на больших высотах в кислородных масках.

4. Якутск – Киренск – 1330 километров над тайгой.

5 Киренск – Красноярск --  960 километров. Маршрут над сплошной тайгой вблизи реки Лены.


Район КВТ был малоизучен, с особо сложным рельефом местности. Между аэродромами после Уэлькаля ещё не существовало ни метеорологических площадок, ни радиомаяков, а полётные карты имели большие погрешности. Средняя скорость перегона самолётов составляла 300 км/час, а потолок (высота) – 5-6 км. Пилоты иногда проводили по нескольку часов в слепом полёте, и не все выдерживали такое испытание. Работа экипажей начала проходить проверку на прочность.

Перелёт.jpg


Всё оборудование кабины, все указатели были снабжены аннотациями на английском языке. Приборы показывали мили, футы и галлоны. Пришлось над каждым тумблером и прибором рядом с английской табличкой наклеивать надписи-переводы. На приборы по ограничениям наносили красные полосы – обычной губной помадой.  
То же самое касалось работы и с новой для пилотов радиоаппаратурой, установленной на американских самолётах.

Второе затруднение – техника пилотирования и посадки. Большинство отечественных самолётов тех лет были с хвостовым колесом, а американские истребители и бомбардировщики имели переднюю стойку. Самолёты с передней стойкой менее требовательны к боковому ветру при рулении, взлёте или посадке, это большой плюс, -- но и гораздо требовательнее к взлётно-посадочной полосе. При плохой поверхности гораздо легче подломить переднюю опору. Винт находится близко к земле. Это тоже минус. Самолёты с хвостовой стойкой, как правило, имеют мощное основное шасси и часто используются на неподготовленных площадках, винт у них высоко поднят над землей. Зато при посадке или рулении у лётчика сильно скован обзор из-за поднимающегося капота с винтом. 

Самолёт с передней стойкой

Посадка бомбардировщика с передней стойкой.


Под самолётами находились подвесные баки, без которых огромные расстояния между аэродромами было не преодолеть. Эти бензобаки ощутимо снижали аэродинамику и скорость самолёта.

Третье – надёжность американских самолётов в начале поставок по Алсибу была далека от идеальной и потребовала многих доводок.  Нужно добавить, что американцы их исправляли достаточно оперативно.

И самое главное. Все эти сложности многократно усиливала погода по маршруту перегона. От постоянных туманов и дождей у Берингова пролива до сильнейших морозов над полюсом холода.
Начальник ГУ ГВФ Астахов с начальником трассы Мазуруком в докладной записке Микояну от 28 марта 1943 года отмечали:

"Сеймчан — одна из самых холодных точек на трассе, в этом пункте зимой происходят наибольшие задержки в перегонке самолётов из-за неисправности материальной части по причине низких температур".

    

За время первого же перегона потеряли два самолёта и один экипаж. Что произошло?

Перегонщики 2-го полка вылетели на Сеймчан из Уэлькаля, но через десять минут попали в плотную облачность. Лидирующий бомбардировщик А-20 "Бостон" вернулся в Уэлькаль, а истребители сели на запасном аэродроме Марково на берегу реки Анадырь. Погоды не было.
13 октября из Уэлькаля в Марково был послан лидерный экипаж 1-го полка – командир звена капитан А.Д. Новгородский со штурманом капитаном Н.А. Шведовым на "Бостоне".
В  Марково ко времени посадки самолёта пошёл сильный снегопад.
 На четвёртом развороте над аэродромом бомбардировщик задел крылом землю и разбился. Экипаж погиб.

Зимой 1943 года лётчик Дьяков во время вынужденной посадки в районе Верхоянского хребта уцелел и просидел один в горах больше месяца. Зная о его местонахождении, по распоряжению Мазурука, всё необходимое для жизни ему сбрасывали с самолёта. Был благополучно спасён местным населением на оленьих упряжках через тридцать четыре дня.

Сам Мазурук лидировал очередную группу самолётов по маршруту Уэлькаль – Сеймчан на бомбардировщике Б-25 «Митчелл». "Угодили в тяжелейшую метеорологическую обстановку – при подходе к Сеймчану выяснилось, что он закрыт туманом и не принимает. Уходить на запасной аэродром в Оймяконе поздно – не хватит горючего. Ведомая Мазуруком девятка истребителей оказалась в критической ситуации…
Илья Павлович знал все закоулки на маршруте трассы, знал и то место, где они теперь находились. Он уверенно повернул группу на север, к посёлку Зырянка, что на реке Колыме. Там имелись замёрзшие песчаные отмели. Вот на это покрытие и совершили вынужденную посадку все девять истребителей. Сел и бомбардировщик Мазурука. Но чтобы добраться до Сеймчана, на следующий день надо было взлететь. Никаких обогревателей, понятно, не было. Мороз за ночь просто разорвал бы двигатели. И тут опять выручила смекалка лётчиков и их лидера Мазурука. Призвали на помощь жителей Зырянки. Нашли брезенты и накрыли ими самолёты. Под руководством механика всю ночь топили дровами железные печурки под этими брезентами, а утром вся группа благополучно взлетела и добралась на аэродром назначения Сеймчан".

"20 ноября 1942 г. к моменту вылета из Сеймчана звена самолётов (один Б-25 и два А-20 В) метеостанция давала высоту облачности по маршруту 1500 — 2000 м, местами снегопад с ухудшением видимости до 2 - 4 км. Возможность обледенения при пробивании облачности в метеобюллетене не указывалась.
Расследованием установлено, что фактическая погода по маршруту была хуже указанной в метеобюллетене: в облаках было значительное обледенение.
Лидер – старший лейтенант Соловьёв, получив указание командира 3-го ПАП о пробивании облаков в районе аэродрома Сеймчан, где облачность была наиболее тонкой, эту команду не выполнил, а стал пробивать вверх мощный слой облаков на маршруте в районе Берелёха. Не выдерживая на наборе высоты в облаках прямолинейного направления, Соловьёв потерял контакт с группой.
В облаках началось значительное обледенение. Потеряв связь с ведомыми, Соловьёв произвёл посадку в Оймяконе. Майор Тихомиров самостоятельно дошёл до Якутска, где благополучно приземлился. Самолёт капитана Ковылина был обнаружен сгоревшим в районе Аркагала. Капитан Ковылин и бортрадист Борискин сгорели. Штурман капитан Михасёв на месте катастрофы не найден, видимо, покинул самолёт с парашютом.
Истинную причину катастрофы установить не удалось. Очевидно, что катастрофа произошла при попытке Ковылина произвести вынужденную посадку в условиях плохой видимости при снегопаде в высокогорном районе. По показаниям очевидцев, самолёт не падал, а снижался, но моторы работали с перебоями".
По сведениям из приказа по Красноярской воздушной трассе ВВС от 23 января 1943 г. "О катастрофе самолёта А-20В, пилотируемого заместителем командира авиаэскадрильи 3-го ПАП капитаном Ковылиным"
   

И таких чрезвычайных и трагических происшествий история Алсиба знает множество. Однако за три месяца (октябрь — декабрь 1942 года) по трассе перегнали 114 американских самолётов. В январе 1943 г. — уже 128. За 1943 год — 2456 самолётов (сдали 1930). К июлю трасса была освоена, а дивизия полностью подготовлена к нормальной перегонке. Общее количество самолётов, поставленных Советскому Союзу странами-участницами антигитлеровской коалиции за годы войны, составило 22 195, при этом из США через Аляску и Восточную Сибирь было перегнано 7926 самолётов.


***

Отношения наших лётчиков и управления перегоночной трассы с американской стороной подчас были не просто рабочими, но и дружескими. Например, американцы, узнав что в Уэлькале в жилых бараках не хватает лампочек и нет простейшей мебели, передали из Фербенкса на другую сторону Берингова пролива добротные полярные домики и снаряжение. 
Известен факт, когда школьницы из американского Буффало собрали деньги на истребитель и подарили его русским лётчикам. 
Также американцы оперативно вносили изменения в узлы самолётов, пострадавших в сильные морозы, -- меняли  трубопроводы на морозостойкие, изготовили и передали портативные печи с рукавами для обогрева самолётов.


Послесловие

Очень приятно, что и автору этой статьи удалось немного прикоснуться к истории Алсиба.
В 2015 г. во время проведения экспедиции «Путём Бегичева» в таймырской тундре, с самолёта "Северок", при поддержке команды экспедиции и местных жителей посёлка Волочанка, были найдены обломки самолёта С-47 «СССР Л-1204» (бывший "СССР Н-328") и определены его точные координаты. Самолёт был передан с завода изготовителя в  ВВС США 24 февраля 1943 г., а затем по ленд-лизу передан в  ВВС СССР 12 марта 1943 г.


Автор: Виктор Владимирович Михайлов, полярный лётчик.

Источники:

1) Валерий Ярославцев «Небо без границ»
2) Филиппов, Негенбля  «Книга памяти Красноярской воздушной трассы»
3) Филиппов В.В «До фронта не долетели»
4) Филлипов В.Илья Мазурук «Человек из легенды»






Комментарии