Амфибия и экраноплан заменят корабль и самолёт в Арктике
В Арктической зоне необходимы новые виды транспорта, лишённые недостатков традиционных видов
Экраноплан. Фото: Николай Смирнов, rk.karelia.ru
26 октября 2020 года Президент РФ Владимир Путин утвердил Стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. В ней четко прописана необходимость «разработки наземных транспортных средств и авиационной техники для работы в природно-климатических условиях Арктики».
Сейчас в Арктике работает морской, воздушный и сухопутный, включающий в себя автомобильный и железнодорожный виды транспорта. Но они постепенно теряют свою эффективность, по ряду параметров переставая отвечать потребностям быстро растущей северной экономики.
«Корабли – это медленно и долго, скорость очень маленькая. А иногда необходима оперативность, буквально несколько часов. А если брать тяжёлые транспортные самолёты, то они могут взять на борт не так уж и много, тот же Антонов 124-100 «Руслан» способен поднимать около 170 тонн», – говорит летчик-инструктор первого класса, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрей Красноперов.
Кроме того, воздушное судно очень дорого в постройке и эксплуатации, а в условиях Крайнего Севера оно зависит ещё от метеоусловий – скорости ветра, осадков, видимости, гололедицы, заснеженности и обледенения. В миллиардах рублей измеряются затраты на постройку и обслуживание аэродромов: строительство аэродрома Темп на острове Котельный архипелага Новосибирские острова обошлось около 5 млрд. рублей.
Автомобили и поезда наносят серьёзный ущерб окружающей среде. Передвигаясь по арктическим просторам, тяжёлая гусеничная и колёсная техника создаёт нагрузку на почвенно-растительный покров Крайнего Севера, разрушая при этом не только его, но и места обитания коренных народов Арктики. Ну а про постройку автомобильных и железных дорог и говорить нечего: таяние грунтов приводит к их проседанию и разрушению, вынуждая постоянно тратить на поддержание в нужном состоянии колоссальные деньги.
«Автомобильное шоссе в России в среднем стоит 1 млрд руб. за 1 км, соответственно 1 трлн руб. – 1 тыс. км. Создавать плотную сеть автомобильных или железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке – в тундре, где расстояние измеряется тысячами км, нецелесообразно. Мы не можем выделить 1 трлн руб. на одну магистраль, не говоря уже о времени, которое требуется на создание этой инфраструктуры», – поясняет бывший инженер-испытатель космодрома Байконур Анатолий Бухарин.
Фото: ЯСИА
Свою роль может сыграть и климатический фактор. По мнению ряда известных российских и зарубежных учёных, вскоре может наступить глобальное похолодание. Они связывают это с цикличностью климатических процессов: от потепления к похолоданию и обратно. Амплитуда и продолжительность здесь самые разные: начиная сезонными (зима-лето) и заканчивая 100-тысячелетними циклами.
«Мы в Антарктиде, в пробуренной на станции Восток глубокой скважине, обнаружили слои льда, образовавшиеся на протяжении 420 тысяч лет, и в них были чётко видны изменения климата, происходившие с периодичностью 100 тысяч лет. Сегодня мы живём в период такого исторического потепления, называемого голоценом. Голоцен – современный геологический период, который длится уже более 10 тысяч лет, и пик этого потепления уже прошёл. Данный пик был примерно пять с половиной тысяч лет тому назад, и сейчас, по большому счёту, уже наступила эпоха похолодания, которая обязательно приведет к новому ледниковому периоду», – говорит академик РАН Владимир Мельников.
По оценкам Заслуженного деятеля науки Российской Федерации, геофизика Александра Городницкого, он может наступить уже через два десятилетия.
Если это произойдёт, то ставки на то, что Севморпуть будет свободен ото льда, не оправдаются. Придётся строить десятки новых атомных ледоколов и грузовых судов, что может сильно подорвать и без того небогатую российскую экономику. Для справки: стоимость одного современного атомного ледокола типа «Лидер» составляет 127,5 млрд. рублей.
Амфибии, экранопланы и поезд на магнитной подушке
Чтобы минимизировать влияние этих факторов или полностью исключить их, нужно начать использование других, более подходящих для арктических условий видов транспорта.
«В Арктической зоне необходимы новые виды транспорта, лишённые недостатков традиционных видов транспорта, имеющие физический задел для дальнейшего развития и соответствующие необходимым экологическим нормам при эксплуатации в Арктике и районах Крайнего Севера», – говорит эксперт по транспорту Александр Вылиток.
Одним из таковых можно назвать высокоскоростной амфибийный транспорт (ВСА). По своим техническим характеристикам он способен обеспечивать круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки, не завися при этом от погодных и климатических условий. ВСА не требует создания специальной инфраструктуры вроде аэродромов или шоссе и собирается из новейших материалов. В апреле 2019 года на V Международном Арктическом Форуме была представлена амфибия ВСА-500. По словам её разработчиков из МГТУ имени Н.Э. Баумана, она сочетает в себе возможности аэросаней, экраноплана и амфибии. Это транспортное средство способно перемещаться по твердой поверхности как аэросани, преодолевая препятствия высотой до 15 метров по воде, а также по воздуху на высоте до 150 метров. Скорость её движения может достигать 300 км/ч. При этом она способна выдерживать температуру от -65°C. ВСА-500 имеет грузоподъемность около 300 тонн. В планах создание амфибии вместимостью около 60-80 пассажиров.
«Внедрение ВСА транспорта может навсегда убрать понятие северного завоза, обеспечив регулярный круглогодичный завоз всего необходимого для жизнедеятельности населения Арктики и Крайнего Севера», – говорит эксперт по транспорту Александр Вылиток.
ВСА-500. Фото: comp-pro.ru
Развитие Северного морского пути может дать вторую жизнь экранопланам, «летающим судам», как их ещё называют. Их сильными сторонами является большая грузоподъемность и высокая скорость – 200 - 600 км/ч. Экранопланы относятся к безаэродромной авиации, для взлёта и посадки им достаточно ровного участка, также как и ВСА, они могут работать круглогодично. Такой транспорт может заняться доставкой грузов и людей по всему арктическому побережью..
«Вложение в создание больших и среднетоннажных грузовых, а потом и пассажирских экранопланов помогло бы решить как многие из проблем с перемещением по СМП традиционных судов, так и развило бы саму отрасль экранопланов, которым, по сути, нет замены в ближайшей перспективе на транспортных путях со сложными условиями», – говорит бывший заместитель губернатора Красноярского края, экономист Константин Утолин.
И, наконец, маглев – поезд на магнитной подушке. Профессор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I, глава совета кластера «РосМаглев» Анатолий Зайцев предлагает развернуть в Арктике целую транспортную сеть из таких поездов. По его мнению, обычные железные и автомобильные дороги в Арктике делать нельзя: их строительство очень дорого, из-за таяния грунтов они не прослужат долго, да и экосистеме от них серьезный вред. Выручить здесь может только маглев, конфигурация которого исключает наличие колес и рельс, как у традиционного поезда. Вместо них – специальные сваи, с встроенными температурными стабилизаторами, чтобы не нарушать температурный режим мерзлоты.
«В такой технологии отсутствуют колесо и рельсы. А значит, нет трения, износа. Поэтому эксплуатация дешевле системы «рельс-колесо». Маглев дольше служит без технического обслуживания и ремонта, а это залог того, что и билет на поезд должен быть дешевле», – говорит профессор Зайцев.
Дешево обойдутся не только билеты, но и эксплуатация поезда в целом - по расчетам разработчиков, в 3 раза. Нет колес и рельсов – нет вредных выбросов в атмосферу, шума и вибрации. При этом маглев может двигаться со скоростью 600-800 км/ч.
Маглев в Шанхае. Фото: vagon-vokzal.ru
«Арктический монстр» впереди всех
Помимо экранопланов, амфибий и маглева можно задействовать и уже работающие в регионах Крайнего Севера аппараты на воздушной подушке, предварительно модернизировав их.
.
«Главный недостаток аппаратов на воздушной подушке - ограниченный радиус действия, но, если перевести их на электрическую тягу, грубо говоря, провести два провода и поставить токосъемники по принципу троллейбуса, вся тундра, вся тайга будет охвачена. Не нужно строить мосты, такому транспорту не страшны болота, и решается проблема по созданию транспортной сети с плотностью, соизмеримой с Европой, без капитальных затрат и без той инфраструктуры, которая необходима для строительства автомобильных и железных дорог. СМП без наземной инфраструктуры малоэффективен, она нужна для освоения тундры и Арктики, Сибири и Дальнего Востока», - говорит инженер Анатолий Бухарин
Ну а пока ставка делается на экранопланы. Летом 2020 года в Совете Федерации прошло заседание на тему «Состояние и перспективы развития арктической (полярной) авиации», выступавший на котором заместитель главы Минвостокразвития России Александр Крутиков сообщил собравшимся, что его ведомство ведёт работу по созданию экраноплана, который предназначен для использования в северных широтах.
«Хочу вас проинформировать о том, что по поручению правительства министерство <...> сегодня ведёт работу по созданию головного образца экраноплана для использования как раз в северных широтах. Буквально на следующей неделе регистрируем компанию в Комсомольске-на-Амуре, которая будет заниматься производством. Выделили необходимые деньги на производство по сути нового типа техники. Мы считаем его весьма перспективным», – сказал он.
ВМФ РФ планирует к 2025 году получить 600-тонный экраноплан для выполнения поисково-спасательных работ в Арктике и снабжения отдельных гарнизонов. Его разработкой займется ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева.
«Речь идёт о создании базовой платформы под рабочим названием «Спасатель». Масса воздушного судна составит порядка 600 тонн при длине 93 метра и размахе крыла 71 метр. Решение в пользу крупногабаритного экраноплана принято потому, что такие аппараты могут летать при волнении моря в 5-6 баллов», – рассказали в ЦКБ имени Р.Е. Алексеева.
Машину уже прозвали «арктическим монстром».
Так что можно быть уверенным в том, что скоро все эти и другие чудесные машины можно будет увидеть в арктических регионах РФ. Тем более, что наши конкуренты в лице стран Скандинавии, США, Канады, Дании и других государств, имеющих интересы на Крайнем Севере, отнюдь не дремлют: они активно работают над расширением своих транспортных возможностей на северных трассах, постоянно внедряя новейшие технологические разработки. Поэтому не стоит медлить и нам.
***
Максим Майоров, специально для GoArctic
