Сейчас в Мурманске

01:43 6 ˚С Погода
6+

Arctic Sessions: есть ли будущее у международного транзита по СМП?

Материалы ЭЦ ПОРА Северный морской путь
1 Сентября, 2022, 19:16

Arctic Sessions: есть ли будущее у международного транзита по СМП?
Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto


31 августа состоялся третий экспертный круглый стол из серии Arctic Sessions на тему «Транспортно-транзитный потенциал Арктики». Представители глобального экспертного сообщества из США, Южной Кореи и России обсудили вопросы, касающиеся возможности организации регулярной судоходной линии через Севморпуть в краткосрочной перспективе и её конкурентоспособности, разногласия между арктическими государствами в понимании и трактовке правового статуса Севморпути, а также степень влияния существующего кризиса в международных отношениях на развитие арктического судоходства. 

Напомним, что проект Arctic Sessions организован Центром содействия развитию международной журналистики «РБМЦ» совместно с Проектным офисом развития Арктики (ПОРА) при поддержке Фонда Горчакова и нацелен на поддержание «второго трека» арктической дипломатии в современных условиях. Модератором экспертной дискуссии выступил Виталий Чернов, руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс».

Запись трансляции доступна на официальном канале ПОРА в YouTube на русском и английском языках. 


image_2022-09-01_19-21-42.png


Обсуждение перспектив международного судоходства в Арктике невозможно без анализа функционирования главной региональной транспортной магистрали – Северного морского пути, за развитие которого отвечает Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом». Начал дискуссию заместитель директора Дирекции Северного морского пути «Росатома» Максим Кулинко, определив СМП не просто как транспортный коридор, но как единую неразрывную транспортную систему. Эксперт отметил, что нефтегазодобывающие компании, которые на данный момент являются ключевыми игроками в регионе, ставят перед Дирекцией задачу развития безопасной круглогодичной навигации в восточном направлении уже не к 2030 году, а к 2024 или, максимум, к 2026. Возможно ли это? 

Чтобы разобраться в вопросе, эксперт привел данные по некоторым ключевым итогам развития СМП за 2021 год: 

  • при плановых показателях грузопотока по СМП в 31 млн тонн на 2021 год фактически был достигнут показатель в 34,9 млн тонн, при этом чистый международный транзит составил 2 млн тонн;

  • введено в эксплуатацию 2 новых ледокола проекта 22220;

  • был выполнен рекордный объем дноуглубительных работ в 47 млн тонн, в результате чего был в 1,6 раза был расширен морской канал в Обской губе;

  • завершено 70% работ по строительству терминала «Утренний». 

Однако даже с учетом достигнутых результатов в 2022 году на стремительный рост грузопотока в «Росатоме» не рассчитывают: «Мы смотрим на те разрешения, которые выдает госкорпорация на проход по СМП, и понимаем, что больших объемов транзита не будет. На сегодняшний день для иностранных компаний слишком велики финансовые риски возможных санкций». При этом целевые показатели общего грузопотока в рамках национального федерального проекта развития СМП остались неизменными – 80 млн тонн к 2024 году и 150 млн тонн к 2030. 

Кулинко также отметил и новые вызовы, с которыми сталкивается российская сторона ввиду нестабильных отношений с западными партнерами. В целях обеспечения региональной и национальной морской безопасности ведется работа сразу по нескольким направлениям: проводятся гидрографические исследования акватории СМП, создаются собственные электронные карты, чтобы не зависеть от европейских компаний, обеспечивать грузовые перевозки и в целом управлять морехозяйственной деятельностью; разрабатываются спутники дистанционного зондирования земли; создается своя система мониторинга ледовой обстановки.

Говоря о ближайших перспективах социально-экономического развития СМП, эксперт подчеркнул важность развития портовой инфраструктуры: «Сейчас в Арктической зоне РФ явно видна тенденция на строительство специализированных портов под крупные инвестиционные проекты». Как пояснил Кулинко, в первую очередь, речь идет о строительстве инфраструктуры под СПГ и иные крупные проекты углеводородных компаний. К примеру, планируется, что грузопоток через терминал «Восток-Ойл» к 2030 году достигнет 100 млн тонн. 

Также, принимая во внимание пожелание, полученное в 2018 году со стороны крупнейшего оператора контейнерных перевозок – датской компании MAERSK, Дирекция СМП планирует развивать информационные сервисы на Северном морском пути. «Мы пошли дальше: в рамках федерального проекта мы хотим создать единую цифровую экосистему на СМП. Ядром системы будет выступать единая цифровая платформа, которая будет не только собирать все данные, генерируемые федеральными органами и компаниями, но и обрабатывать их и выдавать совершенно новый продукт, в первую очередь нацеленный на обеспечение безопасности судоходства по Северному морскому пути». 

*Для справки: в сентябре 2018 года группа компаний MAERSK провела пилотный рейс по доставке рыбы с Камчатки в северо-западные регионы России. Исходя из отчета компании о прохождении по СМП следовало, что в целом Севморпуть может быть использован как рабочий сезонный маршрут, однако для обслуживания контейнерных линий необходимо разрешить ряд моментов, связанных со связью, гидрографией, с навигацией. В 2022 году MAERSK отказалась от работы в России.

Несмотря на меняющиеся геополитические условия, подытожил Кулинко, «Росатом» как инфраструктурный оператор продолжает придерживаться недискриминационной позиции касательно доступа к СМП, за исключением военных кораблей, в отношении которых есть отдельные процедуры. Однако в рамках новых расширенных функций оператора разрешение на проход по СМП можно будет приостановить или отозвать для обеспечения безопасности судоходства в случае, например, если ледовый класс судна будет не соответствовать текущей ледовой обстановке. 

Менее оптимистичного взгляда относительно глобального развития Северного морского пути придерживается Павел Гудев, ведущий научный сотрудник, руководитель рабочей Группы по исследованию политики США и их союзников в Мировом океане ИМЭМО РАН. Эксперт отметил, что на данный момент превращение СМП в международный транзитный маршрут вызывает сомнения, а сравнение Севморпути с Суэцким каналом в средствах массовой информации выглядит чистой воды спекуляцией. Согласно Докладу о реализации в 2021 году Плана деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2019-2024 годы, по СМП с транзитом прошло всего 75 судов под иностранными флагами, приводит данные Гудев, среди них – Норвегия, Швейцария, Китай, Германия, Нидерланды. Среди грузов перевозились преимущественно железная руда и концентрат, древесина, уголь.

«Многие эксперты связывают развитие СМП с контейнерными перевозками, которые осуществляются точно в назначенный срок, так как они часто мультимодальные. Естественно, простой в час не критичен, но простой в сутки, двое или трое – это уже весомо. Изменение климата при этом носит циклический характер, Арктика полностью не растает, и льды в Арктике не исчезнут. Поэтому многое зависит от погодных, климатических и ледовых условий», – добавил эксперт. 

В качестве основной модели развития СМП на сегодняшний день Павел Гудев видит вывоз минеральных и энергетических ресурсов из России по двум направлениям – на запад и на восток. При этом, при сохранении санкционного режима и связанных с ним финансовых рисков, обеспечение перевозок будет происходить преимущественно в восточном направлении. 

Кроме того, спикер выразил опасения, связанные с потенциальным развитием международного судоходства по Севморпути, которое, по его мнению, непременно повлечет за собой правовые последствия для статуса СМП: «Развитие международного транзита – это прямая угроза правовому статусу Северного морского пути. Это связано с правовым статусом некоторых российских арктических проливов. С нашей точки зрения, они являются внутренними водами на исторических правооснованиях. Как вы знаете, с американской точки зрения, это настоящие международные проливы с правом транзитного прохода. Если международный транзит по СМП будет развиваться, то России будет сложнее отстоять свой подход к его правовому определению»

Таким образом, проецирование контроля на трассе СМП со стороны России – это вопрос, касающийся, прежде всего, обеспечения интересов национальной безопасности. Исходя из этого тезиса, спор между США и Россией касательно правового статуса СМП вряд ли может быть урегулирован: и РФ, и США останутся при своей позиции. Единственный выход из ситуации, по мнению эксперта, – это принять формулу “agree to disagree”. 

В заключение эксперт добавил, что в случае, если Россия в ближайшей перспективе будет крайне заинтересована в развитии международного судоходства в Арктическом регионе, то необходима будет либерализации судоходного режима на трассе СМП. 

Привлекательность Севморпути как альтернативного маршрута перевозок с востока на запад давно отмечали для себя страны Восточной Азии. О том, как на сегодняшний день оценивает эти перспективы Южная Корея, рассказал Сунгвон Хонг, директор Института арктической логистики при университете Ёнсан (Youngsan). Эксперт назвал амбициозными цели обеспечения грузопотока до 2030 года. По его мнению, основная сложность в этом отношении для России будет в «обеспечении постоянной грузовой базы», так как на данный момент большую часть грузопотока составляют российский СПГ и нефтепродукты. 

Чтобы наглядно проследить динамику грузопотока по СМП и востребованность маршрута среди иностранных компаний, эксперт привел данные одного из самых крупных потенциальных пользователей СМП – китайской государственной судоходной, логистической и промышленной корпорации COSCO: с 2013 года компания совершила 56 успешных рейсов по СМП, в 2021 – 14 рейсов, а в этом году COSCO пока что не подала ни одного заявления на проход по СМП. 

У Южной Кореи были очень большие ожидания, связанные с судоходством в Арктическом регионе, отметил Хонг. К примеру, в 2012 году из 17 ведущих транзитных проектов 10 были так или иначе связаны с южнокорейскими транзитными компаниями. При этом реализовывались перевозки преимущественно североевропейскими транзитными компаниями. Корея импортировала газ, а экспортировала моторное масло для самолетов и дизельное топливо. Непосредственно же южнокорейские компании реализовали всего четыре перевозки тяжелых грузов по СМП с сентября 2015 года. 

«В первую очередь, корейские компании волнует экономическая целесообразность использования СМП. Корея не может себе позволить иметь большой экономический интерес в СМП, так как в данный момент нет достаточного объема грузов. Поэтому, с точки зрения правительства Южной Кореи, определенная заинтересованность есть, однако корейские бизнес-компании начинают терять интерес к данному маршруту», – отметил спикер. 

Такой вывод эксперт подтвердил данными социологического опроса, который проводился в 2021 году Институтом арктической логистики при университете Ёнсан среди южнокорейских компаний по поводу перспектив использования арктических маршрутов при перевозках. Результаты опроса показали, что интерес к использованию СМП проявляют по большому счету только кораблестроительные компании. Большинство же южнокорейских компаний отметило серьезные трудности, связанные с неясностью использования СМП как международного транзитного маршрута. 

В связи с полученными результатами, эксперт поддержал идею о создании единой информационной системы, которой могли бы пользоваться морские перевозчики, а также отметил, что для развития региональной инфраструктуры России необходимо иностранное участие. В частности, эксперт считает, что необходимо подключать такие страны, как Япония и Южная Корея посредством развития сервисов и налаживания сотрудничества между различными портами России и указанных стран. Основным партнером со стороны Южной Кореи, по его мнению, мог бы стать порт Пусан, свою роль могли бы сыграть и порты на северо-востоке Китая. 

Лейтенант-коммандер Береговой охраны США Грегори Херш предложил рассматривать развитие СМП с точки зрения готовности арктических государств к совместному обеспечению безопасности в условиях увеличения объема перевозок. 

«Меняется климат, а вместе с ним меняются экономические возможности и конкуренция в Арктике, и защитные меры не поспевают за этими процессами. Государства-члены Арктического совета должны адаптироваться и встретить новые вызовы прежде, чем они перерастут в новый международный кризис», – предостерег эксперт.

Грегори Херш вновь подчеркнул, что несмотря на существующую геополитическую напряженность, сотрудничество между странами Арктического совета остается необходимым элементом в борьбе с глобальными и транснациональными вызовами в Арктическом регионе и за его пределами. Особенно это касается сотрудничества в области морской безопасности. 

В своем выступлении Херш отметил, что Береговой охране США все еще удается поддерживать связь с другими арктическими государствами, невзирая на существующее «внешнее политическое влияние», что можно использовать в качестве еще одного успешного примера международного арктического сотрудничества в современных условиях. Сегодня службы Береговой охраны успешно обмениваются лучшими практиками обеспечения безопасности в море с Россией, Канадой, Норвегией, Южной Кореей, Японией и Китаем. В качестве примера такого сотрудничества Херш привел существующие соглашения между Петропавловском-Камчатским и Джуно (Аляска) о взаимном обмене данными и порядке быстрого реагирования и оказания первой помощи в случае чрезвычайной ситуации на море. В соответствии с договоренностями, у представителей местных служб береговой охраны есть полномочия при необходимости действовать, не дожидаясь подтверждения от высшего командования в центрах.

Так, в обязанности Береговой охраны на Аляске входило исследование миграции рыбных косяков с тем, чтобы помогать в навигации промышленным судам и ориентировать их на места с большим скоплением рыбы. Однако ввиду изменений климата рыба стала мигрировать севернее в поисках более прохладных вод. В результате и крупные судна 900 футов (274 метра) в длину и экипажем до 200 человек, и судна с меньшей мощностью и ресурсами отправлялись в северные воды в поисках концентрации биомассы. Это стало огромным вызовом для российских и американских служб береговой охраны, обеспечивающих безопасность в Беринговом море. «Несмотря на не самые благоприятные отношения между Москвой и Вашингтоном в данный момент, представители служб экстренного реагирования как на Аляске, так и на Камчатке понимают необходимость оперативного сотрудничества на ежедневной основе», – подчеркнул эксперт. 

По мнению Херша, именно гуманитарный аспект должен лежать в основе развития транспортно-транзитного арктического потенциала, и этот же подход должен отражать суть международного сотрудничества в Арктике: «Людям, оказавшимся в опасности на море, не важно, судно какого государства придет к ним на помощь. Равно как и нефтепродукты, разлитые на поверхности океана, не дискриминируют относительно того, чьи территориальные воды они загрязняют. Поэтому, как ответственные гуманитарные деятели, все государства должны быть готовы защищать окружающую среду и своевременно строить эффективное сотрудничество со своими арктическими соседями», – заключил Херш. 


***

Анастасия Суховеркова, специально для GoArctic


далее в рубрике