Арктика и атомоходы: понятия неразрывные

Современное развитие российской Арктики просто немыслимо без использования атомного ледокольного флота. Природа и новейшие технологии в этих двух понятиях сошлись неразрывно -- и, как оказалось, гармонично, прокладывая человечеству прочную дорогу на Север. Любопытно, что первый атомный ледокол «Ленин», строительство которого подстёгивалось жесточайшей конкуренцией с создаваемым первым и до сих пор единственным американским атомоходом гражданского назначения «Саванна», рассматривался во всём мире по большей степени как новый политический аргумент в противостоянии двух сверхдержав. Но внешняя сторона ещё не отражает внутреннюю, глубинную суть процесса. С высоты более чем полувека прошедших лет политическим проектом выглядит скорее американское грузопассажирское судно «Саванна», хотя с технической стороны тот проект не вызвал серьёзных претензий, и ядерная установка работала на судне довольно надёжно. Вот только срок эксплуатации американца по прямому назначению ограничился всего лишь десятью годами и свёлся в основном к демонстрационным рейсам вдоль восточного и западного побережий Северной Америки. А дальше дело не пошло, потому что дорогостоящее в содержании атомное судно грузоподъёмностью всего лишь восемь с половиной тысяч тонн и пассажировместимостью шестьдесят человек в принципе не может быть рентабельным.

Неизвестно, считал ли кто рентабельность атомного ледокола «Ленин» -- скорее всего, в конкретном экономическом исчислении её тоже не было. Но было другое: тупик в промышленном развитии Крайнего Севера из-за невозможности поставки в необходимом количестве грузов и материалов для практически изолированных от страны арктических регионов. Единственной действующей на всём протяжении побережья Ледовитого океана дорогой был Северный морской путь, да и то доступный не более трёх или трёх с половиной месяцев в году. Причиной такой недоступности были арктические льды и несовершенство применяемых технологий их преодоления. Кто бы тогда знал, что через четыре десятилетия на Арктику снизойдёт природная благодать, именуемая ныне глобальным потеплением, но опять же – кто поручится, что это навсегда… Так что не на милость природы, а на себя оставалось полагаться людям самой северной страны на планете. Потому не об экономике в чисто меркантильном смысле думали создатели и операторы первого атомного ледокола, а видели в нём аргумент противостояния природной стихии, иначе пришлось бы топтаться на месте, а то и сворачивать деятельность самой морской трассы и вкладывать миллиарды советских рублей в прокладку трассы наземной, в зоне вечной мерзлоты, которая как препятствие ничем не легче арктических льдов. Вне всякого сомнения, политика в проекте создания и применения атомного ледокола была, но преобладала в ней не внешняя, международная составляющая, а внутренняя, продиктованная острой государственной потребностью развития Севера.

Факты биографии «Ленина» – это, по сути, история небывалого технологического прорыва в транспортном освоении нашей Арктики (длившегося, ни много ни мало, тридцать лет), в процессе которого первый атомоход передал эстафету последующим восьми атомным ледоколам, четыре из которых и сегодня активно трудятся на ледовых трассах.

Обратимся же к событиям прошлого. Летом 1960 года, когда «Ленин» вышел на трассы Севморпути, у экипажа просто не было времени на раскачку. Прихода ледокола уже полтора месяца ожидал стоявший у Диксона невиданный караван из тридцати восьми (!) судов, который надо было провести через самый тяжёлый в ледовом отношении пролив Вилькицкого. Буксиры, теплоходы, танкеры, лихтеры, пассажирские суда, предназначенные для пополнения речного флота Колымо-Индигирского и Ленского пароходств. Флот, мягко говоря, не приспособленный для морских льдов, именуемый в народе блошиным. Шесть дней вели караван, окалывали каждого, у кого выходило из строя рулевое управление… О рекордах тогда никто не думал. Пройдёт почти тридцать лет, и всё тот же атомоход «Ленин» проведёт во льдах (не мистика ли это?) ещё один караван из тридцати восьми судов…

В следующем, 1961-м году атомоход по настоятельной просьбе учёных впервые обеспечит высадку на льдину дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс-10». Учёные тогда подсчитали: ледокол при обустройстве станции заменил пятьсот (!) рейсов самолётов полярной авиации. Теперь этим никого не удивишь, ведь в дальнейшем, нередко при активной поддержке атомных ледоколов, отработало ещё тридцать отечественных дрейфующих станций. Ни одна страна не смогла реализовать научно-исследовательскую программу в Арктике, хотя бы приблизительно сравнимую по масштабам с этой.

В семидесятые годы прошлого века, наряду с «Лениным», отвоёвывали у природной стихии новые возможности арктического мореплавания первые атомоходы следующего поколения -- «Арктика» и «Сибирь». Достаточно одного перечисления событий. «Арктика» в 1977 году впервые достигает Северного полюса, и через десять лет это же сделает «Сибирь». Сроки работы морского флота из года в год удлиняются на зимне-весенний период и с 1978 года навигации становятся в западном районе Севморпути круглогодичными. Ранние весенние ямальские рейсы с разгрузкой доставленных под проводкой ледоколов транспортных судов на ледовый припай из экспериментальных переходят в обычные, хотя никто до нас не применял технологию выгрузки прямо на лёд, что в малонаселённой Арктике как нигде актуально. Случались и транспортные сбои, которые обернулись бы страшными последствиями, не окажись рядом атомных ледоколов. Спасательная операция по выводу из ледового плена нескольких десятков транспортных судов на востоке Арктики, продолжавшаяся с 1 октября по 4 декабря 1983 года, не имеет аналогов в мировой практике. В 1998 году атомоход «Советский Союз» проведёт сквозь льды финский танкер «Уйкку» с топливом для жителей Чукотки, иначе их просто пришлось бы эвакуировать на Большую землю с наступлением холодной зимовки…

Начиная с 2010 года атомные ледоколы повели через северный морской транспортный коридор из Европы в Азию крупнотоннажные танкеры и суда-сухогрузы, каких Арктика ещё не видела. Появились новые выдающиеся достижения арктического мореплавания, но уже с совсем иной, экономической мотивацией. 30 августа 2011 года танкер «Владимир Тихонов» грузоподъёмностью 162 тысяч тонн завершил переход по Северному морскому пути. Это был самый большой танкер в истории судоходства на нашей национальной трассе, и прошёл он её в рекордные 7,4 суток с очень приличной для Арктики скоростью 14 узлов. Неудивительным казался и другой факт: не один, а два атомохода проводили супертанкер по трассе, сменяя друг друга. Такова новая реальность арктического мореплавания: в разы вырастают объёмы перевозимых одним судном грузов, и при таком раскладе становится экономически оправданным использование в проводке нескольких атомоходов. Прежде всего, ради повышения безопасности плавания, ибо сегодня объём потерь в случае масштабной аварии на море резко возрастает. Риск повреждения крупнотоннажного судна может обернуться губительными для легкоранимой природы Арктики экологическими последствиями. К тому же это и риск утраты прибыли, упущенной выгоды… Наконец (а может, и прежде всего) необходимо обеспечить экономически оправданную скорость перехода по Северному морскому пути судна-супергиганта, и в этом случае значение нашей главной национальной морской трассы, являющейся самым коротким водным путём из Европы в юго-восточную Азию, начинает выглядеть совсем по-иному.

В нынешних реалиях северный межконтинентальный путь – это сокращение, как минимум, на треть расстояния плавания между Европой и юго-восточной Азией и сокращение почти в два раза времени плавания по сравнению с южным вариантом через Суэцкий канал или вокруг Африки. А ведь время – самый ценный ресурс развития экономики, определяющий всё и вся в современном мире. Выявляющиеся ныне преимущества северного транзита очевидны. Государство, которое возьмёт на себя миссию обеспечения мореплавания на этом маршруте, станет главным игроком в процессе изменения объективно существующей в мире системы международного разделения труда. Говоря с долей упрощения, такой игрок возьмёт на себя оказание транспортной услуги всем желающим при пользовании северным коридором с соответствующими финансовыми выгодами. К тому же, с геополитической позиции, это демонстрация мирного присутствия в Арктике, которое оппонентам трудно осуждать, как в случае с военным присутствием. Поэтому для России открытие северного межконтинентального транспортного пути становится едва ли не самым большим вызовом современной эпохи. И не только потому, что события происходят в зоне её суверенитета и влияния. Это и один из шансов для нашей страны выйти из затяжного кризиса, продолжающегося со времени распада великой морской державы СССР. Такова, в конечном счёте, цена обеспечения стабильности транспортного процесса на Северном морском пути, немыслимая без поддержки атомными ледоколами.

Новая реальность Севморпути уже определилась довольно чётко. Прежде всего, это вывоз с полуострова Ямал добытых здесь углеводородов (газа и нефти) из интенсивно развивающегося порта Сабетта и с месторождения нефти в районе мыса Каменный. 

К 2030 году объём спроса на сжиженный природный газ только со стороны Китая может достигнуть ста миллионов тонн в год. России важно не упустить этот рынок, так как его могут занять игроки из других стран, например, из Америки или Австралии. Каких усилий потребует решение этой задачи со стороны атомного ледокольного флота? Вот мнение генерального директора ФГУП «Атомфлот» Мустафы Мамединовича Кашки:

Если раньше не получалось уложиться в срок, мы разводили руками: ну не вышло, природа-мать помешала… Теперь эти оправдания никому не нужны: газ надо возить день в день! Если стоит задача построить 14-16 транспортных пароходов и за год обеспечить 235 судозаходов в Сабетту – столько надо и обеспечить. Экономика строится жёстко, а мы становимся инструментом. Если будем руководствоваться иными амбициями, нам скажут: вы не нужны… Вот мы и должны доказать: силовая установка атомохода эффективнее дизельной… Не в своём узком кругу доказать, а для всех – с цифрами, фактами, аргументами… А для этого требуется другой, чем имеющиеся, ледокол.

Что скрыто за этим определением? Ответ на вопрос дал руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге К.Ю. Князевский, осуществляющий руководство надзорной деятельностью на строительстве универсальных атомных ледоколов:

Функциональное разделение ледоколов (на глубоководные для морских участков плавания и мелкосидящие для прибрежных участков – прим. автора) порождало немало проблем организационно-технического характера, осложнявших их использование на ледовых трассах в Арктике. Ледоколы каждого типа требовали своей отдельной ремонтной базы, особого ЗИПа, различного сменного оборудования…    На этом фоне применение ледоколов с переменной осадкой (двухосадочных) является прогрессивным достижением, обладающим рядом несомненных преимуществ. Прежде всего, становится реальным использование двухосадочного атомохода со сменой его осадки в любой момент, если этого потребует оперативная обстановка. Изменение осадки позволит ледоколу быстро и без проблем менять район работы с глубоководного на мелководный и наоборот. Возрастает и уровень универсальности в применении атомного ледокола, к примеру, появляется больше возможностей использовать его в аварийно-спасательных операциях, которые, как правило, приходится проводить в районах с переменными глубинами.

Если же обобщить всё сказанное выше, то получается, что каждый атомоход нового поколения заменит два нынешних. В этом принципиальное условие осуществления преобразований в транспортном освоении российской Арктики, отвечающих новым экономическим реалиям на Северном морском пути. По сути дела, завершается революция в тактике ледового мореплавания, суть которой такова: переход от пассивного плавания (с преобладанием дрейфа судов во льдах или выжидательной тактики, рассчитанной на улучшение ледовой обстановки) к активному преодолению ледовых преград, ориентированному на цели планомерного коммерческого судоходства вопреки «установкам» природы.

Всё имеет свои закономерности развития. Не является исключением и такое до сих пор уникальное явление на планете, как наш атомный ледокольный флот.

Автор: Владимир Михайлович Блинов, историк ледокольного флота, член Союза писателей России (Мурманск).

Фото из архива автора.

В основу статьи положены материалы, использованные автором в двухтомном исследовании «Атомные ледоколы. Очерки истории и современности» (Мурманск, издательство «Дроздов-на-Мурмане», 2014). Автор открыт для диалога, о чём можно справиться по электронному адресу: vladimir.blinov.53@mail.ru.