Последние несколько лет российские порты Арктического бассейна наращивали грузооборот активнее портов других регионов России. В 2016 году стивидоры на Севере страны обработали 49,7 млн тонн грузов, тогда объем перевалки по сравнению с 2015 годом увеличился более чем на 40%. В 2017 году результат оказался еще выше – прирост на 49,1%, до 74,2 млн тонн. Главным драйвером роста в тот год стал запуск завода «Ямал СПГ», новый порт Сабетта ставил рекорд за рекордом.
В 2018 году в портах Арктики было перевалено уже 92,7 млн тонн грузов. Темпы роста стали замедляться, но цифры по-прежнему оставались впечатляющими – рост на 26,4% за 12 месяцев. В прошлом году грузооборот портов Арктического бассейна преодолел психологическую отметку 100 млн тонн – стивидоры перевалили 104,8 млн тонн, что на 13,0% больше, чем годом ранее.
Но в этом году ситуация начала меняться – показатель впервые за многие годы начал идти на спад. За январь-февраль 2020 года, по данным Ассоциации морских торговых портов, стивидоры портов Арктического бассейна потеряли 4,2% от объемов, переваленных за аналогичный период 2019 года. За два месяца через порты Арктики прошли 16,42 млн тонн грузов, из которых на сухие грузы пришлось 4,39 млн тонн, на наливные – 12,03 млн тонн.
Основной объем от общей суммы приходится на Мурманск и Сабетту, и в результате именно спад в Мурманске – на 9,1%, до 9,7 млн тонн – и ослабление роста показателей в порту Ямала – рост на 12,0%, до 4,8 млн тонн – стали главной причиной изменения динамики. Также свое влияние на общий показатель оказал спад грузооборота в порту Кандалакша, в частности сокращение перевалки на 62,1% в январе и на аналогичный показатель в феврале.
Как объясняет генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов, отрицательные результаты обусловлены снижением перевалки угля, так как спрос на данный вид топлива на Западе снижается. Анонимный источник из одной из стивидорных компаний в Арктике подтвердил данный тезис. «Индекс цены на уголь на сегодняшний момент находится на историческом максимуме. Наблюдается высокий спрос в Индии и Китае, однако в Европе потребление угля падает», — рассказал собеседник.
Порт Мурманск в таких условиях может отгружать уголь в дальнейшем следующий в Азию по южному маршруту — за Суэцким каналом, но выгодными в данном случае могут быть только крупные судовые партии на судах размера Capesize — такие суда являются одними из самых больших в торговом флоте. Осуществить такую операцию возможно (с начала года такая партия была отгружена на причале «Мурманского торгового порта»). Также такая возможность есть в портах Дальнего Востока, но туда уголь из Кузбасса доставить проблематично, отмечает источник.
«В итоге мы имеем профицит перевалочных мощностей на Северо-Западе при дефиците спроса на уголь в Европе и дефицит провозных мощностей железной дороги в восточном направлении при профиците спроса на уголь на Востоке», — отмечает источник. При падении цены на уголь конкурентоспособными остаются только порты с низкой себестоимостью перевалки, среди которых можно назвать Усть-Лугу и Мурманск. Арктический порт Кандалакша в таких условиях проигрывает, что подтверждает статистика. Причем там фиксируется не только снижение объемов перевалки, но и сокращение персонала, рассказывают участники рынка.
Кроме угля, как рассказал Алексей Безбородов, в Арктике наблюдается снижение перевалки нефти — виной тому падение цены на сырье и срыв сделки ОПЕК+. По словам эксперта, потенциально динамика может восстановиться после урегулирования ситуации, правда, рост составит не более чем 8%. Предпосылок для более серьезного увеличения грузооборота в Арктике нет: строительство порта Сабетта завершено, и двузначных показателей роста ждать не стоит.
Что касается грузопотока по Северному морскому пути (СМП) Алексей Безбородов прогнозирует, что за ближайшие 4 года нарастить показатель удастся не более чем на 10 млн тонн. И в целом многие профильные эксперты высказывают сомнение относительно достижения 80 млн тонн грузопотока по Севморпути к 2024 году, предписанных президентом России Владимиром Путиным в майском указе 2018 года. Причина — в неторопливом развитии ледокольного флота, грузовой базе, а также в слабой заинтересованности соседних стран в транзите грузов через Арктику.
Смягчающим обстоятельством для «Росатома» (оператор Севморути) и всех причастных к развитию СМП в этом году вполне может стать коронавирус, а точнее, вызванный эпидемией и всеобщей паникой экономический спад. Снижение объемов потребления (в том числе нефти), производства закономерно сказывается на перевозках. Насколько продолжительным окажется кризис, предсказать сложно, но даже год, выпавший из графика, может заставить подкорректировать планы высшего руководства страны.
***
Виктория Бабаева, специально для GoArctic
