Сейчас в Арктике:
Ледоход

Арктика в Первую мировую войну

Арктика в Первую мировую войну
8 Апреля, 2020, 07:50
Комментарии
Поделиться в соцсетях

Первая мировая война трепетно ожидалась многими странами. Когда она, наконец, была официально объявлена, мир с удовольствием набрал, своими еще не отравленными газом легкими воздух и вместе с выдохом патриотично заорал «УРА!». Государства и народы не представляли, какая участь ожидает их в этой вселенской бойне, и кому какую роль предстоит исполнить.

Парадокс русской Арктики в том, что Первая мировая война, несмотря на глубокие потери, способствовала активной модернизации региона. Начало военных действий на восточном фронте показало необходимость поставок грузов союзникам через северные моря. Патриархальный Архангельск с замерзающим Белым морем в начале войны не мог исполнять функцию основного порта, способного бесперебойно принимать грузы. Для изменения ситуации в спешном порядке в единственном северном порту в кратчайшие сроки создается специальная ледокольная служба. Ледокольная флотилия использовалась также для ремонта взорвавшихся на немецких минах русских кораблей и судов союзников. Параллельно модернизации порта, строится ширококолейная железная дорога от Архангельска до Вологды.

Для создания стабильной логистической системы спешно реализуется проект строительства Мурманска (В 1916-1917 гг. Романов-на-Мурмане), как основного порта, военно-морской базы, а также мурманской железной дороги необходимой для переброски грузов в глубь страны. Ширококолейная железная дорога строится в рекордно короткие сроки, причем пролегает через болота, вечную мерзлоту, по скалистым и труднодоступным участкам. Уже 3 ноября 1916 года весь комплекс строительных мероприятий в основном завершен, порт и железная дорога начинают функционировать.

История создания Мурманской железной дороги показательна и отражает общую картину развития региона в военное время. Проект начал реализовываться в июле 1914 года на средства французского капитала, с последующей передачей права на эксплуатацию компании-строителю участка до далекого 1995 года.

Из 170 тысяч рабочих привлеченных на строительство магистрали, примерно 100 тысяч составляли местные крестьяне, 40 тысяч – военнопленные, 10 тысяч китайцы из Манчжурии, по 2 тысячи – солдаты железнодорожных войск и казахи из Семипалатинской области, около 0,5 тысячи канадцев.

Строители находились в тяжелом положении. Проживали в землянках и сырых бараках, как правило, питались один раз в день. Рабочий день длился по 12-16 часов в сутки, при этом получали от 35 до 56 рублей в месяц, что было недостаточно даже для приобретения продуктов питания.

В период войны значительно ухудшились условия труда на промышленных предприятиях, введен 12-14 часовой рабочий день, упразднены выходные и праздничные дни. В случае нарушения «трудового режима» рабочих увольняли с производства и призывали в действующую армию. В связи с нехваткой рабочих рук на предприятиях широко применялся детский и женский труд.

За время боевых действий на фронтах Первой мировой войны уровень номинальной рабочей зарплаты повышался, однако реальная плата с учетом дороговизны и инфляции снижалась на 30 процентов. Рабочий в месяц получал до 35 рублей, что было недостаточно с учетом трат на питание до 2 рублей в день.

Отрицательно война сказалась на положении крестьян, деревня русского Севера плотно жила в условиях глубокого продовольственного кризиса. По отчетам 1915 года скот был закуплен на строящуюся железнодорожную линию, хлеба и семян недостаточно для питания и посадки следующих урожаев, корм для скота отсутствовал, покупать его было негде. В дальнейшем нехватка продовольствия только обострялась и приобретала характер катастрофы.

В регионе русского Севера царила спекуляция. Государственные пособия детям и родителям фронтовиков было мизерным (3-4 рубля в месяц) и не могло обеспечить даже минимальных потребностей.

Экономические провалы вызывали возмущение трудящихся и сопровождались активными протестами. На севере наиболее значительными были выступления рабочих мурманской железной дороги. Изначально стачки были стихийными и носили исключительно экономический характер. В ответ правительство в октябре 1915 года ввело «Правила чрезвычайной охраны» в соответствии с которыми – «Любой человек мог быть без суда и следствия заключен в тюрьму и сослан в отдаленные районы империи сро­ком на 5 лет.»

Постепенно в протестное движение вовлекались работавшие на строительстве солдаты железнодорожных батальонов, которые принимали участие в забастовках и отказывались выходить на работу.

В июне 1916 года власти вводят на северных участках дороги военное положение, на станциях размещаются воинские части, однако стачки продолжаются и в среде бастующих начинают работать сторонники социалистических партий.

Крестьяне отказывались платить подати и выполнять повинности, уклонялись от мобилизации. Доведенная до отчаяния деревенская беднота громила лавки купцов и отстраняла от ведения общественных дел зажиточных хозяев.

Власти констатируют, что уже в марте 1915 года – «Настроение народа становится неблагоприятным для правительства». Как и вся Российская Империя, Север России стоял на пороге новых революционных потрясений.

Пока тыл на суше медленно, но, верно, становился передовым краем политической борьбы, линия фронта, события на море представляли собой дисциплинированный театр военных действий.

В связи с тем, что на Западе и юге России шли бои, и каналы коммуникации не действовали, северные моря стали главным, практически единственным путем доставки в Россию оружия, материалов для технологического оснащения армии, корабельного угля. С Первой мировой войны до наших дней русский Север становится стратегически значимым для России.

При подготовке к Первой мировой войне российские военно-морские чиновники в планах боевых операций и тылового обеспечения действий союзнических войск в Восточной Европе практически не использовали возможности арктического региона, в связи с чем, на Севере изначально не предусматривалось наличие значительных военно-морских сил способных решать боевую задачу. Однако немцы думали иначе в связи с чем, командованию русской армии в кратчайшие сроки пришлось принимать меры для противодействия немецкому подводному флоту, практически безраздельно действующему в арктических водах.

С началом активного действия Северного морского пути, Германия использовала недавно построенные подводные лодки для торпедирования судов стран Антанты, доставлявших грузы в Россию. В ответ русско-британские военно-морские силы патрулировали регион по курсам следования грузов, тралили мины (впервые в истории работа проводилась в ночное время) при свете прожекторов и сопровождали караваны на случай нападения подводного флота Кайзера. Для коммуникации флотов впервые в истории, в Арктике в Первую мировую войну создана специальная служба связи, при этом кроме маяков на островах в скалах устанавливались телеграфные станции.

Окончанием военных действий на территории Арктики в Первую мировую войну принято считать компанию 1917 года, когда 4 немецких подводных лодки потопили 21 пароход союзников. Однако флотилия Северного Ледовитого океана смогла обеспечить бесперебойное движение иностранных торговых судов в северные порты России на протяжении всей военной компании.

После прихода к власти большевиков, подписания ими Брестского мира и выходом Советской России из войны Арктика стала одним из фронтов гражданской войны, где большевики воевали против интервентов и Белой Армии.

***

 Сергей Палагин, специально для GoArctic

***

Фотография nornegest.livejournal.com

Комментарии