Сейчас в Арктике:
Арктическая зима

Атомоходы завтрашнего дня

Атомоходы завтрашнего дня
4 Февраля, 2020, 11:17
Комментарии
Поделиться в соцсетях
Автор фото Анатолий Кочнев, GeoPhoto.ru



Встретилось мне весьма любопытное мнение политолога и историка академика РАН Ю.С. Пивоварова. «Россия не есть часть Европы, но она и не часть Азии. Россия — это Север. Это первая в истории человечества попытка построить культуру и цивилизацию в северных широтах». Услышав об этом во время посещения в Мурманске первого атомного ледокола «Ленин», видный современный российский писатель Евгений Попов отреагировал мгновенно: «Так это же и есть национальная идея России, в поисках которой уже сломано столько копий..». Можно, конечно, вспомнить при этом ещё классическое, двухсотлетней выдержки, высказывание великого Ломоносова о богатствах России, которые будут прирастать Сибирью и морями ледовитыми, но главный аргумент в оценке любых событий – факты.

События в российской Арктике, сам характер их развития на переломе веков дают немало пищи для размышлений. Сначала цифры. В советский период наибольший грузооборот на трассе Северного морского пути пришёлся на 1987 год, когда было перевезено 6,7 миллиона тонн грузов. В 2018 году этот показатель составил 20 миллионов тонн, в ушедшем 2019-м рост уверенно продолжался. Уже 15 ноября был достигнут годовой плановый показатель – 26 миллионов тонн; ожидается, что итоговые результаты составят 30 миллионов.

За статистическими данными скрыты процессы социально-экономического характера, которые не так заметны и очевидны, но при их тщательном анализе обнаруживается логика развития событий, наводящая на вполне определённые выводы. Сегодня уже очевиден прорыв, наметившийся в освоении российской Арктики -- рискну даже назвать его революцией в развитии северной цивилизации, которую пока до конца не осознали и не оценили. С позиции национального развития переход от советской системы к новой российской государственности в транспортной деятельности в Арктике привёл к кардинальному пересмотру её приоритетов. Страна уже переориентировала вектор грузовых потоков на трассе Северного морского пути с перевозок, прежде нацеленных на задачи внутреннего промышленного развития, на перевозки грузов, востребованных на мировом рынке. Благо, такие грузы у нас появились в достаточном количестве: к традиционным углю, никелю, платиноидам и другим редкоземельным металлам добавились, причём в огромных объёмах, углеводороды, газ и нефть, добываемые здесь же, на открытых и уже освоенных месторождениях российской Арктики. Собственно, происходящее у нас отвечает мировой тенденции – переходу от ставки на внутреннее национальное хозяйственно-экономическое развитие к глобальному рынку, где всё продаётся и покупается, независимо от национальных границ и политических установок, с ориентацией на чистую экономическую выгоду. А отсюда напрашивается и вывод, касающийся предмета данного разговора: масштабным транспортным потокам нужен соответствующий морской флот. Транспортный, отвечающий современным задачам глобального перемещения многомиллионных объёмов грузов, и ледокольный, позволяющий надёжно преодолевать специфические трудности ледового мореплавания при проводке транспортов по арктической трассе.

Появление атомного ледокольного флота на просторах Арктики стало едва ли не главной предпосылкой технологического прорыва в её освоении. Это событие по инерции ставят в один ряд с освоением космоса, поскольку пионеры этих достижений цивилизации -- наши соотечественники. Но если космос в любом уголке Земли прочно ассоциируется с обаятельно обезоруживающей улыбкой Юрия Гагарина, чьё имя не требует пояснений, то покорение главной высоты в Арктике – Северного полюса, произошедшее шестнадцатью годами позже первого полёта человека в околоземное пространство, сегодня что-то говорит разве только специалистам. Между тем, получается, что до Северного полюса пройти на атомном ледоколе оказалось сложнее и тяжелее, чем взмыть ввысь на космическом корабле. Уже это – серьёзный повод и исходная точка для размышлений.

Основной смысл произошедшей революции связан с развитием ледового мореплавания. Это переход от пассивного плавания (с преобладанием дрейфа судов во льдах или выжидательной тактики, рассчитанной на улучшение ледовой обстановки) к активному преодолению ледовых преград, ориентированному на цели планомерного коммерческого судоходства вопреки «установкам» природы.

Такое стало возможным с появлением новых, прорывных энергетических технологий преодоления льда – дизель-электрических, атомных, а теперь также и быстро развивающихся газотурбинных судовых силовых установок. Естественно, применяются они не только на ледоколах, но и на транспортных судах, следующих за ними.

Революция эта породила и потребовала решить ряд принципиальных задач:

   - в области географии плаваний – расширение границ Северного морского пути вплоть до высокоширотных, а в дальнейшей перспективе и приполюсных трасс – если говорить о меридиональном направлении, и сквозных межконтинентальных трасс в направлении широтном: Европа – Юго-Восточная Азия, а в дальнейшем, вероятно, и Америка;

  - в области продолжительности арктического судоходства – переход от сезонных плаваний к круглогодичной навигации – первоначально на отдельных участках Севморпути и, в конечном счёте, по всей трассе;

 - в области развития флота – строительство ледоколов (дизель-электрических и атомных), в разы превосходящих по мощности предшественников, и мощных транспортных судов усиленного ледового класса. С этой целью потребовалось значительно развить впервые появившуюся ещё в дореволюционной России теорию ледокольного корабля, на основе которой совершенствовались такие технико-эксплуатационные параметры судов, как ледопроходимость, прочность корпуса, надёжность винто-рулевого комплекса и другие;

- в области тактики ледового мореплавания – выработка новых способов и приёмов активной проводки ледоколами судов с грузами, что позволило перейти на скоростной, коммерчески оправданный режим плавания с одновременным повышением надёжности и безопасности проводки;

- в области подготовки плавсостава – преодоление в сознании стереотипов пассивного плавания во льдах и снятия психоэмоционального напряжения у судоводителей путём освоения ими приёмов и навыков активного плавания (прежде всего, у судоводителей, ведущих суда в канале за атомоходами);

 - в области организации навигационного процесса – переход от так называемого «экспедиционного» стиля плавания, программировать которое почти невозможно, к работе флота на ледовых трассах по расписанию.

Эпоха научно-технических прорывов в развитии цивилизации, позволяющих максимально использовать ресурсы Земли в интересах человечества, пришла на смену эпохе великих географических открытий. Другой альтернативы пока не видно, ибо ресурсы космоса, Вселенной нам ещё долгое время не будут подвластны. Поэтому освоение кратчайшего межконтинентального пути между Европой и Азией, а в дальнейшем и Америкой, по своей значимости сравнимо с такими великими достижениями прошлого, как поиск прохода в Индию испанскими мореплавателями во главе с Христофором Колумбом, обернувшийся открытием Америки, или кругосветное плавание за бесценным природным ресурсом того времени – пряностями – португальца Фернандо Магеллана. Интересно отметить, что наши предшественники, например, Витус Беринг, тоже искали в Арктике проход в Индию, но потерпели фиаско, потому что, в отличие от прокладки южных вариантов плаванья, в полярных широтах требовались не только упорство и мужество, но и техническое обеспечение движения судна во льдах, о котором тогда и помыслить не могли.

В нынешних реалиях Северный морской путь – это сокращение, как минимум, на треть расстояния плавания между Европой и Юго-Восточной Азией, а значит, и сокращение времени плавания – самого ценного ресурса развития экономики, определяющей всё и вся в современном мире. Освоение этого пути было бы и сегодня невозможно, если бы ему не предшествовали два исторических этапа в прошлом, ХХ веке. Довоенный, когда было проведено серьёзное исследование и навигационное обустройство Северного морского пути, и доперестроечный, когда с техническим перевооружением ледокольного и транспортного флота были опробованы различные варианты и возможности устойчивого и безопасного плавания в Арктике. И сам этот флот уже тогда заметно вырос. 

«В годы наивысшего подъёма транспортной активности на Северном морском пути в Мурманском пароходстве был сконцентрирован линейный ледокольный флот небывалой мощности – около 650000 л.с., по тем временам больше, чем ледокольный флот всего мира вместе взятый», - констатируется в статье Н.Бабича «Северный морской путь и ледокольный флот». На этом этапе чётко обозначилась тенденция дальнейшего развития грузоперевозок в полярных широтах: переход к гарантированно устойчивой работе на определённых участках Севморпути в максимально благоприятные периоды года с последующим их сезонным расширением. Только при таком подходе, да ещё с гарантиями проводки транспортных судов в экономически оптимальном скоростном режиме у грузовладельцев мог проснуться интерес к новой мировой трассе. Что и может произойти сегодня на третьем, постперестроечном этапе освоения Северного морского пути. Правда, надо чётко видеть и принципиальное отличие третьего этапа от двух предыдущих. Если в довоенный и послевоенный периоды арктическое судоходство развивалось главным образом в интересах внутрихозяйственного развития страны и до 1991 года трасса официально не считалась открытой для международного мореплавания, то теперь, напротив, принципиальным условием роста масштабного транзитного плавания становится допуск иностранных судов разных стран на Северный морской путь. А это, в свою очередь, требует согласования национальных норм и правил плавания с международными стандартами. Иными словами, процесса глобализации мирового развития никому не дано избежать, тем более в таком международном по своему характеру деле, как морское судоходство.

Важно чётко расставить акценты, ответив на вопрос: кому и зачем это сегодня нужно? Южные варианты евроазиатского морского коридора в условиях растущей мировой экономики либо чрезмерно перегружены (как в случае с Суэцким каналом, пропускная способность которого не безгранична), либо малорентабельны (в длинном варианте плавания из Европы в Азию вокруг Африки). К тому же эти маршруты в последнее время стали небезопасны из-за растущего пиратства в зоне Индийского океана. А если взглянуть ещё шире на проблему транспортировки нефти и газа на большие расстояния, то главный конкурент морского флота – трубопроводный транспорт – проигрывает уже в том, что накрепко привязан к одним и тем же маршрутам, в то время как рыночная конъюнктура беспрерывно меняется и нередко диктует потребность в смене направлений перевозок, так же как и политическая ситуация в сухопутных районах, оказывающая серьёзное воздействие на направления и объёмы грузоперевозок. Тут уж вообще ничего не изменишь в краткосрочной перспективе…

У северного, самого короткого коридора, в отличие от южных, тоже большой минус – труднопроходимые арктические льды. Но в последние годы, с потеплением в Арктике, они перестают быть той непреодолимой физической и психологической преградой, которая отталкивала судовладельцев и грузовладельцев. А успешный опыт транзитных проводок атомными ледоколами крупнотоннажных судов по Северному морскому пути, начатый с 2009 - 2010 годов, показал, что у нового межконтинентального маршрута появилось реальное будущее. Развитие не повернёшь вспять: даже если придёт на смену потеплению в Арктике похолодание, полученный опыт транзитных плаваний будет служить ориентиром предприимчивым людям, всегда руководствующимся принципом: если вчера ЭТО стало возможным, почему же нельзя повторить его завтра. Допустим, со сменой климатических периодов на пути судов вновь встанут тяжёлой преградой льды, но ведь совершенствование методов их преодоления и самой ледокольной техники тоже не будет стоять на месте…

Четыре атомохода ("Ямал", "50 лет Победы", "Таймыр" и "Вайгач") продолжают работать, иначе с текущими задачами на Севморпути нам не справиться. Их ресурс продлён сверх планового рубежа. Ещё в конце 90-х — начале 2000-х тысячных годов Мурманское морское пароходство, оперировавшее тогда атомным флотом, в содружестве с учёными атомщиками, сумело реализовать программу продления ресурса действующих атомоходов, иначе бы этот флот остановился в условиях государственного кризиса и мы бы его лишились. В эту программу постепенно включались более новые ледоколы, когда их ресурс подходил к завершению. По сути, только ледокол «50 лет Победы» ещё не исчерпал свой проектный ресурс. А  теперь срок вывода этих атомоходов из эксплуатации продлён до 2026-2027 годов ("50 лет Победы", скорее всего, побегает по льдам и дальше).

Однако в наступившем году в кардинальном обновлении отечественного ледокольного флота начинается новый многообещающий этап. На смену отслужившим своё пяти первым атомным ледоколам (из девяти построенных в предыдущие времена) начинают приходить атомоходы четвёртого поколения, знаменующие качественно новый характер преодоления ледовых преград. Мало того, что по мощности (60 мегаватт) они почти в два раза превосходят первенца флота – атомный ледокол «Ленин», каждый из атомоходов проекта 22220 будет во многом заменять двух предшественников. Им и определение дали соответствующее: универсальные двухосадочные. 

Первый универсальный двухосадочный «Арктика» (унаследовал имя предшественника, покорившего Северный полюс в 1977 году) сейчас на стадии ходовых испытаний, ожидается его  приход в Мурманск в мае, это и будет считаться его вводом в строй флота.

универсальный двухосадочный.jpg

 Универсальный двухосадочный ледокол "Артика"


Подразумевается, что за счёт смены осадки судна, происходящей за счёт закачки забортной воды в балластные цистерны, или наоборот, их осушения, один ледокол сможет осуществлять проводку транспортных судов как на мелководье – в устьях сибирских рек и вблизи арктического побережья, так и на глубоководном участке Северного морского пути, где дополнительный вес ледокола -- только подспорье в преодолении тяжёлых, так называемых паковых льдов. Иначе говоря, отпадает необходимость обеспечивать ледовую проводку караванов транспортных судов с заменой атомохода при переходе с морского участка трассы Севморпути на речной, как это было в прошлом (и сильно усложняло организацию плавания, приводя к непроизводительным затратам). Сегодня в стадии строительства на Балтийском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге -- три таких атомохода, причём первый из них уже на стадии ходовых испытаний и ближе к лету ожидается его приход в порт приписки Мурманск. Затем планируется к трём первым построить ещё два аналогичных ледокола.

Если говорить о стоимости ледоколов проекта 22220, то самая свежая информация, касающаяся 3-го и 4-го серийных атомоходов такова: 24 августа 2019 года подписан контракт на их строительство, третий оценён в сумму 48,2 миллиарда рублей, четвертый — 51,8 миллиарда. Это самые дорогие гражданские суда в России.

Но самым значительным прорывом станет появление в российском ледокольном флоте атомохода пятого поколения. По мощности он будет превосходить ближайших собратьев в два раза (120 мегаватт), потому и получил весьма многообещающее название – «Лидер» (проект 10510). Появление нового флагмана атомного флота ожидается во второй половине двадцатых годов. Ему будут под силу четырёхметровые льды, а планируемая скорость в двухметровых – десять узлов, что сегодня просто вообразить трудно… Другим достоинством «Лидера» станет ширина корпуса – 47,5 метров. Таково настоятельное требование грядущего дня, ведь «Лидерам» предстоит водить по трассе Северного морского пути газовозы, которые значительно шире существующих ледоколов и транспортных судов. А иного и быть не должно, когда на смену нынешнему танкерному и газовозному флоту уже приходят суда, в разы превосходящие по размерам и грузовместимости своих предшественников в Арктике. Иначе не выполнить планы по увеличению масштабов арктических грузоперевозок к 2028-2030 годам: они должны вырасти по сравнению с нынешними объёмами в 4-5 раз, до 80-100 миллионов тонн ежегодно.

атомоход Лидер.jpg

Атомоход "Лидер" (проект)


Автор: Владимир Михайлович Блинов, историк ледокольного флота, член Союза писателей России (Мурманск).

 

Комментарии