Эксперт ПОРА: Строительство порта Индига станет ярким примером повышения связности арктических территорий

Инвестиционная декларация по строительству порта Индига получила недавно одобрение Росморречфлота. О значении этого проекта в контексте освоения Арктики рассказывает Вячеслав Марача, кандидат философских наук, ведущий научный сотрудник РАНХиГС, вице-президент Национальной гильдии профессиональных консультантов.

«Старт работ по созданию порта Индига позволит сформировать на карте российской Арктики еще одну мощную точку роста, опирающуюся на Северный морской путь и на материковую железнодорожную развязку, которую предстоит создать в русле проектов «Белкомур» или «Баренцкомур». С другой стороны, порт Индига сам станет еще одним опорным пунктом Севморпути. Этот инвестиционный проект – яркий пример повышения связности арктических территорий, которая обеспечивается за счет формирования транспортной инфраструктуры с мультимодальными узлами, а также жизнеобеспечивающей инфраструктуры городов и поселков постоянного проживания на важных транспортных коридорах. Ключевая роль здесь принадлежит государству и крупным частным инвесторам, которые будут взаимодействовать через механизм ГЧП (порт Индига будет строиться именно так).

Интересно отметить, что вариант транзита товаров через Индигу и строительство в этом месте порта власти Российской империи рассматривали еще в XIX веке после Крымской войны. Вторая попытка состоялась в 1922 году, когда вопрос строительства порта был предложен отечественными учёными В.И. Ленину. А в 1928 году порт намеревались строить для вывозки печорского леса. Но это была далеко не первая подобная инициатива.

Ярким историческим примером успешно реализованных усилий государства в данном направлении является основание в 1916 году города Романов-на-Мурмане рядом с заложенным годом ранее Мурманским морским портом. Его создание в комплексе с железной дорогой, дающей выход на Санкт-Петербург, было связано со стремлением России получить выход в Северный Ледовитый океан через незамерзающий залив, чтобы бесперебойно доставлять военные грузы от союзников по Антанте в условиях блокады Чёрного и Балтийского морей. В настоящее время Мурманск является крупнейшим в мире заполярным городом, а Мурманский морской порт стал самым западным опорным пунктом и центром управления Севморпути.

Примером результативной работы частного инвестора по формированию транспортной инфраструктуры также является строительство порта Сабетта, торжественная закладка которого состоялась 20 июля 2012 года в 5 км к северо-востоку от одноименного вахтового посёлка. Порт строился в рамках проекта «Ямал СПГ». В порту построен завод СПГ. Первые грузовые суда пришвартовались к причалу порта Сабетта уже в октябре 2013 года. Первая очередь порта начала работу 5 декабря 2017 года. В 2019 году после выхода завода СПГ на полную мощность грузооборот порта составил 19,5 млн тонн – почти четверть от планового грузооборота Севморпути (80 млн тонн). Численность населения вахтового поселка достигла 22 тыс. человек.

В 2009 году «Газпром» построил железную дорогу «Обская — Бованенково — Карская» протяженностью 572 км – самую северную из действующих железных дорог в мире. При этом в 2016 году был утвержден проект ГЧП строительства железнодорожной линии необщего пользования Бованенково – Сабетта (Северный широтный ход-2). Она станет заключительным звеном выхода Северного широтного хода (Обская-2 – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево) на Северный морской путь. Ее протяженность превысит 170 км. Реализация проекта позволит сделать Сабетту самым восточным портом Севморпути с подведенной железной дорогой – второй после Мурманска подобной опорной точкой (или третьей – если порт Индига будет построен раньше).

Для строительства Северного широтного хода (СШХ) протяжённостью 707 километров в 2018 году заключено концессионное соглашение. Помимо выхода на Северный морской путь, СШХ обеспечит транспортную связность западной и восточной частей ЯНАО. Подобная связность делает рентабельными производственные проекты, реализация которых ранее была невозможна или нецелесообразна из-за дороговизны доставки стройматериалов, сырья, комплектующих, а также вывоза готовой продукции. Западная оконечность СШХ после строительства моста через Обь получит выход на Лабытнанги и далее в европейскую часть России, а восточная – через Северную и Свердловскую железные дороги на Урал. СШХ обеспечит развитие промышленности и транспорта ЯНАО и УрФО, а в случае продолжения до морпорта Дудинка («восточное плечо» СШХ) пройдёт через комплекс нефтегазовых месторождений Восточной Сибири и получит связь с Норильской железной дорогой, а также еще один выход на Севморпуть.

Говоря о значении транспортного комплекса и связности территории для развития Арктики, необходимо отметить вдохновляющую роль, которую для графа С.Ю. Витте, сомневавшегося в необходимости строительства Транссиба только ради военного транзита, сыграла концепция Д.И. Менделеева о железной дороге как факторе освоения новых земель. Он полагал, что для создания постоянного поселения на территории, куда пришла железная дорога, необходимы три фигуры: врач, священник и учитель. Спустя десятилетие эта концепция воплотилась и при освоении Арктики: Мурманск стал не только стратегически значимым портом, но и крупнейшим в мире заполярным городом именно благодаря железной дороге.

Сейчас эта история повторяется с портами Сабетта и Индига. При этом мы можем опираться на современные стратегические документы федерального и регионального уровня, госпрограммы, институты развития и механизмы ГЧП. Повышение транспортной доступности и связности территории увеличивает эффективность применения всех перечисленных выше инструментов, а также расширяет возможности оказания поддержки развитию собственного производства. Для этого требуются не только технологии, исходные материалы и комплектующие, но и поддержание жизни за Полярным кругом. Местное сообщество арктических поселений – сейчас это, конечно, не только врач, священник и учитель, как во времена Д.И. Менделеева. Это представители широкого круга современных профессий. Государственная поддержка и участие бизнеса в развитии жизнеобеспечивающей инфраструктуры городов и поселков постоянного проживания на узловых точках важных транспортных коридоров, в том числе с применением механизмов ГЧП, позволит заинтересовать местное сообщество в эффективном взаимодействии с производственным бизнесом».