Сейчас в Арктике:
Грибы/ягоды

Флотилия Северного Ледовитого океана

Флотилия Северного Ледовитого океана
2 Июля, 2018, 11:34
Комментарии
Поделиться в соцсетях

На фото: корабли "гардемаринского" отряда: крейсер "Богатырь", броненосцы "Слава" и "Цесаревич" в Екатерининской гавани, 1906 г.


Формирование флотилии Северного Ледовитого океана стало одним из факторов, кардинально изменивших вектор развития Русского Севера.

Соединения русского флота присутствовали на Севере ещё с Петровских времён, создаваясь для перегона кораблей, построенных в Архангельске и защиты верфей в периоды обострения международной обстановки. Но с началом эпохи парового броненосного флота удалённый от металлургических предприятий, не имевший надёжного транспортного сообщения с промышленными районами Архангельск перестал быть центром военного судостроения. В 1862 г. адмиралтейство и военный порт в Архангельске были упразднены.

В восьмидесятых годах XIX века появилась идея, определявшая принципиально иное место Севера в военно-морской доктрине. При чрезвычайно неблагоприятных природно-климатических условиях Мурманский (северный) берег Кольского полуострова имеет преимущества, определяющие его стратегическое значение: незамерзающие воды Баренцева моря, многочисленные бухты и заливы, удобные для размещения баз, и свободный выход в Мировой океан.

Сторонники устройства на Мурмане военно-морской базы рассматривали её в контексте крейсерской войны, в которой задачей базирующейся здесь эскадры являлось нарушение коммуникаций противника. Морская блокада была действенным оружием против держав, зависимых от поставок из своих колоний. «Очевидность» идеи военно-морского строительства на Севере подкреплялась многочисленными публикациями журналистов, общественных деятелей и даже фантастическими произведениями А.Е. Конкевича (впоследствии за вклад в освоение Севера получившего высочайшее позволение именоваться «Мурманским»). Пытавшиеся возражать их доводам немедленно обвинялись в непатриотизме.

Поддерживали эту идею олонецкие и архангельские губернские власти и местные промышленники, руководствовавшиеся отнюдь не готовностью милитаризировать свой край, но сугубо практическим интересом. Они вполне обоснованно рассчитывали, что организация базирования военного флота, невозможная без развитой инфраструктуры, позволит привлечь государственные средства на строительство судоремонтных предприятий, портовых сооружений, населённых пунктов и прежде всего – путей сообщения. Это строительство, нерентабельное в обычных условиях, придало бы импульс заселению и освоению Севера.

Александровск-на-Мурмане, 1899 г.

Казалось странным, что пагубность отсутствия военно-морских сил на Севере была очевидной для всех, кроме руководства Морского ведомства. К берегам Мурмана неоднократно посылались военные корабли с целью изучения условий базирования, велись гидрографические работы, но практических действий по строительству военного порта не предпринималось. Причина этого заключалась не в недальновидности. Идея создания на Севере океанского флота не отвергалась, но время для её воплощения ещё не наступило. В условиях постоянно менявшихся приоритетов внешней политики, быстрого развития военной техники и тактики применения военно-морских сил (показателем чего послужила Русско-японская война) требовалась модернизация всего флота. При крайней ограниченности ресурсов (усугублённой необходимостью масштабной реконструкции в стране, пережившей революцию 1905 года) ошибка выбора приоритета стоила слишком дорого.

Мурман. Становище Финманское. Почтовая открытка начала XX века.

Следует обратить внимание, что подробные проекты базирования военно-морских сил на Мурмане в части обороны самого Русского Севера, как правило, ограничивались общими фразами. Согласно весьма распространённому мнению, здесь нечего было охранять. Архангельск, «причисленный» к портам 2-го класса «хотя и не вполне отвечающий по размерам и оборотам… но занимающий исключительное положение как единственный крупный приморский центр для обширной области – северной окраины России», редкие поморские поселения и несколько лесопильных заводов на берегах Белого моря – вряд ли представляли интерес для нападений противника. Мурманский берег являл собой ещё более пустынное место. Древняя, долгое время остававшаяся единственным на Мурмане городом Кола, разрушенная в годы Крымской войны, захирела и утратила роль административного центра. В 1899 г. в Екатерининской гавани был открыт «коммерческий» порт и новый уездный город Александровск-на-Мурмане, предназначавшийся для снабжения нескольких десятков мелких рыбацких становищ, возникших в результате политики колонизации. Для охраны морских промыслов считалось вполне достаточным регулярно присылать сюда охранные крейсера, позже – специально построенное для этой цели посыльное судно «Бакан».

Посыльное судно "Бакан"

Незащищённость Русского Севера проявилась сразу с получением первых известий о начале Первой мировой войны. Гражданская администрация оказалась неспособна возглавить оборонные мероприятия, непродуманные указания губернских властей усиливали панические настроения, порождаемые недостоверной информацией о появлении у берегов Северной Норвегии вражеских «крейсеров».

В этой обстановке инициативу проявили флотские офицеры, оказавшиеся на Севере. В Александровске начальник экспедиции морского ведомства по спасению Г.Я. Седова капитан 1 ранга И.И. Ислямов пресёк попытку местного исправника сжечь запасы угля (грозившую пожаром пристани и большей части городских построек), организовал наблюдение за морем и с помощью административного парохода «Мурман» арестовал германские пароходы, пытавшиеся покинуть русские воды. Командир «Бакана» капитана 2 ранга С.М. Поливанов взял на себя руководство всеми мероприятиями по организации обороны Архангельска: арестом германских пароходов, устройством заграждения из трофейных судов и барж, затопленных при входе в Северную Двину, оборудованием береговых батарей из орудий, снятых с «Бакана», и наблюдательных постов с телефонной связью. Он фактически возглавил работу Военного совета, в который вошли губернатор, начальники торгового порта, гарнизона, отдела пограничной стражи, таможни, директор маяков и лоции и полицмейстер.

И.И. Ислямов             С.М. Поливанов

Для окончательного преодоления несогласованности действий местной администрации требовалось назначение старшего морского начальника, имеющего более высокий чин и облечённого соответствующими полномочиями. 7 августа (все даты – по старому стилю) руководство охраной водного района и организацией приёмки и отправления военных грузов через Архангельский порт было возложено на прибывшего из Петрограда капитана 1 ранга В.Я.Ивановского (весной 1915 г. был произведён в чин контр-адмирала).

Участники предвоенных дискуссий, рассуждая о роли Севера в нарушении морских коммуникаций, не предполагали, что в новой войне главной задачей станет защита своих морских перевозок. Архангельский порт, даже при его низкой пропускной способности, в условиях блокады Балтийского и Чёрного морей оказался наиболее удобным для оперативной доставки военных грузов, закупаемых за границей.

Создание флотилии Северного Ледовитого океана не было реализацией довоенных планов военно-морского строительства. Её структура формировались постепенно, отвечая изменявшимся в ходе войны задачам, характеру боевых действий и увеличению объёма грузоперевозок через северные русские порты.

К началу кампании 1915 г. в Морском генеральном штабе предугадали основную опасность, угрожающую союзническим перевозкам на Севере. Для их срыва противнику достаточно было выставить в горле Белого моря минные заграждения. Действительно, в конце мая такую постановку удалось осуществить германскому вспомогательному крейсеру «Метеор». К этому времени уже была достигнута договорённость с командованием британского флота о посылке на Русский Север отряда тральщиков. Одновременно в Архангельске формировалась русская партия траления из небольших мобилизованных пароходов. В то время ещё не существовало специального типа корабля, предназначенного для борьбы с минами. Наиболее подходящими для этой цели стали рыболовные траулеры и китобойные суда, на которые устанавливалось тральное вооружение. Проблему комплектования команд тральщиков решили за счёт матросов единственного флотского подразделения, находившегося в Архангельске к началу войны, – дисциплинарного полуэкипажа. Вопреки опасениям, «штрафники» отлично справлялись с работой, и если искать пример проявления героизма в истории флотилии Северного Ледовитого океана, таковым, безусловно, является служба русской партии траления.

Тральщик Т-4, 2017 г.

Суда, доставлявшие военные грузы в Россию, совершив переход по открытому пространству Атлантики и западной части Северного Ледовитого океана, делали остановку у мыса Святой Нос – на границе Баренцева и Белого морей. Дальнейший путь до Архангельска был более опасен. Плавание по изобилующим мелями и течениями фарватерам требовало лоцманского обеспечения, а в условиях войны ещё и защиты от мин и возможных атак подводных лодок противника. Сложность фарватера усугублялась тяжёлыми погодными условиями Севера и коротким световым днём. Впервые в мировой практике здесь была осуществлена проводка за тралами в тёмное время суток. Характерно, что, продолжая работу вплоть до наступления ледостава в Белом море, несколько тральщиков были затёрты и раздавлены льдами. Преодолевая эти трудности, подразделения тральных сил успешно справлялись с задачей. Потери торговых судов, как правило, были связаны с отклонением их от рекомендованного маршрута.

Места стоянок и формирования караванов судов нуждались в охране. Позднее в Святоносском заливе была сооружена радиостанция и началась постройка маневренной базы, именовавшейся по названию реки и саамского погоста – Иокангской. Союзники по возможности компенсировали недостаток русских военно-морских сил посылкой своих кораблей, которые осуществляли охрану рейдов в Иоканьге и Кольском заливе. Сменяя друг друга, корабли английского, французского, а позже и американского флотов оставались в русских водах до конца войны. Нередко английский морской офицер, согласно чину, оказывался старшим морским начальником в районе базирования, и тогда приходилось специально оговаривать вопросы подчинённости русских флотских подразделений. Даже в 1917 году контр-адмирал К.Ф. Кетлинский писал в своём донесении: «…преобладающее влияние англичан в русском порту – результат отсутствия нашей морской части». Сложившаяся ситуация впоследствии станет одним из факторов, способствовавших началу иностранной военной интервенции.

Формирование военно-морских сил на Севере являлось лишь частью мероприятий, обеспечивающих союзные военные перевозки через северные порты России. Неслучайно грузовые операции в северных портах были подчинены морскому ведомству. В июле 1915 г. была учреждена должность главноначальствующего городом Архангельском и водным районом Белого моря, с присвоением ему прав главного военного начальника округа, подчинённого непосредственно военному министру. 7 августа на новую должность был назначен вице-адмирал А.П. Угрюмов.

А.П. Угрюмов

К началу 1916 года обстановка на Севере обусловила принятие кардинальных мер по усилению русского военного флота на этом театре военных действий.

Несмотря на реконструкцию порта и перешивку железной дороги на широкую колею, Архангельск не справлялся с возраставшим потоком военных грузов. С декабря до мая навигация на Белом море прекращалась в связи с ледоставом. Покупка ледокольных пароходов и размещение в Англии заказа на строительство ледоколов не решали проблемы. Очевидным выходом стала постройка в незамерзающем Кольском заливе зимнего порта-дублёра, связанного с центром страны железной дорогой. Уже к началу 1915 г. выделяются кредиты на продление железнодорожной магистрали от Сорокского порта (современный Беломорск) до Кольского залива, где в районе Семёновской бухты весной развернулось строительство временных причалов. В сентябре Мурманский порт принял первое иностранное судно с грузом для постройки дороги.

1090.jpg

С первой военной зимы охрану судов, заходивших в Кольский залив, осуществляли корабли союзников, нёсшие здесь стационарную службу. Организация крупного транспортного узла потребовала более серьёзной защиты. По результатам обследования района летом 1915 г. контр-адмиралом В.Я. Ивановским был разработан план, включающий сооружение береговых батарей и сетевых заграждений. С февраля 1916 г. началось формирование Отряда обороны Кольского залива. Одной из проблем стало комплектование корабельного состава. Основные силы российского флота оказались блокированы противником в Балтийском и Чёрном морях. Незначительное число довольно старых кораблей Сибирской флотилии находилось во Владивостоке. Но трудности перехода через три океана и районы боевых действий не стали препятствием для экипажа минного заградителя «Уссури», в 1915 г. первым прошедшего этим маршрутом. Вслед за ним, в сопровождении транспорта-мастерской «Ксения», отправились два миноносца.

Минный заградитель "Уссури"

В условиях мировой войны оказалось невозможным приобрести за границей боевые корабли специальной постройки. Но во всех флотах существовала практика использования в военное время вооружённых гражданских судов. Первыми кораблями будущей флотилии стали мобилизованные пароходы: вспомогательные крейсеры «Василий Великий», «Колгуев» и несколько посыльных судов.

Несомненная заслуга в организации обороны Мурмана и решении комплекса разнообразных задач по строительству, снабжению и организации управления районом принадлежит вступившему в феврале 1916 г. в командование Отрядом судов обороны Кольского залива капитану 1 ранга Н.В. Кроткову

Война затягивалась, требуя новых ресурсов, в связи с чем возрастала стратегическая роль морских перевозок через порты Северной России. С начала 1916 г. морским ведомством разрабатывался проект новой организации грузовых операций, реализация которого началась в июне. Формирующаяся структура перестала носить местный характер. В управление Беломорским и Мурманским районами вступил морской министр И.К. Григорович, которому был переподчинён А.П. Угрюмов. Всё делопроизводство по управлению районом и подразделениями, подчинёнными главноначальствующему, было сосредоточено в Управлении Беломорским и Мурманским районами Морского генерального штаба.

В числе прочего предусматривалось формирование самостоятельного объединения военно-морских сил. Согласно Высочайшему повелению, приказом морского министра от 6 июля «из судов находящихся в ведении главноначальствующего» (до этого времени корабли, находившиеся на Севере, числились в составе Балтийского флота) была создана флотилия Северного Ледовитого океана. Но сразу же начались отступления от разработанного плана.

Боевым ядром флотилии должен был стать отряд крейсеров. Для его формирования были выкуплены корабли, потопленные во время Русско-японской войны, затем поднятые Японией и включённые в состав её флота. Это были крейсеры «Пересвет», «Варяг» и линейный корабль «Чесма» (бывшая «Полтава» – ко времени возвращения России уже был построен новый линкор с таким названием), который должен был сменить в составе союзной Средиземноморской эскадры крейсер «Аскольд».

Корабли Отряда особого назначения "Чесма" и "Варяг" в Гонконге в 1916 году.

Но 22 декабря 1916 г. совершавший переход из Владивостока «Пересвет» погиб, подорвавшись на минах, выставленных германской подводной лодкой в 10 милях к северу от Порт-Саида. После неудачного завершения Дарданелльской операции отпала необходимость пребывания «Чесмы» в Средиземном море, и она отправилась на Мурман, хотя боевая ценность большого корабля в условиях подводной войны была весьма сомнительной, ограничиваясь артиллерией линкора, которую можно было использовать для вооружения мобилизованных судов и береговых батарей.

По мере роста флотилии всё острее проявлялось несоответствие береговой инфраструктуры. Из-за отсутствия судоремонтных предприятий корабли приходилось отправлять в Англию. Так, крейсер «Варяг», пришедший в Кольский залив 18 ноября 1916 г., уже 25 февраля отправился в Ливерпуль для ремонта и перевооружения.

Крейсер "Варяг" на переходе из Владивостока на Мурман, 1916 г.

Отряд крейсеров так и не был сформирован, его место занял Сводный отряд, объединивший наиболее крупные корабли, базировавшиеся в Кольском заливе.

На структуру флотилии повлияло и изменение характера морской войны. Район объявленной Германией в феврале 1915 года «торговой войны» (борьбы силами подводного флота с морскими перевозками) включал и русские северные воды. Суда, направлявшиеся в Архангельск, уже несли потери у берегов Англии. Но с увеличением дальности плавания германских субмарин их действия распространялись всё дальше на север. С августа 1916 г. подводные лодки противника стали регулярно появляться у берегов Кольского полуострова, став единственным использовавшимся здесь видом военно-морских сил Германии. Из-за малочисленности субмаринам не удалось блокировать маршрут союзнических перевозок, но их действия с применением торпедного, минного и артиллерийского вооружения были довольно эффективны, заставляя союзников выделять дополнительные силы на охрану коммуникаций.

До войны не существовало специального типа противолодочных кораблей. Наиболее подходящими для борьбы с субмаринами оказались эсминцы и вооружённые паровые суда, обладавшие высокой скоростью хода. Четыре старых эсминца были направлены на Мурман с Дальнего Востока, а в Америке закупались паровые яхты. С этой же целью были приобретены катера-истребители.

Командование русского флота также пыталось использовать подводные лодки для обороны подходов к Кольскому заливу. Но доставленные сюда по железной дороге и внутренним водным путям малые субмарины «№1», «№2», первая отечественная боевая подводная лодка «Дельфин», как и построенный в Италии совершивший беспримерный океанский поход «Святой Георгий», оказались совершенно непригодными для действий на Севере.

Перевозка подводных лодок № 1 и № 2 по железной дороге, 1915 г.

Обслуживание береговых батарей и сетевых заграждений обеспечивала Отдельная Александровская флотская рота, а в районе строительства Мурманского порта для обеспечения стоянки кораблей создавалась Кольская база.

Таким образом, в Кольском заливе формировалось полноценная военно-морская структура. Но эта работа продолжала носить временный характер. Подразделения формировались на основе временных положений и штатов, введённых на период войны. За редким исключением, при строительстве береговой инфраструктуры и формировании системы управления не учитывалась перспектива их использования в мирное время. Но независимо от решавшихся в процессе военного строительства задач, на Мурмане создавалась основа будущего развития края.

Хотелось верить, что плоды гигантского труда окажутся востребованными и после окончания войны. Впрочем, была попытка уже тогда получить дивиденды от будущих перспектив. В конце 1915 г. на должность министра путей сообщения был назначен А.Ф. Трепов. Не имея опыта руководства железнодорожным строительством, он оказался хорошим организатором, используя современную терминологию, пиар-акций. Летом 1916 г. он подал императору предложение преобразовать «железнодорожный посёлок» в районе строительства Мурманского порта в город, присвоив ему имя «Романов-на-Мурмане». Получив короткую резолюцию Николая II: «Съ» («Согласен»), Трепов организовал поездку по Мурманской дороге членов Государственной Думы, министров (из них поехал лишь морской министр И.К. Григорович, имевший свой служебный интерес) и журналистов. Центральным мероприятием программы поездки стала торжественная закладка храма Св. Николая Мирликийского 21 сентября 1916 г. (4 октября по новому стилю). Эта дата стала днём рождения Мурманска. Собор так и не был построен. Слишком преждевременно было называть временное поселение городом, а тем более реализовать в условиях тяжелейшей войны разработанный привлечёнными Треповым специалистами-градостроителями фантастический проект современного города, отвечающего последним достижениям цивилизации.

Закладка храма на месте будущего города Романова-на-Мурмане, 21 сентября 1916 г.

Адмирал И.К. Григорович отказался подписать телеграмму на Высочайшее имя об успешном завершении работ, указав на неготовность железной дороги. Только в ноябре было открыто сквозное движение по Мурманской магистрали, а уже в мае следующего года наспех уложенные пути были размыты паводком на нескольких участках, на три недели прервав военные перевозки. Но кампания, организованная А.Ф. Треповым, достигла цели: в ноябре он был назначен председателем Совета Министров (правда, продержался на этом посту всего полтора месяца). К сожалению, шумная история «основания» города заслонила вклад в строительство Мурманской железной дороги предшествующего министра – С.В. Рухлова.

А.Ф. Трепов лукавил, называя посёлок «железнодорожным». Большую часть его территории занимала так называемая «База» – район размещения построек Кольской базы. Военные моряки и чиновники морского ведомства составляли значительную часть населения «города», на них же впоследствии пришлась и львиная доля забот городского управления: формирования учреждений, милиции и пожарной охраны, снабжения продовольствием и медикаментами, обеспечения работы электростанции и т.п. Морякам флотских подразделений, дислоцированных в Кольском заливе, пришлось не только решать задачи несения боевой и караульной служб, но и компенсировать нехватку рабочих на строительных работах и разгрузке судов.

Особая роль флотской составляющей проявилась и в том, что после падения монархии переименование города Романова в Мурманск состоялось не решением одного из многочисленных в то время митингов «революционных масс», а приказом по морскому ведомству, изданным 26 марта 1917 г. военным и морским министром А.И. Гучковым.

В 1917 год рост сил флотилии достиг апогея. Февральская революция не остановила работы, но создала дополнительные трудности. Теперь приходилось, продолжая формирование подразделений флотилии, одновременно реформировать её, внедряя новые демократические принципы управления.

К тому же отчётливо выявилось противоречие, заложенное в структуре военного командования. 10 ноября 1916 г. первым командующим флотилии был назначен вице-адмирал Л.Б. Кербер. При этом одновременно ему передавались полномочия освобождённого от должности А.П. Угрюмова. Это противоречило Высочайше одобренному плану Морского генерального штаба, согласно которому на должность командующего флотилии с подчинением ему всех морских сил и районов побережья Северного Ледовитого океана должен был, по его приходу на Мурман, быть назначен начальник отряда судов особого назначения – контр-адмирал И.А. Бестужев-Рюмин (вопреки ожиданиям получивший лишь должность начальника Кольского района).

Л.Б. Кербер

В результате командующий, обременённый решением многочисленных разнообразных задач, связанных с исполнением должности главноначальствующего, был вынужден постоянно находится в Архангельске, в то время как основные боевые силы флотилии размещались в Кольском заливе, на значительном удалении от главной базы, не имея с ней постоянной и надёжной связи. На Мурмане пришлось создавать дублирующую систему управления. Разнообразие задач, связанных со строительством порта, организацией перегрузочной операции, взаимодействием с иностранным командованием и пр. требовали сношений с непосредственным руководством различных ведомств. Вместе с тем, удалённый от губернского центра Мурманск был напрямую соединён железной дорогой с Петроградом. В итоге оперативно решать ряд вопросов стало проще, обращаясь в столицу и минуя непосредственное начальство. Но воспользоваться сложившейся ситуацией не позволяла ограниченность полномочий начальника Кольского района.

И.А. Бестужев-Рюмин

23 марта И.А. Бестужев-Рюмин скоропостижно скончался от приступа застарелой болезни сердца. Долгое время не удавалось найти ему подходящую замену. Капитан 1 ранга М.С. Рощаковский, известный на Севере специалист по выполнению особых поручений, не имел опыта командования крупными соединениями флота.

В отличие от него, капитан 1 ранга К.Ф. Кетлинский – командир крейсера «Аскольд», пришедшего в Кольский залив 17 июня, в прошлом флаг-капитан оперативной части штаба командующего Черноморским флотом - ознакомившись с состоянием дел на Мурмане, считал необходимым реформировать систему управления

Заручившись поддержкой нового командующего флотилией капитана 1 ранга Н.Э. Викорста и главноначальствующего Е.И. Сомова (постановлением Временного правительства эти должности были наконец разделены), разрабатывавших новую структуру управления флотилией Северного Ледовитого океана, К.Ф. Кетлинский отбыл в Петроград.

11 сентября он назначается на вновь учреждённую должность главного начальника Мурманского укреплённого района и Мурманского отряда судов (в 1917 г. в документах появляется не утверждённое официально название «Мурманская флотилия»). Гланамур, наделённый широкими полномочиями, являлся не только командующим военно-морскими силами, но и высшим должностным лицом, представлявшим военную и гражданскую власть на Кольском полуострове. Таким образом, созданием новой структуры управления, закреплявшей кардинальные изменения жизни Кольского Севера, были подготовлены условия обособления Кольского района от Архангельска как в оперативном, так и в административно-территориальном отношении.

8 октября Кетлинский вернулся в Мурманск и вступил в исполнение должности гланамура. Совсем немного времени оставалось до Октябрьского переворота в Петрограде. Морякам флотилии Северного Ледовитого океана ещё предстояло сыграть важную роль в революционных событиях и Гражданской войне.

К.Ф. Кетлинский

Автор: Дмитрий Евгеньевич Жалнин, канд. ист. наук, Мурманск.

Иллюстрации из книг "Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района. К открытию сквозного движения от Петрозаводска до Северного Ледовитого океана". – Пг., 1916; Яровой В.В., Смолин А.А., Приданников М.И. "Морские силы Северного моря. 1920-1922 годы". – СПб., 2013; Почтовые карточки начала XX века из собрания Мурманского областного краеведческого музея. Каталог. – Мурманск, 2007; альманаха «Гангут», журнала «Судостроение» и интернет-ресурсов.


Комментарии