Сейчас в Арктике:
Ледоход

Как воюющая империя строила самую северную дорогу. Часть II

Как воюющая империя строила самую северную дорогу. Часть II
6 Марта, 2020, 11:07
Комментарии
Поделиться в соцсетях

С. М. Прокудин-Горский. Ж/д мост через реку Кемь, 1916 год.



Продолжение. Начало здесь.

Управлению железной дороги во главе с инженером В.В. Горячковским приходилось решать сразу несколько серьёзных проблем, связанных с наймом в условиях войны, мобилизации и слабой заселённости края, с отдалённостью региона и практически отсутствием транспортной инфраструктуры, с обеспечением достойных условий труда в сложных климатических условиях. Большое место занимали этносоциальные проблемы. Начнём с привлечения рабочих рук, которое прошло несколько этапов, выделенных О.В. Змеевой.

Первый этап – это попытка привлечь к работам местное население. Однако оно не могло справиться с необходимым объемом работ, ведь край был малонаселённым. К тому же старожилы и аборигенное населенное занимались традиционными промыслами, например, поморы уходили на становища в Белом и Баренцевом морях, а саамы летом отправлялись вслед за своими стадами оленей. Поэтому этот этап прошёл достаточно быстро и не дал особых результатов.

Второй этап начался в 1915 году, с ним связано и начало полноценного строительства. В это время уже привлекалась вольнонаёмная сила. Наём производился агентами хозяйственного отдела управления строительством, в основном, в средней полосе России. В Поволжье наём производился, в основном, в Казанской, Калужской, Нижегородской, Пензенской, Самарской, Симбирской и Смоленской губерниях. Как правило, старались нанимать опытных крестьян-«отходников». Второй этап, можно сказать, и не заканчивался, ведь крупные партии рабочих нанимались вплоть до весны 1917 года. Средний срок найма был рассчитан на 6,5 месяцев, и по договору работник получал бесплатное помещение, освещение, отопление, медицинскую помощь, а если отрабатывал срок, на счёт казны принималась стоимость проезда к месту работы [так в источнике; 1]. Путь в среднем занимал 15-17 дней, поэтому вскоре действие договора начало отсчитываться с момента найма, а не прибытия на место работы, как ранее.

Третий этап начался несколько позже, когда стало очевидно, что и вольнонаёмных рабочих не хватает, и пришлось обратиться к принудительному труду и иностранцам. Часть пленённых солдат германской и австро-венгерской армий отправлялась на имперскую стройку, при этом данные о количестве сильно разнятся – ученые приводят цифры от 20 тыс. до 40 тыс. военнопленных на стройке к концу 1916 – началу 1917 годов. Около десяти тысяч китайцев были направлены с Дальнего востока и нанято пятьсот канадцев. Такова примерная статистика иностранцев на строительстве Мурманской железной дороги.

В итоге наборов хватило, чтобы обеспечить высокие темпы строительства. К концу 1915 г. на сооружении дороги трудилось около 60 тыс. человек. В конечном счёте, Управлению удалось привлечь к сооружению магистрали людей больше, чем проживало в этих краях, то есть более 179,6 тыс. человек. 

Созданное общество имело чёткую иерархию, пользовалось различными правовыми и регламентирующими документами. Например, были изданы «Положение о военнопленных» в 1914 году, «Устав гарнизонной службы», также издавались и местные правовые документы, например «Инструкция стражникам, находящимся на постройке Мурманской железной дороги». В последней предписывалось, как можно было вести охрану, как взаимодействовать со строителями, руководящими должностями и т.д.

Несмотря на протесты и побеги, Управление строительством старалось сохранить традиционный культурный образец, который был присущ той или иной национальности, больше, чем прибегать к каким-либо жёстким мерам: это было эффективнее. Так, китайцев обеспечивали специальной обувью и палочками для еды, финнам выдавали масло и кофе.

Также можно сказать, что не всегда начальство могло контролировать ситуацию из-за нехватки транспортной инфраструктуры. На основе Национального архива Республики Карелия О.В. Змеева приводит слова одного из начальников участка Сорока – Кандалакша: «При отсутствии способов передвижения, я решительно не имею возможности объезжать район отделения»[2]. Поэтому начальство часто не могло быть осведомлённым в том, что происходит на разных участках стройки. 

Однако смогли ли обеспечить всем этим людям достойные условия труда? И в какой местности велась работа? Рассмотрим эти интересные вопросы.

Для начала подробнее поговорим про договор вольного наёмника, о котором писалось выше. При заключении договора работнику выдавался задаток в размере десяти рублей и, что самое интересное, у него отбирался паспорт, который он не имел права требовать до истечения срока найма, поэтому положение человека становилось близким к зависимому; это, однако, не решало вопрос «прикрепления» рабочих к стройке.

Отправляться в этот путь русским крестьянам было тяжело. Он был долгим, порой через территории Швеции и Норвегии. Пароходы, которые доставляли их к месту работы, представлялись суеверным русским селянам злом, от которого стоит ждать смерти в пасти морского чудовища. В плавании по северным морям пароходы часто попадали в шторм. Основная масса рабочих прибывала на следующие места: те, кого отправляли на южные участки, доставлялись в Петроград, те, кого на северные, – в Архангельск. Далее различными путями они доставлялись до строительных участков.


С. М. Прокудин-Горский. Бараки для рабочих по Мурманской железной дороге, 1916 год.


После преодоления непростого и непривычного для крестьянина пути, он оказывался на месте уже усталым, а вокруг был только холод, непроходимые болота и густые леса. Всё это давило и угнетало его, мотивация быстро снижалась. Обещания, которые давались при вербовке не сбывались, а «райские представления» быстро разбивались о суровую реальность.

Из-за резкой смены климата были частыми заболевания пневмонией, дизентерией и цингой. Автор заметки «Доля построечника» в газете «Мурманский путь» (эта ежедневная общественно-политическая газета начала издаваться в сентябре 1917 года) в конце 1917 года писал о болезнях следующее: «посыпались на ребят болезни разные, одна за другой, одна другой опаснее, мучит их «чахотка карманная», голод… холод… снег по пояс, грязь, вода по колено. Прежнее воодушевление начинает утекать, обратно утекают и многие из наших ребят»[3]. А ведь дорога строилась среди болот и лесов, поэтому мало, где вообще места были пригодны для жизни. Медпункты располагались лишь в редких поселениях и городах – Петрозаводске, Сороке, Кеми, Коле и др. Нередки в таких условиях были побеги со стройки, несмотря на почти зависимое положение, о котором упоминалось.

Трудности адаптации в сложных климатических условиях, перебои в снабжении продовольствием, одеждой и обувью являлись причиной того, что по окончанию срока найма огромное число вольнонаёмных возвращалось обратно, несмотря на то, что обещали улучшение условий. В газете «Мурманский путь» автор под псевдонимом А. де-Л., который был железнодорожным служащим, приводит типичный диалог между «новенькими» и счетоводом участка в своих «Очерках Мурманского быта» (ноябрь 1917 г.):

— Так что, если сапог не будет, мы на работу не встанем.

— В чём пришёл, в том и работай, — возражает счетовод, — может, ты только обуться сюда пришёл, нам таких не надо.

— Не надо, обратно могим.

— А деньги в счёт заработка пришил?

— Мы бы знали, что так с нами поступят, за такие деньги не позарились бы придти.

— Ну и убирайся к чёрту, не давать ему продуктов из кладовой, а будет разговаривать — жандарму передадим[4].

Скальная выемка около деревни Лавас-Губа. Мурманская железная дорога, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.

Таким образом, можно сделать вывод, что снабжение было на не вполне удовлетворительном уровне, а условия труда отличались большой сложностью. Обратимся ещё раз к автору заметки «Доля построечника» и узнаем, как императорская стройка примерно запомнилась людям того времени: 

«…где-то далеко, далеко от России, за Архангельским городом, за Белым морем, на каком-то Мурманском берегу Царь-батюшка железную дорогу построить затеял. Построить и по ней пушки из Англии возить, чтобы было чем врагов наших ерманцев угощать… Деды и прадеды на веку своем не слыхали о Мурманском береге, и детям их не слыхать бы и во сне не видать, не явись бы только на свет Божий Мурманские апостолы, в правдивых чертах нарисовавшие картину бытовой жизни мурманцев, их благополучие, где золотые горы и молочные реки и озёра, где у всех пиво и вино по усам течёт — а в рот только не попадает!»[5].

Тем не менее, дорога была быстро построена и временное сообщение было открыто уже 3 ноября 1916 года. В этот день в Северной Карелии, на перегоне между ст. Боярская и разъездом Амбарный встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последнего «серебряного» костыля. Вскоре движение по этой дороге было открыто.

Что касается порта на побережье Баренцева моря, то Романов-на-Мурмане строился вместе с железной дорогой, в Семёновской бухте. К сентябрю 1916 года здесь была построена морская пристань с двумя подъёмными кранами. Для размещения работников порта требовалось строительство жилья и инфраструктуры, поэтому на Управление строительства Мурманской железной дороги легла задача разработать генеральный план будущего города Мурманска.

 

Итоги строительства в годы Первой мировой войны

Несмотря на скорое завершение строительства, дорога была построена, как тогда говорили, «только вчерне» – около 40% от проекта ещё не было выполнено. Автор «Доли построечника» писал: «Так, перепрыгивая с кочки на кочку, спотыкаясь и падая, постройка, наконец, закончила свое жалкое существование <…> Пойдем дальше. Перед нами достройка с унаследованными от постройки недостатками и недохватками», «как лето сменяется осенью, осень — зимою, точно так же у нас на Мурмане постройка сменилась достройкой, достройка — эксплоатацией.»[6].

Дорабатывать в действительности предстояло ещё очень многое, ведь пропускная способность вагонов и их скорость были низкими, деревянные мосты нужно было заменять на металлические и железобетонные, а станции снабжать жильем и постоянным водоснабжением, саму дорогу следовало привести к магистральному профилю. Тем не менее, сквозное движение было пущено, а в постоянную эксплуатацию дорога была принята в ноябре 1917 года. Достраивать дорогу будут вплоть до 1921 года, уже после разразившейся, в том числе на Русском Севере, Гражданской войны.

Что касается изменений жизни после открытия этой дороги, то, очевидно, их, практически, не было, и они не ощущались. В заметках писалось, что дорога построена, подвоз продуктов свободен, а отсутствие продуктов дело всё так же обыкновенное. Однако здесь стоит обратить внимание на объективные кризисные явления и революционные события в стране, где даже в центре часто были проблемы с продовольствием, что уж говорить о севере.

Положительным переменам в тот момент хоть и неоткуда было взяться, однако при внимательном рассмотрении край всё равно преображался. 

«Сколько раз мне приходилось ходить по изрытой, поломанной времянке от ст. Боярской до Кеми с маленькой котомкой за плечами, невзирая на дождь и холодную ночь, останавливаясь чуть ли не в каждом бараке. Теперь я еду на поезде и не узнаю местности, рельеф и план её совершенно изменились. Где стоял барак, его уже там нет, он заменён типовой постройкой; в другом месте, где был ряжевый мостик, теперь насыпь положена, а мостик превратился в целый мост и перенесён в другое место; где была насыпь — там выемка, где была выемка — там насыпь. Дерева, под которым я ночевал, разведя костер, застигнутый темнотой, нет, вместо него — высокая горделивая водокачка. И так за какой-либо год местность изменилась до неузнаваемости».

Эти слова в конце октября — начале ноября 1917 г. в газете «Мурманский путь», в публикации «От Кеми до Мурманска. (Письма туриста)» писал автор под псевдонимом «Построечник»[7]. Видно, как человек участвовавший в стройке «Марманки», радуется за результаты напряжённого труда строителей и преобразованный край.


С. М. Прокудин-Горский. Группа участников ж/д постройки. Остров Попов (совр. Рабочеостровск) 1916 год.


Тем не менее, перспективы, которые дорога открывала, были огромны. Например, в годы Великой Отечественной войны Мурманск был главным портом на Русском Севере, куда приходили столь важные поставки по ленд-лизу. Мурманск в принципе в советские годы стал самым крупным заполярным городом в мире (почти полмиллиона человек к концу советской эпохи) и одним из главных портов на трассе Северного морского пути, который активно осваивался в последующие десятилетия. Очевидно, что без Мурманской железной дороги такие успехи в развитии Мурманского края были бы невозможны.


Автор: Илья Андреевич Рудь, научный сотрудник Музея Арктики и Антарктики, Санкт-Петербург.




[1]О. В. Змеева. Мурманская железная дорога: установление и трансформация социального порядка. С. 109.

[2]О. В. Змеева. Мурманская железная дорога: установление и трансформация социального порядка. С. 111.

[3] Е. Ю. Дубровская «Прежде» и «Теперь»: Перемены 1917 года глазами строителей Мурманской железной дороги. С. 27.

[4] Там же. С. 28.

[5] Там же. С. 27.

[6] Е. Ю. Дубровская «Прежде» и «Теперь»: Перемены 1917 года глазами строителей Мурманской железной дороги. С. 24.

[7] Там же. С. 30.



Комментарии