Китай остановил контейнерные перевозки в Европу по Северному морскому пути в этом году: сезон закрыт, возобновление – летом 2027-го

Изображение ИИ

Китай приостановил работу линии «Китайско-европейский арктический экспресс» или «Ледовый шелковый путь» – контейнерных перевозок в Европу по Северному морскому пути (СМП): навигационный сезон-2026 завершён. Движение по маршруту возобновится летом 2027 года. За период навигации этого года «Китайско-европейский арктический экспресс» выполнил 8 рейсов. Пробный рейс контейнерной линии из Китая в Европу за 20 дней впервые был совершён в 2025-м, как информировал GoArctic, а в августе 2026-го она вышла на регулярный еженедельный график. Об этом сообщают Центральное телевидение Китая со ссылкой на таможенное управление города Нинбо и портал Seatrade Maritime News. Параллельно Северный морской путь тоже отметил свои показатели: в сентябре 2026-го по СМП совершено 133 судопрохода – по данным Lloyd’s List Intelligence, приведённым Financial Times, это вчетверо больше, чем в 2022 году, и на 46% больше, чем в августе 2026-го.

«Ледовый шелковый путь»

В 2025 году в тестовом рейсе контейнеровоз «Истанбул Бридж», выйдя из китайского порта Нинбо-Чжоушань, за 20 дней достиг Феликстоу (Великобритания) по СМП. А в 2026-м судно «Дубайта» уже начало регулярную летнюю навигацию по маршруту. Оператор контейнерной линии, китайская судоходная компания Sea Legend Shipping, использовала для переходов семь судов ледового класса. Контейнеровозы с грузами из Китая заходят в порты Германии, Нидерландов и Польши, откуда товары (электромобили, аккумуляторы, системы накопления энергии, фотоэлектрические модули) распределяются по Франции, Бельгии, Швеции и Дании. Арктический маршрут занимает 18–20 дней – примерно вдвое быстрее, чем через Суэцкий канал. Стоимость логистики – на 30% ниже, чем по железной дороге. По данным таможенного управления Нинбо, за 8 рейсов 2026 года перевезено 7 761 TEU (стандартных контейнеров) общей стоимостью около 795 млн долларов. Маршрут охватывает более 20 стран и регионов.

Почему путь через Арктику лучше, чем через Африку и Азию

У Северного морского пути есть два преимущества в нынешней геополитической и климатической ситуации. Судоходство через Баб-эль-Мандебский пролив и Красное море находится в зоне риска из-за конфликта в Йемене, а через Ормузский пролив – из-за противостояния США и Ирана. При этом суда «Ледового шелкового пути», добирающиеся в Европу из Китая по СМП за 20 дней, возвращаются домой через Суэцкий канал за 40 дней – так длиннее, но без льдов. Климатическое преимущество связано как раз с таянием арктических льдов: в сентябре 2026 года, по наблюдениям, площадь морского льда в Арктике достигла годового минимума – 4,6 млн кв. км (это десятый самый низкий показатель за всю историю спутникового мониторинга). Сентябрь – пик навигации, потому что лёд самый тонкий, и суда ледового класса могут идти по нему без ледокольного сопровождения.

Помимо этого, по словам представителей китайских судоходных компаний, – арктический проход эффективно защищает термочувствительные электронные грузы от жары, характерной для маршрутов через Суэцкий канал и вокруг мыса Доброй Надежды. СМП также позволяет избежать таких частых проблем, как заторы на водных путях, сбои в расписании и рост стоимости перевозок.

Совместные планы

Россия и Китай перевели арктическое сотрудничество из режима разовых договорённостей в системную работу. 27 августа 2026 года на третьем заседании Подкомиссии по сотрудничеству в Арктике – рабочего органа Российско-Китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств – министр транспорта РФ Андрей Никитин и глава «Росатома» Алексей Лихачёв подписали протокол, закрепивший три постоянные рабочие группы: по судоходству, безопасности мореплавания, строительству и технологии полярных судов. Параллельно Российский морской регистр судоходства (РС) подтвердил готовность классифицировать и технически сопровождать новые арктические суда, которые Китай планирует строить или заказывать для работы на Северном морском пути. У РС уже есть офисы в Тяньцзине, Шанхае и с сентября 2026 года – в Чжоушане. Вместе эти шаги формируют полный цикл сотрудничества: подкомиссия обеспечивает правила, а РС – техническую базу (без его одобрения ни одно судно не получит ледовый класс и не выйдет в арктические воды).

Риски роста арктического судоходства

При всем этом рост судоходства в Арктике вызывает опасения у страховщиков и экологов: гигантский макрорегион почти не располагает силами поиска и спасения, а также средствами для ликвидации разливов нефти – но в настоящее время формируется система Арктических комплексных аварийно-спасательных центров МЧС России, о которых рассказывает GoArctic. Два центра уже работают, ещё несколько создаются.

В контексте рисков арктической нефтедобычи и судоходства обычно вспоминают о масштабной катастрофе с танкером Exxon Valdez, ликвидация последствий которой заняла не менее четырёх лет: это был крупнейший разлив нефти в северных широтах, который произошёл 24 марта 1989 года у берегов Аляски. Танкер сел на мель, в воду вылилось примерно 41,6 млн литров нефти, в результате погибло множество морских птиц и животных – некоторые популяции (например, косатки) так и не восстановились, и спустя 12 лет после разлива на берегах всё ещё находили нефть (в холодных водах она разлагается крайне медленно). Эта авария привела к принятию в США «Закона о загрязнении нефтью» (Oil Pollution Act) 1990 года, который ввёл жесткие требования к судовладельцам и установил поэтапный обязательный переход на двухкорпусные танкеры. Exxon Valdez стал символом того, что арктические экосистемы особенно уязвимы, а ликвидация разливов в Арктике затруднена и порой практически невозможна из-за удалённости, труднодоступности и климата.