Ломая арктические льды: как развивалось международное транзитное судоходство в Арктике

Северный морской путь
Анастасия Чаленко
8 Октября, 2021, 09:23
Ломая арктические льды: как развивалось международное транзитное судоходство в Арктике
Фото: Rinson Chory / Unsplash


Главными судоходными магистралями Арктики являются Северо-Восточный проход, основной частью которого является Северный морской путь, Северо-Западный проход и предположительно Трансполярный морской путь, проходящий через центральную часть Северного Ледовитого океана. Условно их можно поделить на два типа: морские пути между портами внутри и за пределами региона, а также транзитные маршруты, т.е. морские пути между гаванями в Тихом океане и Атлантике через Северный Ледовитый океан. С этой точки зрения Северный Ледовитый океан представляет собой промышленное «Средиземное море» – кратчайший путь между наиболее развитыми и производительными регионами мира.

Советский союз использовал СМП как регулярный транспортный коридор для доставки товаров, материалов, топлива и оборудования в отдаленные населенные пункты и населенные пункты материковой части Российской Арктики и островов. Эти перевозки, известные как «северные поставки» и включающие внутренние водные пути России, осуществлялись в конце лета и в начале осени, когда ледовые условия были наиболее благоприятными для судоходства. СМП также использовался для транспортировки сырья, особенно древесины, угля и полезных ископаемых, с производственных площадок у берегов или рек.

Для определения координат и расстояния СМП часто применяются два подхода: официальное определение, содержащееся в российских законах и постановлениях, и неофициальное российское функциональное определение, основанное на сочетании организационных, операционных и климатических факторов. Дело в том, что судоходство по СМП не имеет четко регламентированных координат, поскольку осложнено ледовым покровом. Средняя продолжительность судоходства по морям, освобожденным ото льда, возможна 80-90 дней в году (с мая по октябрь). Маршрут охватывает от 2200 до 2900 морских миль в зависимости от природных условий и может проходить как сквозь арктические архипелаги, так и у прибрежной береговой линии. Длина маршрута составляет примерно 5600 км. 

Правовой статус СМП остается на сегодняшний день достаточно сложным вопросом. Здесь существует устойчивая правовая концепция, состоящая из серии правовых аргументов. Если хоть один компонент из нее изъять, то она может разрушиться. Правовая норма определяет Северный морской путь как «исторически сложившееся национальное транспортное сообщение Российской Федерации». Судоходство в акватории осуществляется в соответствии с общепризнанными нормами международного права, международными договорами, национальным законодательством России (Федеральным Законом о СМП от 28 июля 2012 г. № 132 установлены основания для применения дополнительных нормативных актов в отношении коммерческого судоходства по акватории маршрута). 


Никитин Ярослав jnk000104 (1).jpg

Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto


Северный морской путь – единственный судоходный маршрут, соединяющий все арктические и субарктические регионы Российской Федерации. Традиционно этот маршрут связан с ключевыми промышленными кластерами страны: Норильским комбинатом; Восточно-Сибирским нефтегазовым комплексом; предприятиями Якутии, Магадана, Чукотки (производство золота, цветных и редких металлов); лесопромышленными предприятиями Архангельской области. От его освоения напрямую зависит освоение энергоресурсов Тимано-Печорской провинции, Обской губы, Ямала и Гыданского полуострова, шельфа Баренцева и Карского морей. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации Северный морской путь – водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилегающие и исключительные экономические зоны Российской Федерации. Он ограничен с востока – линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки, с запада – меридианом мыса Желания, восточным побережьем архипелага Новая Земля и западными границами проливов Карские Ворота, Маточкин Шар, Югорский пролив. Российское законодательство основывается на нормах Статьи 234 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г., которая устанавливает, что полярным государствам предоставляются особые права в управлении различными видами судоходства, включая судоходство в пределах их экономической зоны на участках, покрытых льдом большую часть года. Баренцево и Берингово моря не включены в СМП, ибо акватории Баренцева моря, за исключением его юго-восточной части (ближе к проливу Карские ворота), практически круглогодично освобождены от ледяных покровов. 

В целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, снижения и контроля загрязнения морской среды с судов Федеральным законом определяются правила плавания в акватории СМП. Кроме того, устанавливается плата за проход судна, размер которой определяется Федеральным законом 147-ФЗ «О естественных монополиях» на основании объема фактически оказанных услуг. На основе принятых законодательных норм сформирована единая система управления акваториями Северного морского пути и современная инфраструктура, обеспечивающая безопасные условия судоходства в арктических морях, включая гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, а также ледокольное и ледовое сопровождение лоцманами, постоянный контроль местонахождения кораблей. 

Маршрут состоит из ряда окраинных морей – Карского моря, моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей, которые соединены примерно 58 проливами, протекающими через три архипелага - Новую Землю, Северную Землю и Новосибирские острова. Иногда надводные суда, идущие в составе конвоев, вынуждены следовать к северу от больших островных массивов из-за скопления паковых льдов (многолетних) в проливах, которые могут быть покрыты морским льдом. Ледовые условия восточной части маршрута в целом более тяжелые, чем в западной. Самым труднопроходимым участком является Восточно-Сибирское море, а именно Айонский ледяной массив недалеко от порта Певек. В море Лаптевых, Восточно-Сибирском море и Юго-западной части Чукотского моря выделяется пять таких ледяных массивов –  большие участки сплоченного и очень сплоченного льда. Эти массивы часто перекрывают входы в важные судоходные проливы. 

Хотя некоторые из этих ледяных массивов относительно стабильны, в редких случаях они исчезают в конце сезона таяния, но снова появляются зимой. Восточный сектор также является частью маршрута с наиболее мелководными участками шельфа. Восточно-Сибирское море имеет среднюю глубину 58 м, а Чукотское море – 88 м. Мелководность шельфа наиболее выражена в проливах с минимальной глубиной 8 метров. Это влияет на размер и тоннаж проходимых по СМП кораблей. Однако районы океана к западу от полуострова Ямал имеют немного более глубокий шельф и в среднем более легкие ледовые условия, чем восточный сектор. Частично это связано с тем, что Карское море окружено с севера несколькими архипелагами, которые обычно препятствуют проникновению тяжелых многолетних льдов из Центрального Северного Ледовитого океана. Многолетний лед, который является чрезвычайно твердым и, следовательно, очень серьезным препятствием для судоходства, переживает сезон летнего таяния и обычно имеет толщину до 5 м. Восточный сектор не имеет такой защиты и является более открытым для притока многолетних льдов из Центрального Арктического бассейна. Однако даже на востоке ледовые условия меняются из-за глобального потепления. 


shaah-shahidh--subrrYxv8A-unsplash.jpg

Фото: Shaah Shahidh / Unsplash


Для международного судоходства СМП был официально открыт 1 января 1991 года после выступления Михаила Горбачева в Мурманске в 1987 году, в котором он продвигал инициативу развития международного сотрудничества в Арктике и, в частности, упомянул судоходство. Международный исследовательский проект «Северный морской путь» (INSROP) был инициирован Россией в период с 1993 по 1999 гг. с целью изучения условий для расширенного использования морского пути. В связи с INSROP ледокольно-транспортное судно типа СА-15 «Кандалакша» (грузового флота ПАО «Норильский никель») в августе 1995 года совершило демонстрационный рейс из японского портового города Йокогамы в норвежский Киркенес. Это был первый коммерческий международный транзитный рейс по СМП современности. Два года спустя танкер под финским флагом Uikku компании Neste Oil Shipping вышел из Мурманска, двигаясь на восток по СМП и через Берингов пролив в Азиатско-Тихоокеанский регион. После перегрузки в Азии он отплыл обратно в Мурманск. В 1997 году власти СМП также сообщили, что танкер под флагом Латвии завершил транзит по маршруту.

По итогам нескольких лет работы INSROP сделали вывод в отношении возможностей коммерческого транзита, который заключался в том, что суровые ледовые условия по всему маршруту зимой и весной сделали регулярные международные коммерческие перевозки технически и экономически невыгодными. Затем, в 2005 году, Арктический совет опубликовал свою оценку воздействия на климат в Арктике (ACIA), в которой отмечены беспрецедентные изменения арктического морского льда и его толщины в результате глобального потепления, было привлечено внимание к изменению условий навигации в Арктике. Интерес к коммерческому судоходству на СМП возобновился в 2007 году после сообщений о резком сокращении в сентябре минимального ледового покрытия Северного Ледовитого океана в том же году. Эти изменения побудили Арктический совет провести свою оценку судоходства в Арктике, выпущенную в 2009 году, в которой выделено несколько сценариев судоходства из-за сокращения морского льда с акцентом на повышение безопасности арктической морской среды и защиты окружающей среды.

Новой вехой для международных перевозок по СМП стал 2009 год, когда два грузовых судна, принадлежащие немецкой компании Beluga Shipping, доставили несколько модулей тяжелых установок, произведенных в Южной Корее, в порт Ямбург. За первые десять лет относительно регулярных транзитных перевозок по СМП было совершено 89 международных транзитных перевозок и 68 рейсов в иностранные порты, при этом объем международных транзитных грузов составил около 2,2 млн тонн . 

Первым международным транзитным рейсом нероссийского судна, перевозившего нероссийские грузы, стал балкер Nordic Barents в сентябре 2010 года, перевозивший железную руду из Киркенеса (Норвегия) в Ляньюньган (Китай). Этот рейс продемонстрировал потенциальные экономические выгоды для судовладельцев ввиду сокращения времени перевозки, расхода топлива и выбросов CO2 по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Этот рейс также использовался для развития партнерских отношений в области международного судоходства по СМП: норвежская компания была грузовладельцем, логистикой занималась швейцарско-российская торговая компания, датская компания – судовладелец, а российские компании традиционно занимались предоставлением ледокольных и навигационных услуг. В период с 2010–2013 года отрабатывались технические возможности судоходства по СМП грузовыми судами ледового класса Arc4  в летне-осенний сезон с помощью атомных ледоколов «Атомфлота». Рейсы, осуществленные в этот период, предоставили судоходным и страховым компаниям, государствам и другим заинтересованным сторонам информацию и данные об условиях эксплуатации и скорости судов во льдах Арктики, а также более эффективные способы оценки общей картины рисков судоходства на СМП.


Никитин Ярослав jnk000240.jpg

Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto


Российское правительство тогда осознало, что для того, чтобы страна извлекла выгоду из возросшего международного интереса к арктическому судоходству, ей необходимо улучшить административную и нормативную базу. Были введены более гибкие условия, сначала на пробной основе.  Первые международные рейсы состоялись в 2009 и 2010 гг., и тогда федеральное государственное унитарное предприятие «Атомфлот», стремясь привлечь иностранных судовладельцев и грузовладельцев, предоставило судоходным компаниям льготные ставки на ледокольные тарифы (аналогичные тарифам Суэцкого канала за тонну груза) и дополнительные скидки в зависимости от объемов грузов и для балластного перехода судна. 

Большинство международных транзитов осуществлялось между портами северо-западной Европы и портами в северо-восточной Азии, но были заметные исключения, такие как порты в Таиланде (Map Ta Phut), Тайване (Mailiao), Вьетнаме (Tan Cang Cai Mep), Канаде (Ванкувер), США (Ном, Аляска), на Алеутских островах (Голландская гавань) и в Польше (Щецин). Также в этот период было выполнено 46 рейсов между портами на северо-западе России и портами Азиатско-Тихоокеанского региона через СМП, из них 35 с грузом объемом в 1,94 млн тонн. Практически все грузы шли из порта Мурманск: газовый конденсат изначально отправлялся из Витино по Белому морю в Мурманск, а затем отправлялся в страны АТР. Груз предоставили две российские компании: ПАО «Новатэк» и «ЕвроХим». 

В пяти случаях танкеры транспортировали газовый конденсат или нефть из России или Норвегии в Азию, а авиакеросин или газойль из Южной Кореи в Европу обратным рейсом. Но подавляющее большинство рейсов было односторонним. Высокие цены на сырьевые товары и спрос в странах АТР оправдывались более высокими транспортными расходами за доставку этих товаров на азиатский рынок, а не в Европу. 

Одним из факторов ограничения использования СМП в качестве международного судоходного маршрута в этот период было наличие ледокольных судов различного класса. Здесь у северных судоходных компаний было преимущество перед другими судоходными компаниями, в том числе многими российскими. Так, 49% всех рейсов по СМП в период с 2010 по 2013 года было совершено северными судоходными компаниями (датскими, шведскими, финскими) или 64%, если исключить рейсы с участием российских компаний. В это время в международных перевозках по СМП участвовали судоходные компании из тринадцати стран. 

За этот период два контейнерных судна класса Arc7, принадлежащие ПАО «Норникель», стали первыми грузовыми судами, совершившими рейсы в оба конца в пределах СМП (порт Дудинка) в Китай (порт Шанхай). Суда доставили никель и медь в Китай, вернувшись с товарами народного потребления и оборудованием в порт Дудинка. «Норникель» отгрузил около 1,2 млн тонн цветных металлов из Дудинки в Мурманск в течение всего года на собственных судах Arc7 в дополнение к нескольким партиям газового конденсата.


28039425424_f91f1a41fa_k.jpg

Дудинка. Фото: Ninara / Flickr / CC BY 2.0


В период 2014-2015 гг. объемы международных перевозок по Северному морскому пути значительно упали. Было совершено всего 10 международных транзитов. Большая часть груза – уголь – была доставлена из канадского Ванкувера в Финляндию, остальной груз составляли мороженая рыба и мясо. Основная причина, вероятно, заключалась в сложных условиях на рынке грузоперевозок, начавшихся в 2014 году в условиях глобального экономического спада. Снижение цен на топливо в начале основного навигационного сезона сделало СМП менее привлекательным. Фрахтовые ставки снизились, поскольку судоходные компании боролись с избыточными мощностями. Падение цен на сырьевые товары и выравнивание предыдущей разницы в ценах между европейскими и азиатскими рынками привело к снижению отношения стоимости к весу перевозимых товаров и соответствующему упору на «эффект масштаба», что сделало транспортировку товаров более прибыльной на очень крупных судах, проходящих через Суэц или вокруг мыса Доброй Надежды. Такое развитие событий вызвало серьезную неуверенность в экономических преимуществах транспортировки грузов по СМП.

В июле 2012 года началось строительство нового порта в Сабетте на восточной стороне полуострова Ямал. Это совместные проект ПАО «НОВАТЭК» (50,1%), концерна TOTAL (20%) и Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорации (20%) и Фонда Шелкового пути (9,9%). Круглогодичные поставки строительных материалов, оборудования и материалов для порта Сабетта и завода СПГ требовали помощи атомных ледоколов. «Атомфлот» подписал долгосрочный контракт с портами Сабетта и «Ямал СПГ» на круглогодичную работу морских коридоров вдоль побережья полуострова Ямал. Для международных судоходных компаний стало ясно, что эти и будущие российские проекты в области добычи и эксплуатации природных ресурсов будут нуждаться в помощи российских атомных ледоколов. К тому же странам коллективного Запада совершенно не нравились «завышенные сборы» за сопровождение и длительное время ожидания. Это вряд ли способствовало развитию международных транзитных перевозок по СМП нероссийскими судоходными компаниями.

В 2016 году Российская Федерация меняет свой арктический курс и  сосредотачивается на развитии внутренних перевозок по СМП, а также собственных энергетических и горнодобывающих проектах, транспортировке грузов, техники и материалов для строительства инфраструктуры на Обской губе, включая строительство порта Сабетта, «Ямал СПГ». Большая часть этих поставок была отправлена из Мурманска и Архангельска. В 2019 году аналогичные работы начались в рамках строительства «Арктик СПГ–2» на Гыданском полуострове. Ситуация с транзитом также изменилась: теперь иностранные компании участвовали во внутренних перевозках по СМП. В 2016 году 23 иностранные компании совершили 90 рейсов, а в 2017 году – 22 компании совершили 92 рейса преимущественно между портом в Мурманске и портом Сабетта, а также пунктами в Карском море и на Обской губе. 

Показатели за период с 2018 по 2019 года подверглись значительным колебаниям. Всего лишь 9 компаний осуществили 27 рейсов, но в 2019 году уже 23 компании осуществили 60 рейсов. В частности, норвежские компании совершили 26 вспомогательных рейсов, а также помогали геологоразведочной компании Marine Arctic Geological Expedition в Карском море. Азиатские компании, как и за предыдущий период, совершили всего 5 рейсов. Европейские компании также участвовали в транспортировке сборных модулей для СПГ и других проектных грузов на завод «Ямал СПГ» в порт Сабетта в 2016 и 2017 гг. Модули для СПГ были произведены на строительных площадках в Китае и Индонезии и были отправлены по Суэцкому маршруту сначала в Зебрюгге (Бельгия) и в другие европейские порты, а затем были отправлены в Сабетту. Несколько партий также проходили через Берингов пролив в течение летне-осеннего сезона. Большинство европейских судоходных компаний, перевозящих тяжелые проектные грузы в Сабетту, были из Нидерландов, за ними следовали компании из Германии. 

Первая отгрузка с «Ямал СПГ» состоялась в конце декабря 2017 года. С 2018 года начались поставки СПГ и газового конденсата в порты Западной Европы. В 2019 году три российских танкера доставили сырую нефть из Приморска и Мурманска в Китай. COSCO Shipping совершила два рейса с основным грузом из Усть-Луги и Санкт-Петербурга в Китай и Вьетнам. В 2019 году из Сабетты на зарубежные рынки было доставлено 254 партии СПГ и 41 партия газового конденсата. За исключением одного танкера СПГ, принадлежащего российскому «Совкомфлоту» и эксплуатируемого им, данные перевозки СПГ и газового конденсата из Сабетты осуществлялись иностранными компаниями на основании долгосрочных фрахтовых контрактов. Три компании – из Греции (Dynagas), Великобритании (Teekay Shipping LNG) и Японии (Mitsui OSK Lines) – создали совместные предприятия с дочерними предприятиями китайской COSCO Shipping для финансирования строительства танкеров-газовозов класса Arc7. Тогда сложилось впечатление, что международные судоходные компании будут играть важную роль в наиболее динамичном сегменте перевозок по СМП.


ian-simmonds-XrDbdmqsPdk-unsplash.jpg

Фото: Ian Simmonds / Unsplash


Международные транзиты также набирали обороты, но игровое поле изменилось. Танкеры и балкеры, которые использовались для международных перевозок по СМП, были заменены судами для грузов меньшего тоннажа, включая тяжеловозы. Большинство судов принадлежало и эксплуатировалось китайской компанией COSCO Shipping Specialized Carriers. На долю COSCO пришлось 45% всех международных транзитов за этот период, за ней следуют немецкие компании с долей участия 25%. В период 2016–2019 гг. был осуществлен 51 международный транзит. Большая часть грузов пришла из Азии (примерно 60%) и в основном из Китая.

Анализ приведенных данных говорит о том, что транзитное судоходство по СМП отражает в основном краткосрочные решения судоходных компаний и владельцев грузов, а не долгосрочные перспективы. Строению долгосрочных стратегий не способствовали и введенные в России гибкие тарифы на СМП. Сезонность все еще является серьезным препятствием, арктический маршрут не может использоваться круглый год и грузовладельцы понимают, что необходимо использовать отдельное логистическое решение, когда СМП не судоходен. Отсутствие портов и рынков также серьезно ограничивает коммерческий потенциал. В течение проанализированного периода ведущие контейнерные компании не проявили большого интереса к СМП. «Росатом» предложил, чтобы Россия сама развивала такой бизнес, но правительство и инвесторы прекрасно понимали, что для достижения процветающих контейнерных перевозок в Арктике необходимо международное участие. Таким образом, транзитные перевозки руды, металлов, химикатов и другого твердого сырья между Тихим океаном и Атлантикой считаются более перспективными для СМП. 

Именно отсутствие внушительной грузовой базы является здесь основной проблемой. Практика мировой торговли подтверждает, что основные потоки навалочных грузов идут с севера на юг, а не между северной частью Тихого океана и Северной Атлантикой. И для того, чтобы оправдать вложения в дорогие суда ледового класса, перевозки между Северо-Восточной Азией и Северо-Западной Европой в обоих направлениях должны быть нормой. Практически все рейсы в период 2010-19 гг. были только в одну сторону с грузом. В наиболее активный по грузообороту период транзита, 2011–2013 гг., всего пять танкеров перевезли грузы в обоих направлениях по СМП.

Также невысокая грузоподъемность, по сравнению с Суэцким каналом, ставит под сомнение выгоды коммерческих перевозок по СМП. В период 2011–2013 гг. высокие товарные цены на азиатских рынках, вероятно, оправдывали такую транспортную схему, но в 2014 г. ситуация резко изменилась. Это подчеркивает чувствительность транзитного судоходства по СМП к изменениям на глобальном рынке. 

Еще одним препятствием для развития СМП как транзитного маршрута служит климатическая политика. Несколько крупных судоходных компаний выразили обеспокоенность прогнозируемыми изменениями в окружающей среде и заявили, что не будут использовать СМП или другие арктические маршруты. С другой стороны, аргументом к развитию может способствовать меньшее количество выбросов из-за более короткого расстояния. И если будет введено достаточное количество судов, работающих на СПГ, климатические аргументы в пользу СМП будут усилены. 

Одновременно напряженность во взаимоотношениях арктических и неарктических стран–членов Арктического совета, санкции и контрсанкции, высокие торговые тарифы и регионализация, восприятие усиления милитаризации, реальной или воображаемой, формируют ту амальгаму геополитических противоречий, которые явно не способствуют развитию транзитного судоходства по СМП и привлечению иностранных инвестиций.

Возможным решением этого вопроса станет грамотно выстроенная политика России и точное определение для себя выгод от международных транзитных перевозок. В конце концов, морская отрасль не концентрируется только на судоходных компаниях и грузовладельцах. К ней относятся также сфера морского страхования, инвесторы, судостроители и многие другие, которые должны оценить баланс факторов и условий, решить, являются ли более короткие маршруты через Арктику безопасными, эффективными, надежными и экономически жизнеспособными по сравнению с другими маршрутами через мировые океаны.


***

Анастасия Чаленко, специально для GoArctic


Источники: 

  1. Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» от 28.07.2012 N 132-ФЗ

  2. K. Åtland. Mikhail Gorbachev, the Murmansk Initiative, and the Desecuritization of Interstate Relations in the Arctic / Cooperation and Conflict.

  3. International Northern Sea Route Programme // (INSROP)

  4. H. Yamaguchi. Experimental Voyage through Northern Sea Route / Proceedings of INSROP Symposium, Tokyo.

  5. Beluga Shipping Masters First Commercial Transit of the Northeast Passage / Power & Energy Solutions.

  6. Björn Gunnarsson and Arild Moe. Ten Years of International Shipping on the Northern Sea Route: Trends and Challenges / Arctic Review on Law and Politics, Vol. 12, 2021, pp. 4–30.

  7. B. Gunnarsson. Future Development of the Northern Sea Route / Maritime Executive, February 18, 2016.


далее в рубрике