Развитие речных перевозок упирается в финансирование и недостаток внимания «сверху»
Реки Арктики могут помочь в развитии северных земель и загрузке Севморпути, но пока что проект по возрождению перевозок буксует.
Фото: Вадим Кантор
О морских перевозках в Арктике говорят часто и много. Северный морской путь сегодня является одним из ключевых и самых громких проектов на Русском Севере. При этом речной транспорт остаётся в тени, хотя во многих районах Арктической зоны РФ нет альтернативных способов для доставки грузов и пассажиров. Реки Арктики могут помочь в развитии северных земель и загрузке Севморпути, но пока что проект по возрождению перевозок буксует.
Судоходство в границах Арктики ведётся на пяти магистральных водных путях по рекам Северная Двина, Печора, Енисей, Обь и Лена, а также на 32 быстромелеющих реках. Для жителей Севера речные суда — основной вид транспорта, особенно в восточной части Арктики, где ряд территорий не обеспечен ни железными, ни автомобильными дорогами. По рекам осуществляется северный завоз, и, по данным Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, в 2020 году в период навигации в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности судами внутреннего водного транспорта было доставлено порядка 18 млн тонн грузов.
На текущий момент судоходство по рекам Севера по сравнению с периодом СССР минимальное, и тенденции к возрождению внутренних водных перевозок нет. Эксперты в один голос говорят о том, что без пристального внимания властей к этому вопросу невозможно говорить ни о комплексном развитии арктических территорий, ни об усилении Севморпути.
Что мешает сдвинуть проект с мёртвой точки и что больше всего необходимо сегодня речникам в Арктике — эти и другие вопросы обсудили профильные эксперты в рамках заседания дискуссионного клуба Информационно-аналитического центра Проектного офиса развития Арктики (ИАЦ ПОРА) по теме «Внутренние водные пути Арктической зоны России. Состояние, тенденции, перспективы развития».
Фото: Людмила Романова, GeoPhoto
На третьих ролях
Речные перевозки не только в Арктике, но и в России в целом в последние годы находятся в тяжелом положении. Это связано с тем, что основная ставка сделана на железнодорожный, морской и автомобильный транспорт. Инфраструктурные проекты по этим направлениям активно финансируются как из региональных, так и из федеральных бюджетов, поддерживаются крупным бизнесом, что приносит свои плоды. Для сравнения, погрузка на сети РЖД в 2020 году составила около 1,2 млрд тонн, грузооборот морских портов России за тот же период равен 820 млн тонн, а объём речных перевозок — всего 108 млн тонн.
«Сейчас идёт деградация внутреннего водного транспорта, и преодолеть эту тенденцию не удаётся», — заявил в рамках встречи президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев.
Единственное, что пока что помогает речникам в АЗРФ держаться на плаву — северный завоз и не столь активно развитая сеть автомобильных и железных дорог, как в центральной части России. Но существующие условия даже с учётом этих «преимуществ» не позволяют давать позитивные прогнозы относительно внутренних водных перевозок в Арктике.
«Всё упирается в деньги. У нас навигация всего 70 дней в году, и экономика полностью ложится на эти два с лишним месяца», — рассказал генеральный директор Ленского объединенного речного пароходства Сергей Ларионов.
По его словам, отправлять суда в регионы, где период навигации длиннее, проблематично — нет гарантии, что судно вернется в срок, а это значит, что северный завоз может оказаться под угрозой срыва. Такие риски недопустимы.
Усугубляет ситуацию обмеление рек — за последние тридцать лет уровень воды в реках Арктики понизился, поэтому суда вынуждены ходить недозагруженными. В среднем загрузка составляет примерно 70%, но иногда показатель падает до 30-40%. Ещё одна проблема — условное «разделение» Арктики на восточную и западную полуостровом Таймыр.
«Вокруг Таймыра наши суда смешанного типа — «река-море» — ходить не могут. Разрешения от регистра, Министерства транспорта пока нет, хотя ледовая обстановка это позволяет. Эта преграда мешает развитию каботажных перевозок. Есть научное заключение, что судам там ходить можно, но решения до сих пор нет, все перестраховываются. Мы никогда не освоили бы Арктику, если бы постоянно перестраховывались», — подчеркнул Сергей Ларионов.
Фото: Сергей Газетов, GeoPhoto
Денег нет, есть желание
Проблема с отсутствием достаточного финансирования тянет за собой множество других сложностей в сфере речных перевозок. Первая и основная — сокращение флота. Новые суда появляются всё реже, старые выходят из эксплуатации. Многие пароходства просто не имеют возможности приобрести или заказать новое судно.
Как рассказал директор Северо-Западного филиала Российского речного регистра Владимир Алипа, на данный момент средний возраст сухогрузов на Северо-Западе составляет 40 лет, судов наливного флота — 44 года.
«Не думаю, что в целом по стране ситуация как-то сильно отличается. Пароходства вынуждены эксплуатировать то, что есть, и, сколько еще флот продержится, никто сказать не может», — отметил он.
Главный редактор медиагруппы ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева считает, что верфей, которые занимаются строительством речных судов, сегодня недостаточно. По её мнению, рынку нужно больше частных верфей, не только предприятий в рамках Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), — это повлияет на цены и даст заказчикам возможность выбора.
В финансирование упирается также развитие речных портов в Арктике и, конечно, кадровое обеспечение пароходств.
«Регионы заинтересованы в молодых специалистах. Мы (ГУМРФ им.адм. С.О. Макарова — прим. ред.) как университет, который готовит кадры для морской отрасли, также занимаемся обучением речников и специалистов для смешанного плавания «река-море». Это перспективное направление, и мы продолжим его развивать», — рассказала Проректор по работе с филиалами и международной деятельности ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова» Елена Смягликова.
Но, несмотря на все сложности, как заявил Александр Зайцев, даже при дефиците портовых мощностей и устаревании флота судоходные компании готовы участвовать в проектах по освоению Арктики и развитию Северного морского пути. Это может стать хорошим поводом для восстановления отрасли.
«Самый главный вопрос — чтобы кто-то четко определил на перспективу, какие грузопотоки будут востребованы и что нам нужно развивать. Тогда речные компании и стивидоры смогут ориентироваться на строительство флота и создание инфраструктуры под эти задачи», — подчеркнул глава ассоциации.
Фото: Анатолий Кочнев, GeoPhoto
Все дороги ведут в бюджет
Эксперты единодушно сошлись во мнении, что без государственного участия речные перевозки в Арктике не смогут выйти из кризисного состояния.
«Господдержка есть, она помогает обновлять флот. Но есть свои условия — это должны быть суда, построенные в России и с российским оборудованием. Я не исключаю, что нужны дополнительные меры поддержки, которые позволили бы возродить верфи, которые в прежние времена работали при пароходствах», — заявила Надежда Малышева.
В республике Саха (Якутия) этот вопрос уже проработали. Власти региона инициировали проект реконструкции Жатайской судоверфи, завершение строительства запланировано уже на конец 2021 года. Объём вложений составляет 5,7 млрд рублей, и по итогам реконструкции мощность предприятия должна составить 10 судов река-море в год, что существенно облегчит положение местных речников.
На глобальном уровне изменить положение отрасли должна Стратегия развития Арктической зоны РФ и Основы государственной политики России в Арктике до 2035 года, считает представитель Департамента развития инфраструктуры Минвостокразвития России Алексей Тихон. Это касается как инфраструктуры, так и кадрового вопроса.
«Минвостокразвития России до 2022 года должно разработать план развития судоходства по рекам Арктической зоны. Мы уже сегодня ведем работу по этому направлению, мы сделали первые запросы по регионам, чтобы сформировать план и в дальнейшем реализовать его», — заявил на заседании представитель профильного министерства.
Пока что Арктика остаётся территорией глобальных проектов, хотя запрос на решение локальных, но куда более насущных задач есть. Проблема развития внутренних водных перевозок является этому подтверждением. Хотя шансы на то, что положение дел изменится в лучшую сторону, есть – до 2035 года времени ещё много, но, чтобы развитие внутренних водных путей в Арктике состоялось, необходима поддержка и внимание государства.
***
Виктория Бабаева, специально для GoArctic
