Северный морской путь: история, экономика, экология

Полярная карта, приложенная к рукописи «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» М.В. Ломоносова.

116 лет назад было установлено регулярное железнодорожное движение между Санкт-Петербургом и тихоокеанскими воротами России – Владивостоком, когда была построена Транссибирская магистраль, связавшая восточные и западные части страны, укрепив экономическое пространство.

Спустя 116 лет, роль нити, связующей западные регионы России с её Тихоокеанским побережьем перешла к Северному морскому пути – транспортной магистрали, способной существенно укрепить экономику не только арктических российских регионов, но и всей страны.

В настоящее время Арктика находится в фокусе внимания со стороны как арктических, так и неарктических государств в связи с наличием как разведанных, так и предполагаемых существенных запасов природных ресурсов (биологических и минеральных).

Россия, чья история связана с Арктикой более других, после нескольких лет забвения также начинает уделять всё большее внимание своему арктическому сектору.

Восстанавливается сеть метеорологических станций, военные базы, строятся новые ледоколы, разрабатываются нефтяные участки на арктическом шельфе.

Но всё это невозможно без развитой инфраструктуры, основу которой в российском арктическом секторе составляет Северный морской путь (СМП).

Большая советская энциклопедия дает следующее определение Северному морскому пути: 

«Северный морской путь – это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов СССР по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяющая европейские и дальневосточные советские порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую общесоюзную транспортную систему; главная сов. морская коммуникация в Арктике. СМП почти в 2 раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток — от Ленинграда до Владивостока по СМП 14 280 км., от Ленинграда до Владивостока через Суэцкий канал 23 200 км, а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км» [30]. 

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, с учётом внесённых в него изменений Федеральным законом от 28 июля 2012 года № 132-ФЗ, определяет акваторию СМП как водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации, и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар.

Таким образом, под Северным морским путем понимается морская трасса, проходящая по Северному Ледовитому океану, от архипелага Новая Земля до Берингова пролива, разделяющего Тихий и Северный Ледовитый океан.

Следует отметить, что Постановлением Совета народных комиссаров СССР от 22 июня 1936 года № 1100 «об утверждении Положения о Главном управлении Северного морского пути при СНК Союза ССР» Северный морской путь был обозначен как морская трасса от Баренцева моря до Берингова пролива. Однако данное постановление было отменено Постановлением СНК СССР от 25 января 1941 года № 189.

СМП не только составляет основу транспортной инфраструктуры российской Арктики, поскольку соединяет основные северные порты и речные транспортные системы в единый транспортный коридор, фактически СМП является единственным средством снабжения некоторых арктических регионов продуктами и товарами.

Акватория СМП.

Кроме того, значимость СМП как основы арктической транспортной инфраструктуры подчёркивается необходимостью его использования в целях вывоза добываемых в Арктике природных минеральных ресурсов, в том числе нефти и газа.

Трасса СМП (от Берингова пролива до архипелага Новая Земля) расположена в Северном Ледовитом океане, отличающемся суровыми климатическими условиями, что осложняет навигацию судов в акватории СМП.

Средняя температура в холодное время года по основной трассе СМП от Берингова пролива до Карских ворот составляет минус 33 градуса по Цельсию. В тёплое время года средняя температура поднимается до +7 градусов по Цельсию

Кроме того на протяжении всего СМП встречаются айсберги и ледяные покровы.

Великая Сибирская полынья.

Навигация без использования ледокольных судов, то есть в тёплое время года, составляет всего порядка пяти месяцев, что, однако, не гарантирует отсутствия встреч со случайными айсбергами.

В остальное время года для продолжения навигации необходимо использовать ледокольные суда, осуществляющие проводку судов по трассе СМП.

Использование СМП является малозатратным и эффективным способом доставки различных потребительских товаров, горючих смазочных материалов до населённых пунктов, находящихся на Крайнем Севере, а для некоторых районов использование СМП является единственным способом получения не только потребительских товаров, но и продуктов.

Важность СМП подчёркивается на самом высоком государственном уровне. Так по словам председателя Правительства РФ Д.А. Медведева, в рамках государственной программы развития Арктики государство планирует выделить более 160 млрд. руб. Эти средства пойдут на формирование в арктических регионах точек экономического роста, развитие СМП, развитие инфраструктуры и освоение континентального шельфа [15].

Кроме того Россия планирует привлечь в Арктику инвестиций на 4,8 трлн. руб., из которых 3,75 трлн. руб., по словам вице-премьера РФ, Д. Рогозина поступят из внебюджетных источников. [26].

Как поясняет руководитель Росморречфлота Ю. Цветков, Министерство транспорта России ожидает поступления инвестиций в развитие СМП в размере 900 млрд. руб. до 2024 года, из них государство выделит 305 млрд. руб. а остальные 600 млрд. руб. поступят из различных внебюджетных источников[17].

СМП интересен не только России, но и также иностранным государствам, таким как Китай, Япония, Южная Корея, которые в перспективе планируют использовать СМП как альтернативу морскому пути через Суэцкий канал, поскольку морской маршрут от порта Владивосток до порта Санкт-Петербург через Суэцкий канал составляет 23 200 км, что больше трассы Северного морского пути более чем в 1,6 раза, а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км, что больше в 2,05 раза.

При этом следует отметить, что аналогичный сухопутный маршрут от г. Владивосток до г. Санкт-Петербург по Транссибирской железнодорожной магистрали меньше СМП и составляет 9 847 км, но значительно уступает по пропускной способности грузопотока.

Таким образом, СМП не только является основой транспортной инфраструктуры российского Севера и но и обладает существенным экономическим потенциалом при его использовании в качестве транзитного транспортного коридора из Тихого океана в Атлантику и обратно.

Северный морской путь в истории России

Но СМП не всегда был развитой транспортной артерией, по которой в период навигации могут проходить сотни судов. Активное использование СМП в том виде, в котором он существует сейчас, его начали использовать относительно недавно, первое перемещение грузов по СМП произошло в 1935 году, когда два лесовоза «Искра» и «Ванцетти» перевезли грузы из Ленинграда во Владивосток [9].

История освоения СМП уходит своими корнями в далёкое прошлое, и на данный момент достоверно неизвестно, когда началось освоение СМП (или Северо-Восточного прохода), но известно, что в 1582 году англичане просили российское государство о выдаче им разрешения на монопольную торговлю в устьях рек Северной Двины, Мезени, Печоры, Оби и Енисея, что позволяет предположить, что морской путь, проходящий по Северному Ледовитому океану, в то время уже был хорошо известен русским мореплавателям.

В этот период активно исследовался Северный Ледовитый океан и использовался участок Северно-Восточного морского прохода от устья реки Северной Двины до Тазовской губы в устье реки Оби.

А приблизительно в 1601 году на реке Таз был основан город Мангазея, который являлся важным форпостом для торговли с Сибирью и дальнейшего продвижения российского государства на восток, в том числе и для дальнейшего использования Северо-Восточного прохода [11, 32].

Однако спустя непродолжительное время, плавание в Мангазею было запрещено царскими указами, в результате чего приостановилось и последующее сколь-нибудь значимое изучение Северо-Восточного морского прохода.

Одна из первых зафиксированных попыток пройти по Северо-Восточному морскому проходу через Северный Ледовитый океан была предпринята в 1553 году английской экспедицией в составе трёх кораблей: Бона Эсперанса, Бона Конфиденсия и Бонавенчур, под командованием Хью Уиллоби (в иных источниках встречается под именем Гут Виллоби), которая окончилась неудачей, поскольку два из трёх кораблей застряли во льдах Белого моря, где и погибли их экипажи, а третий корабль смог дойти только до Архангельска.

В последующем попытки исследовать СМП предпринимали иностранные мореплаватели: С. Барроу в 1556 году, А. Пит и Ч. Джекмен в 1580 году, В. Баренц в 1596 году, Дж. Вуд в 1676 году [3].

К одному из этапов изучения и освоения Северо-Восточного морского прохода можно отнести и экспедицию казачьего атамана Семёна Дежнёва, который в 1647 году с группой из 90 человек обошёл Чукотский полуостров и вышел в Тихий океан, открыв пролив между Евразийским и Американским континентами, составив чертёж рек Анадырь и Анюй, а  [11, 32].

В 1728 году состоялась Первая Камчатская экспедиция под руководством датчанина Витуса Беринга, план которой составлял Пётр Первый. Целью экспедиции было описание берегов Северного Ледовитого океана от устья реки Северной Двины до Чукотского моря и проверка возможности плавания вдоль берегов Сибири.

Результат всей десятилетней экспедиции позволил получить новые данные об огромных северных территориях, доказать наличие Северо-Восточного прохода, исследовать территории Сибири от устья реки Печоры и острова Вайгач до Чукотки, Командорских островов и Камчатки [32].

По результатам Великой Северной экспедиции М.В. Ломоносовым был составлен научный труд «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного прохода Сибирским океаном в Восточную Индию», в котором Ломоносов сделал вывод, что напротив Чукотского полуострова может находиться материковая земля.

В дальнейшем по результатам именно Великой Северной экспедиции, а также благодаря стараниям М.В. Ломоносова, была организована Полярная (Арктическая) экспедиция под командованием капитана 1 ранга Василия Чичагова, целью которой было бы открытие свободного для судоходства Северо-Восточного прохода.

В 1878-1879 году экспедиция Н.А.Э. Норденшёльда прошла с одной зимовкой в пути СМП с запада на восток.

В 1900 году состоялась Первая русская полярная экспедиция под руководством Э.В. Толля, одной из целей которой было нахождение острова Санникова, предположительно богатого углём. В составе этой экспедиции принимал участие будущий российской адмирал А.В. Колчак.

В 1910-1915 годах Гидрографическая экспедиция Северного ледовитого океана на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» составила детальную гидрографическую опись побережья от мыса Дежнёва до устья реки Лены. При этом в 1913 году экспедиции ставилась задача преодолеть Северный морской путь от Владивостока до Мурманска, выполнению которой помешало нагромождение льдов около мыса Челюскина [32].

В 1932 году экспедиции под руководством О.Ю. Шмидта удалось пройти СМП на ледоколе «Александр Сибиряков» всего лишь за одну навигацию, а в 1934 году СМП был преодолён за одну навигацию ледорезом «Федор Литке» с востока на запад из порта Владивосток до порта Мурманск [9].

В Союзе ССР освоение СМП было делом первостепенной важности, чему способствовала и Великая Отечественная война, когда использование СМП было практически безальтернативным способом доставки грузов, а также в последующие годы, когда Арктика стала ареной соперничества сверхдержав. Кроме того как и сейчас, так и в годы СССР, СМП использовался для обеспечения арктических регионов товарами народного потребления и для вывоза добываемых минеральных природных ресурсов.

Пик использования СМП пришёлся на 1987 год, когда по СМП было перевезено более 6,6 млн. тонн грузов и прошло боле 300 судов, но последовавший спад экономики, политическая нестабильность привели к упадку СМП.

СМП и экономика

Начиная с 1996 года объём перевозок СМП постоянно растёт, причём наибольший рост грузоперевозок приходится на период с 2011 года.

Так, в 2014 году объём грузоперевозок составил 3,982 млн. тонн, в 2015 году -- 5,431 млн. тонн, в 2016 году -- 7,26 млн. тонн, а в 2017 году – 9,932 млн. тонн.

Согласно статистическим данным ФГУП «Администрация Северного морского пути», в 2017 году объёмы перевозок по СМП составили 9,932 млн. тонн, что является максимальным значением за всю историю СМП [19, 22].

По словам вице-премьера РФ Д. Рогозина объём перевезённых по СМП грузов сможет к 2022 году составить до 40 млн. тонн [27]; генеральный директор ФГУП «Атомфлот» В. Рукша полагает, что объём перевозимых по СМП грузов в 2020-2022 годах будет достигать 35 млн. тонн [22].

При этом, согласно Указу Президента РФ от 07 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.», грузопоток к 2024 году должен вырасти до 80 млн. тонн, в связи с чем Правительству РФ необходимо утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Большой объём грузоперевозок составляет транспортировка продукции ГМК «Норильский никель», а также транспортировка грузов в северные российские регионы, так называемый «северный завоз».

Эксперты отмечают, что заявленный объём грузопотока в 80  млн. тонн по СМП к 2024 году является труднодостижимым, поскольку указанный объём большей частью формируется из потенциальных объёмов перевозки добываемых в российской Арктике минеральных природных ресурсов.

По расчётам Министерства природных ресурсов Российской Федерации, объём грузоперевозок по СМП к 2024 году составит только 52 млн. тонн [14].

Согласно пояснениям директора департамента государственной политики и регулирования в области гидрометеорологии Министерства природных ресурсов и экологии России С.Хрущёва, объём грузопотока в 80 млн. тонн по СМП будет формироваться за счёт перевозки добываемых природных минеральных ресурсов: сжиженного природного газа на проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» – до 40 млн. тонн грузов; нефти и конденсата – 9,2 млн. тонн грузов; твёрдых полезных ископаемых из Норильского района – 3,2 млн. тонн грузов [7].

Кроме того, заявленный в 80 млн. тонн грузопоток будет формироваться за счёт выполнения планов «Востокуголь» по добыче угля к 2024 году в 30 млн. тонн на таймырских месторождениях и за счёт планов «Нефтегазхолдинг» по добыче нефти с Паяйхского месторождения в объёме 7 млн. тонн также к 2024 году.

Однако следует отметить, что заявленный объём грузопотока в 80 млн. тонн к 2024 году основан больше на предположениях, нежели на объективных данных, что позволяет предположить невозможность достижения заявленного объёма к 2024 году.

Кроме того, как указывалось выше, подавляющий объём грузопотока по СМП в основном сформирован за счёт внутренних перевозок, а не за счёт транзита, что ставит под сомнение экономическую эффективность использования СМП.

Так, объём транзитных перевозок в 2014 году составил 274,3 тыс. тонн, в 2015 году – 39,6 тыс. тонн, в 2016 году – 214,5 тыс. тонн, а в 2017 году – всего 194,4 тыс. тонн [19].

В 2015 году по СМП проследовало 715 коммерческих судов, в то время как в 2011 году их было 75, а в 2009 году всего два коммерческих судна прошло через акваторию СМП [26].

Такое существенное отличие, конечно, не в меньшей степени связано со сложными природными условиями транспортировки грузов по СМП, необходимостью использования ледокольного сопровождения, отсутствием опорных пунктов по СМП.

Экологическая безопасность СМП

Использование СМП в качестве транспортной артерии связующей Тихий океан и Атлантику, влечёт за собой положительный эффект для экономики государства, поскольку интенсивное использование СМП создаёт предпосылки для развития транспортной и иной инфраструктуры на всём протяжении СМП, для создания ледокольного флота, флота танкеров и сухогрузов с высоким уровнем ледовой защиты, увеличения поступления в бюджет платежей от судоходных компаний, использующих СМП.

СМП является основой транспортной инфраструктуры российской Арктики, без которой невозможны добыча природных ресурсов, снабжение российских северных территорий и освоение Российского Севера.

Однако активное использование СМП несёт не только экономическую пользу для государства в целом, но и высокие риски, связанные с ухудшением экологической обстановки в Арктике, в том числе из-за частого движения кораблей по СМП.

Основными угрозами экологии российской Арктики являются загрязнение акватории Северного Ледовитого океана и северных территорий продуктами жизнедеятельности человека, загрязнение нефтепродуктами и продуктами её переработки, загрязнение сажей, твёрдыми и жидкими бытовыми отходами, химикатами, а также загрязнение ядерной радиацией.

Кроме того, при сжигании топлива образуется сажа, которая, оседая на льду, приводит к более быстрому таянию ледового покрова; в свою очередь, большое поступление пресной воды изменяет химический состав морской воды, а соответственно, оказывает влияние на биоресурсы Арктики.

Угрозой является также и возможный разлив нефтепродуктов вследствие аварии судов, походящих по СМП, учитывая тот объём ущерба, который может причинить авария даже одного судна.

Так, в 1978 году нефтеналивной танкер Amoco Cadiz потерпел аварию недалеко от побережья Франции, из-за чего в воду вылилось 223 тыс. тонн сырой нефти, образовав пятно площадью в две тыс. км., а кроме того погибло около 20 тыс. птиц [13]. Одна тонна сырой нефти за 10 минут после попадания в воду образует пятно толщиной до 10 миллиметров и с течением времени способна покрыть общую площадь 12 квадратных километров, распадаясь на более мелкие пятна [35].

Вместе с тем, ввиду медленного экологического восстановления в Арктике, здесь разлив нефти окажет более губительное воздействие по сравнению с подобным разливом в иных климатических условиях, что приведёт к экологической катастрофе и необратимым последствиям.

Не менее существенное влияние на экологию оказывает сброс судами, проходящими по СМП, жидких и твёрдых бытовых отходов, образующихся в процессе жизнедеятельности. Однако подробной статистики в России не ведётся, каких и сколько отходов сбрасывается в акваторию СМП, что не позволяет объективно оценить угрозу экологической обстановке СМП из-за сброса отходов.

Потенциальной, угрозой экологической обстановке СМП и Арктики является возможность радиоактивного загрязнения. Состав атомного флота, используемого для навигации судов, образуют атомные ледоколы «Ямал», «50 лет Октября», «Таймыр», «Вайгач». При этом атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» были построены в Финляндии с 1985 по 1989 годы, атомный ледокол «50 лет Октября» был заложен в 1989 году под названием «Урал», спущен на воду в 1993 году, а введён в эксплуатацию только в 2007 году.

Таким образом, действующие атомные ледоколы уже выработали свой ресурс, но из-за отсутствия альтернатив продолжают использоваться для навигации судов, и хотя до настоящего времени официально зарегистрированных случае радиационной утечки не было зафиксировано, что позволяет говорить о безопасности использования атомных ледоколов, в то же время отсутствие зарегистрированных случаев не снимает угрозы ядерного заражения для экологии СМП.

Нельзя не отметить негативное воздействие на живую природу, оказываемую судами, проходящими по СМП, которые при прохождении СМП могут задевать места лежбищ нерп, тюленей, что приводи к их гибели, влияя, в свою очередь, на рацион питания белых медведей [36].

Кроме прямых экологических угроз, указанных выше, существуют также и непрямые, опосредованно влияющие на экологическую безопасность в Арктике; в частности, существенное воздействие оказывает проведение различных строительных, в том числе дноуглубительных работ, связанных с развитием инфраструктуры для СМП, в результате которых меняется природный ландшафт, берега, а кроме того остаются промышленные и бытовые отходы в процессе деятельности человека.

Стратегия развития Арктической зоны РФ выделяет наличие таких экологических угроз, как возрастание техногенной и антропогенной нагрузки на окружающую среду с увеличением вероятности достижения её предельных значений в некоторых прилегающих к Российской Федерации акваториях Северного Ледовитого океана, а также на отдельных территориях Арктической зоны Российской Федерации, характеризующихся наличием особо неблагоприятных зон, потенциальных источников радиоактивного загрязнения, высоким уровнем накопленного ущерба.

В Стратегии экологической безопасности Российской Федерации на период до 2025 года, утверждённой Указом Президента РФ от 19 апреля 2017 г. № 176, содержатся официальные сведения, что в России в результате экономической деятельности накоплено свыше 30 млрд. тонн отходов производства и потребления, ежегодно образуется около 4 млрд. тонн отходов, из которых 55-60 млн. тонн составляют твёрдые коммунальные отходы.

Таким образом, список экологических угроз для арктического региона широк, а исправление текущих угроз является трудоёмкой и капиталоёмкой задачей.

Заключение

В заключение хотелось бы отметить, что поддержка и развитие СМП является для России задачей национального масштаба, поскольку СМП не просто составляет основу транспортной инфраструктуры российской Арктики, без которой невозможно вывозить добываемые минеральные природные ресурсы, – фактически, СМП составляет основу всей инфраструктуры арктического сектора.

Благодаря СМП возможно более активно разрабатывать и использовать природные ресурсы, находящие в Арктике, в том числе на шельфе. Благодаря СМП осуществляется снабжение арктических регионов России.

Кроме того, СМП обладает значимым экономическим потенциалом, являясь кратчайшим транспортным коридором из Тихого океана в Атлантику, который, однако, пока активно не используется.

Нельзя не отметить, что СМП обеспечивает доступ к потенциально-значимому такому природному ресурсу, как чистая пресная вода, огромные запасы которой сосредоточены в Арктике.

В этой связи со стороны мирового сообщества раздаются призывы объявить Арктику международной территорией и вывести СМП из-под юрисдикции России, придав ему статус международного пути [37].

СМП для России является хотя и не единственным, но оттого не менее важным мостом в будущее, который нуждается в повышенном внимании и поддержке со стороны государства и бизнеса, иначе может появиться Шпицбергенский договор – 2, а СМП, соответственно, повторит судьбу архипелага Шпицберген, который в 1920 году на основании Шпицбергенского договора был отдан под юрисдикцию Норвегии, несмотря на историческую и экономическую связь архипелага с Россией.

А отсутствие внимания к экологическим проблемам и необходимости охраны природы вызовет более существенные угрозы, одна из которых была ярко освещена в СМИ в августе 2016 года, когда из-за аномальной июльской жары в Ямало-Ненецком автономном округе началось таяние мерзлоты и распространение законсервированных в ней спор опасных инфекционных заболеваний, в результате чего произошла вспышка сибирской язвы.

Автор: М.Г. Жуковина, аспирант ФГАОУ ВО «Дальневосточный федеральный университет» (Владивосток).