Северный морской путь в XVI-XIX веках

В. И. Суриков. «Енисей». Конец XIX века

СМП в XVI-XVII веках. Мангазея

Торговые отношения связывали северные побережья России (современная Архангельская область) и Западную Сибирь (устья Оби и Енисея) уже с конца XVI века – а это, на минуточку, то время, когда Ермак только отправился в Сибирь и были основаны первые русские города на Юго-Западе Сибири.

Северный торговый путь пролегал по Белому, Баренцевому и Карскому морям. Известен он был ещё за несколько веков до XVI века, но именно в это время судоходство стало настолько оживлённым и широко развитым, что появилась необходимость основать город в верховьях реки Таз (сейчас это восточная часть современного Ямало-Ненецкого автономного округа). Этот город – Мангазея – был основан в 1601 году, и назван так (по свидетельству Востротина Степана Васильевича) по имени страны, располагавшейся между устьем Оби и устьем Енисея.

Мангазея вскоре сделалась центром торговых отношений между Западной Сибирью и Русским Севером. В город стекались торговые и промышленные люди не только с берегов Белого моря, но и иностранцы.

Мангазея. Из открытых источников

Однако не суждено было продлиться расцвету долгое время. К 1620 году уже были основаны Тюмень, Тобольск, Березово, Сургут, Тара. Южная часть Сибири активно осваивалась и вместе с этим развивался сухопутный торговый путь, проходивший через Уральские горы. И один за одним из Москвы последовали два запрета.

Первый был принят в 1616 году, и запрещал он иностранцам продвигаться на восток дальше Архангельска. Москва была обеспокоена тем, что иностранцы могут проникнуть ещё восточнее и закрепиться там. Таким образом была достигнута монополия Москвы на освоение Сибири.

В 1620 году последовал второй запрет – более не разрешалось вывозить пушнину по Северному морскому пути, да и сам морской путь в Сибирь был заперт для русских людей под страхом смертной казни. Все торговцы, шедшие из Мангазеи домой с товаром, направлялись вверх по Оби и Иртышу через Березово и Тобольск на Верхотурскую заставу. Там с них взимали налог, и казна более не терпела убытка в пошлинах.

Златокипящая Мангазея стала чахнуть, так как основные ярмарки и торговые сношения переместились с Севера на юг Западной Сибири. В 1640 году город сгорел в пожаре и уже более не восстанавливался. С этого времени всякая торговля по Северному морскому пути была остановлена на 250 лет – возобновилась она только в XIX веке.

Северный морской путь был не только забыт, но утратилась даже сама вера в то, что возможно плавание по Карскому Морю. Через сто десять лет после запретов была организована Вторая Камчатская Экспедиция (1730-1740-ые года) и русские мореплаватели заново открывали и прокладывали путь по Северному Ледовитому океану. Но это была одна из первых научных экспедиций и прошло еще около ста пятидесяти лет, прежде чем торговые корабли из Европы направились в Сибирь.

Карта российских мореплавателей, 1773 год.

Возобновление торговли в XIX веке

В 1876 году в верховья Енисея были доставлены первые образцы товаров, присланных английскими купцами на пробу. Но не так-то просто восстановить торговый путь через Карское море после 250 лет забвения.

Инфраструктуры тогда не было – ни портов, ни развитого речного флота на Енисее, чтобы дальше развозить товары по верховьям реки. Требовались субсидии от государства и отмена пошлин для иностранных купцов, так как только благодаря им и поддерживались торговые отношения по Северному морскому пути между Енисеем, Обью и Европой. Приведу один пример для конца XIX века. Поставки кирпичного чая из китайского Ханькоу в Енисейск и Красноярк по сухопутному пути через Кяхту (ныне город на границе России и Монголии) занимали порядка 2 лет. Морем же из того же Ханькоу через Лондон можно было доставить чай до Енисейска за 4-5 месяцев. Скорость торговли растёт, растёт и скорость оборота капитала, не нужно было замораживать свои средства на 2 года в чае и ждать, пока он доберётся до Сибири.

Развитие Северного морского пути в конце XIX века так и не получило должного размаха и понимания в Санкт-Петербурге. Но сибирские купцы того времени не теряли надежду, – ведь именно морем можно было дешево вывозить громоздкий и малоценный товар из Сибири в Европу. В первую очередь сибирский хлеб. И именно из-за него (а может, были и еще причины?) в конце XIX века СМП так и не превратился в полноценный торговый путь.

Причем же здесь хлеб? Сейчас объясню. Российская Империя экспортировала огромное количество пшеницы, но большую часть поставок обеспечивала западная Россия. В Сибири же – огромные пространства и сельское хозяйство активно развивалось, поэтому производство пшеницы и муки могло возрасти кратно: вот только как вывезти хлеб из Сибири до конечного потребителя? Даже в конце XIX века ближайшим портом, допустим, для Красноярска, был Санкт-Петербург. Железная дорога заработала только в 1894-1896 годах, но и она, только появившаяся Транссибирская магистраль, не смогла бы справиться с объёмным и дешевым товаром. Добавьте ещё и стоимость перевозки по ж/д от Красноярска до Санкт-Петербурга!

Собственное потребление хлеба в Сибири было минимальным, и оно с лихвой покрывалось за счет давно освоившихся здесь крестьянских хозяйств. Новоприбывшие крестьяне могли бы выращивать больше пшеницы, производить больше сливочного масла, но кому всё это продавать? Как вывезти все эти товары из глухой Сибири в Европу или в Азию?

Сибирские переселенцы. Из открытых источников

В итоге, в конце XIX века, из 100 переселившихся в Сибирь крестьян через несколько лет 34 возвращались на запад. Северный морской путь мог стать изящным решением этой проблемы. Строительство портов в низовьях Оби и Енисея, создание речных флотилий привели бы к резкому росту благосостояния жителей Сибири. Но при этом огромное количество пшеницы, попавшей таким образом на рынки Европы и Азии, обрушило бы тогдашние цены. И это при том, что в конце XIX века в мире уже случались кризисы перепроизводства зерна и пшеницы.

Естественно, что на западе России были заинтересованные лица, которые хотели, чтобы цены на хлеб были высокими, а сибирская пшеница с трудом попадала на внешние рынки. К тому же для товаров из Сибири существовала специальная пошлина – рынки западной России были отделены от Сибирских (Челябинский тарифный перелом – внутренняя таможенная пошлина в Российской Империи).

Тогдашняя политика Санкт-Петербурга была направлена на сдерживание развития Сибири. Если бы должным образом развили Северный Морской Путь ещё тогда, в XIX веке, если бы не грабительские тарифы на перевозку по ж/д сибирских товаров в западную часть России, то Сибирь развивалась бы гораздо быстрее и плодотворнее. Была бы построена транспортная инфраструктура, развилось бы сельское хозяйство, а вслед за этим потянулись бы в регион новые переселенцы, и стали бы развиваться другие сферы производства.

До сих пор богатства Сибири и Дальнего Востока остаются по большей части запечатанными в своих кладовых. И даже в начале XXI века мы сталкиваемся с теми же самыми проблемами – отсутствие инфраструктуры и путей сообщения. Но в последние годы Россия активизировалась в Арктике – обновляются порты, строятся новые атомные ледоколы и т.д. Да и по всей Сибири строят новые дороги (Анадырь – Магадан, к примеру), прокладывают вторую линию БАМа. Вслед за транспортными путями будет развиваться и промышленность, а благодаря промышленности и производствам будет расти благосостояние жителей Арктики и Сибири в целом. Будем надеяться, что в этот раз Северный морской путь не будет забыт, а станет лучшей альтернативой Суэцкому и Панамскому каналам.

***

Константин Каськаев, специально для GoArctic